1,2 HTP Engine - manteision / anfanteision, beth i chwilio amdano?
Cynnwys
Mae'n debyg mai ychydig o beiriannau yn ein rhanbarthau sy'n pwmpio cymaint o ddŵr â 1,2 HTP (dim ond 1,9 TDi efallai). Roedd y cyhoedd cyffredin yn ei alw ym mhobman (oddi wrtho .. ddim yn tynnu, trwy'r gwerthiant, at yr het). Weithiau gallwch glywed digwyddiadau anhygoel am ei briodweddau, ond yn aml dim ond nonsens yw hyn, a achosir yn aml gan anwybodaeth y perchnogion neu'r cyfranogwyr yn y drafodaeth. Mae'n wir bod gan yr injan lawer o ddiffygion dylunio, os nad yn hafal i ddiffyg dylunio. Ar y llaw arall, nid oedd llawer o fodurwyr yn deall pa rôl y maent yn ei chwarae mewn gwirionedd yn eu cerbyd bach a digwyddodd rhai dadansoddiadau neu gyflymiad am yr un rheswm. Mae'r injan wedi'i chynllunio ar gyfer y modelau VW lleiaf. Nid yn unig o ran maint, ond hefyd o ran perfformiad ac yn enwedig dyluniad, dylid defnyddio'r cerbyd yn bennaf ar gyfer traffig trefol a chymudo ar gyflymder mwy hamddenol. Mewn geiriau eraill, nid yw Fabia, Polo neu Ibiza gyda HTP o dan y cwfl yn ymladdwyr priffyrdd ac ni fydd byth yn ymladdwyr priffyrdd.
Mae llawer o fodurwyr yn meddwl tybed beth sy'n cymell gwneuthurwyr ceir i leihau nifer y silindrau injan. Nid yr HTP yw'r unig injan tri-silindr ar y farchnad, mae gan Opel hefyd uned tri-silindr yn ei Corse neu Toyota yn ei Ayga er enghraifft. Yn ddiweddar, rhyddhaodd Fiat injan dwy-silindr. Mae'r ateb yn gymharol syml. Lleihau costau cynhyrchu ac ymdrechu i gael yr allyriadau lleiaf posibl.
Mae injan tri silindr yn rhatach i'w chynhyrchu o'i chymharu â silindr pedwar. Gyda chyfaint o oddeutu un litr, mae gan yr injan tri silindr arwynebedd gorau'r siambrau hylosgi. Mewn geiriau eraill, mae ganddo golledion gwres is ac, mewn gweithrediad cyson heb gyflymiadau aml, dylai fod ganddo effeithlonrwydd uwch yn ddamcaniaethol, h.y. defnydd is o danwydd. Oherwydd y nifer llai o silindrau, mae llai o rannau symudol hefyd ac felly, yn rhesymegol, mae ei golledion ffrithiannol hefyd yn is.
Yn yr un modd, mae torque injan hefyd yn dibynnu ar y twll silindr ac felly mae'n cychwyn yn gyflymach gyda HTP na gydag injan pedwar silindr tebyg gyda'r un blwch gêr. Diolch i'r hebryngwr byrrach, mae cerbydau ag injan OEM yn cychwyn yn gyflymach na'r rhai sydd â chwmni 1,4 16V. Yn anffodus, mae hyn ond yn berthnasol i gychwyniadau a chyflymder is. Ar gyflymder uwch, mae diffyg pŵer injan eisoes, sydd hefyd yn cael ei bwysleisio gan bwysau sylweddol y cerbyd bach. Cymaint i'r manteision.
I'r gwrthwyneb, mae'r anfanteision yn cynnwys y diwylliant sy'n rhedeg waethaf a dirgryniadau sylweddol. Felly, mae injan tair silindr yn gofyn am olwyn flaen fwy a thrymach ar gyfer gweithredu'n fwy rheolaidd a siafft cydbwysedd i atal dirgryniadau (gwaith mwy datblygedig). Yn ymarferol, mae'r ffaith hon (gormod o bwysau) yn amlygu ei hun mewn llai o barodrwydd ar gyfer cyflymiad cyflymach ac, ar y llaw arall, mewn gostyngiad arafach yng nghyflymder yr injan gylchdroi pan fydd y droed yn cael ei thynnu o'r pedal cyflymydd. Yn ogystal, gall yr angen i gylchdroi'r olwyn flaen a siafft cydbwysedd ychwanegol yn ychwanegol at bob cyflymiad ailosod yr effeithlonrwydd uwch hwn. Mewn geiriau eraill, gyda chyflymiad aml, gall y gyfradd llif sy'n deillio o hyn fod hyd yn oed yn uwch na chyfradd llif injan pedwar silindr tebyg.
1,2 modur bol HTP datblygu yn ymarferol o sero. Mae'r bloc a'r pen silindr wedi'u gwneud o aloi alwminiwm ac, yn dibynnu ar y fersiwn, defnyddir mecanwaith amseru dwy-falf neu bedair falf, wedi'i yrru gan gadwyn gylchu ac yn ddiweddarach cadwyn danheddog. Er mwyn arbed costau cynhyrchu, mae sawl cydran (pistons, gwialen cysylltudefnyddir falfiau) o'r grŵp injan pedwar silindr 1598 cc (AEE) o'r gyfres 111 kW EA 55, y mae llawer o fodurwyr yn ei wybod o'r Octavia, Golff neu Felicia cyntaf.
Y prif reswm dros greu'r injan oedd cystadlu â chystadleuwyr, gan fod Opel neu Toyota wedi marchnata modelau tri litr, tri-silindr (pedair silindr) yn llwyddiannus ers blynyddoedd lawer. Ar y llaw arall, ni chafodd y VW Group, gyda'i injan silindr sengl pedair litr, lawer o ddŵr, gan nad oedd yn rhagori naill ai mewn dynameg nac wrth ei fwyta. Yn anffodus, yn ystod datblygiad yr OEM, digwyddodd sawl gwall dylunio, a arweiniodd at fwy o sensitifrwydd yr injan i'r dull defnyddio ac, o ganlyniad, at risg uwch o broblemau technegol.
Daw'r prif rannau symudol o injan tri-silindr 1.2 12V (47 kW). Y gwahaniaeth mwyaf arwyddocaol o'r injan 1.2 HTP (40 kW) yw'r mecanwaith dosbarthu nwy pedair falf gyda dau gamsiafft yn y pen silindr (2 x OHC).
Gweithrediad injan afreolaidd
Yn gyntaf oll, gallwn grybwyll cwynion modurwyr ynghylch segura afreolaidd ac ansefydlog. Cwestiwn sy'n ymddangos yn ddibwys a all arwain at ganlyniadau costus os na roddir sylw iddo mewn pryd. Os ydym yn hepgor dadansoddiad o'r coil tanio (digwyddiad eithaf cyffredin ar ddechrau'r cynhyrchiad), yna mae'r camweithio wedi'i guddio yn y mecanwaith falf. Mae segur ansefydlog yn cael ei achosi amlaf gan golli cywasgiad oherwydd gollyngiadau (gollyngiadau) y falfiau gwacáu. Mae'r cyflwr hwn yn amlygu ei hun gyntaf ar rpm isel, pan fydd gan y gymysgedd fwy o amser i adael trwy falf sydd wedi'i gau'n amherffaith, ac ar ôl ychwanegu nwy, mae'r llawdriniaeth fel arfer yn gytbwys. Yn ddiweddarach, mae'r broblem yn waeth ac mae anwastadrwydd y teithio yn amlwg mewn ystod llawer ehangach o gyflymder.
Mae "chwythu" yr hyn a elwir yn falf yn golygu mwy o straen thermol ar y falf ei hun a'r amgylchedd, sydd, yn ei dro, yn arwain at danio (dadffurfiad) y falf a'i sedd. Mewn achos o fân ddadansoddiadau, bydd atgyweirio yn helpu (i atgyweirio seddi pen y silindr a rhoi falfiau newydd), ond yn aml bydd angen ailosod pen y silindr ynghyd â'r falfiau tanio. Dylid ychwanegu bod y camweithio hwn yn llawer mwy cyffredin gyda phen chwe falf (40 kW / 106 Nm neu 44 kW / 108 Nm), na chafodd ei gynhyrchu ym Mlada Boleslav, ond a brynwyd o ffatrïoedd eraill Grŵp Volkswagen.
Y cyntaf Efallai mai'r rheswm dros ddrwgdybiaeth yw pen silindr wedi'i wneud o ddeunydd llai gwydn, acc. deunydd y mae'r canllawiau falf yn cael ei wneud ohono. Fel popeth, mae falfiau'n gwisgo allan yn raddol (mae'r cliriad rhwng coesyn y falf a'i ganllaw yn cynyddu). Yn lle symudiad llithro llyfn, dywedir bod y falf yn dirgrynu, sy'n arwain at oedi cyn cau yn ogystal â gwisgo gormodol (mwy o adlach). Mae oedi cyn cau yn arwain at ostyngiad yn y pwysau cywasgu ac, o ganlyniad, at weithrediad injan afreolaidd.
2 mae'r broblem yn llawer mwy cymhleth. Mae hwn yn dymheredd gormodol o olew'r injan, yn colli ei briodweddau iro, ac ati. tapio carbonization (terfynu clirio falf hydrolig). Y rheswm am hyn yw y gall carbon rwystro'r tapiau hydrolig yn llwyr, sydd, ynghyd â'r adlach fawr yn y coesyn falf, yn achosi iddo ddirgrynu wrth symud ac felly gael ei ddal.
Pam mae carbon yn cael ei ffurfio? Mae'r injan 1,2 HTP yn cynhesu'r olew lawer ac yn aml mae'n cynhesu hyd at 140-150 ° C o dan lwythi uwch (gyda HTP mae hefyd yn rhedeg ar gyflymder traffordd arferol). Mae peiriannau pedair silindr confensiynol o'r un gallu yn cynhesu'r olew i uchafswm o 110-120 ° C, hyd yn oed ar gyflymder uchel. Felly, yn achos injan 1,2 HTP, mae'r olew injan yn gorboethi, sy'n achosi dirywiad cyflymach yn yr eiddo gwreiddiol. Mae llawer iawn o garbon yn cael ei gynhyrchu yn yr injan, sy'n dyddodi ar, er enghraifft, falfiau neu jaciau hydrolig ac yn cyfyngu ar eu gweithrediad. Mae'r swm cynyddol o garbon hefyd yn cynyddu'r gwisgo ar rannau mecanyddol yr injan.
Mae tymheredd olew injan mewn injan tri-silindr yn uwch mewn egwyddor, gan ei fod yn cael ei bennu gan y gymhareb uwch o ddadleoli injan i gyfanswm yr ardal cyfnewid gwres. Fodd bynnag, nid yw'r ffaith ffisegol hon yn cynyddu'r tymheredd ddigon i gyrraedd tymereddau mor uchel o'i gymharu ag injan pedair-silindr tebyg. Y prif reswm dros wresogi olew gormodol yw lleoliad y catalydd yn union uwchben y prif dramwyfa olew yn y bloc. Felly, mae'r olew yn cael ei gynhesu nid yn unig o'r tu mewn i'r injan, ond hefyd o'r tu allan - oherwydd tymheredd y nwyon gwacáu. Yn ogystal, yn wahanol i unedau eraill y pryder, nid oes oerach olew, yr hyn a elwir. cyfnewidydd gwres dŵr-i-olew, neu o leiaf ciwb fel y'i gelwir, h.y. cyfnewidydd gwres aer-olew alwminiwm, sy'n rhan o'r deiliad hidlydd olew. Yn anffodus, yn achos yr injan 1,2 HTP, nid yw hyn yn bosibl oherwydd diffyg lle, gan na fyddai'n ffitio yno. Aeth y gwneuthurwr i'r afael â lleoliad braidd yn anffodus y tai trawsnewidydd catalytig wrth ymyl bloc alwminiwm yr injan, lle mae'r brif bibell olew yn rhedeg drwy'r bloc, gan y gwneuthurwr yn 2007 gyda gwelliant bach. Derbyniodd y peiriannau darian wres amddiffynnol rhwng y trawsnewidydd catalytig a'r bloc silindr. Yn anffodus, nid oedd hyn yn datrys y broblem o orboethi yn llwyr o hyd.
Gall problem sylweddol arall gyda'r falfiau gael ei hachosi gan reswm arall, y mae'n rhaid chwilio am ei hachos eto yn y catalydd. Gan ei fod wedi'i leoli ychydig y tu ôl i'r pibellau cynffon, mae'n boeth iawn o dan lwyth cynyddol. Felly, mae oeri'r catalydd yn cael ei ddatrys trwy gyfoethogi'r gymysgedd, sydd yn ei dro yn golygu mwy o ddefnydd. Felly nid yn unig y cyflymderau uwch, ond mae ôl-greu'r catalydd yn golygu bod y 1,2 HTP yn bwyta glaswellt wrth ymyl ffordd y briffordd. Er gwaethaf oeri gyda chymysgedd cyfoethocach, roedd y catalydd yn dal i orboethi. Mae gorgynhesu gormodol, yn ogystal â mwy o ddirgryniad injan, wedi arwain at ryddhau rhannau bach o'r craidd catalydd yn raddol. Yna maent yn dychwelyd i'r injan yn ystod brecio injan, lle gallant eto niweidio'r falfiau a'r canllawiau falf. Dim ond ar ddiwedd 2009/2010 y cafodd y broblem hon ei datrys. (Gyda dyfodiad Ewro 5), pan ddechreuodd y gwneuthurwr ymgynnull catalydd mwy gwrthsefyll gwres, lle na ddihangodd rhannau a blawd llif o'r craidd hyd yn oed ar lwythi uwch. Mae'r gwneuthurwr hefyd yn cyflenwi pecyn ar gyfer hen beiriannau sydd wedi'u difrodi, sydd, yn ychwanegol at ben y silindr, falfiau, jaciau hydrolig a bolltau, hefyd yn cynnwys arweinyddion gyda catalydd wedi'i addasu, lle nad yw blawd llif gormodol yn dianc ohono bellach.
Yn drydydd Gall dyddodion carbon gael eu hachosi gan falf throttle rhwystredig. Roedd gan y modelau 12-falf cyntaf falf ail-gylchdroi nwy gwacáu. Fodd bynnag, digwyddodd dychwelyd nwyon gwacáu i'r manwldeb cymeriant yn rhy agos y tu ôl i'r falf throttle, fel bod y nwyon gwacáu yn chwyrlïo yn y lleoedd hyn yn arwain at glocsio'r muffler â charbon. Yn aml, ar ôl sawl degau o filoedd o gilometrau, nid yw'r falf throttle yn cyrraedd y safle segur. Mae hyn yn achosi amrywiadau segur, ond yn anffodus nid yn unig hynny. Os nad yw'r microswitch segur wedi'i gysylltu, bydd y potentiomedr gwrthiant cyflymydd yn parhau i gael ei egnïo, a all niweidio cam allbwn yr uned reoli yn y pen draw. Felly, yn achos y blynyddoedd cyntaf o weithredu, sy'n cynnwys falf EGR, argymhellir yn gryf i ddatgymalu a glanhau'r mwy llaith bob 50 km. Nid yw peiriannau 000, 40 ac i fyny â 44 kW bellach yn cynnwys y falf ail-gylchredeg nwy gwacáu problemus.
Problemau cadwyn amseru
Problem dechnegol arall, yn enwedig ar ddechrau'r cynhyrchiad, oedd gyriant y gadwyn ddosbarthu. Mae'n baradocs, oherwydd rydym yn darllen cymaint o weithiau bod y gwregys danheddog wedi'i ddisodli gan gadwyn ddi-waith cynnal a chadw. Siawns nad yw'r hen "yrwyr Škoda" yn cofio'r ymadrodd "trên gêr", a oedd yn rhan o fecanwaith amseru injan Škoda OHV. Yr unig broblem a gododd oedd mwy o sŵn oherwydd tensiwn y gadwyn ei hun. Efallai nad oedd sôn am sgip neu egwyl.
Fodd bynnag, nid yw hyn yn digwydd gyda'r injan 1,2 HTP, yn enwedig yn y blynyddoedd cynnar. Mae'r tensiwn cadwyn amseru hydrolig yn rhedeg yn rhy hir a heb bwysau olew gall greu chwarae sy'n hepgor y gadwyn wrth gychwyn. Ac rydym eto yn ansawdd yr olew, oherwydd mae hyn yn digwydd yn enwedig pan fydd yr olew yn dirywio oherwydd tymheredd uchel, hynny yw, mae'n drwchus, ac nid oes gan y pwmp amser i'w gyflenwi i'r tensiwn mewn pryd. Gellir croesi'r gadwyn hyd yn oed os yw'r cerbyd wedi parcio ar y llethr yn brecio ar y cyflymder / ansawdd a ddewiswyd yn unig neu bu achosion hefyd lle tynhawyd y bolltau olwyn pan gafodd y cerbyd ei jacio a chafodd yr olwynion eu brecio ar yr ansawdd penodedig yn unig - os yw'r cerbyd wedi'i blannu'n gadarn ar y ddaear . Gall problemau cadwyn amseru gael eu hamlygu gan sŵn cynyddol - yr hyn a elwir yn sain clecian neu ratlo wrth segura'n galed (mae'r injan yn troelli tua 1000-2000 rpm) ac yna'n rhyddhau'r pedal cyflymydd. Os yw'r gadwyn yn hepgor 1 neu 2 ddannedd, gellir dal i gychwyn yr injan, ond bydd yn rhedeg yn anghyson ac fel arfer bydd golau injan wedi'i oleuo yn cyd-fynd â hi. Os bydd y gadwyn yn bownsio hyd yn oed yn fwy, ni fydd yr injan hyd yn oed yn dechrau, resp. ar ôl ychydig bydd yn mynd allan, ac os bydd y gadwyn yn llithro'n ddamweiniol wrth yrru, bydd ergyd fel arfer yn cael ei glywed a bydd yr injan yn mynd allan. Ar yr adeg hon, mae'r difrod eisoes yn angheuol: gwiail cysylltu plygu, falfiau plygu, pen wedi cracio neu pistons wedi'u difrodi.
Sylwch hefyd ar werthusiad y negeseuon gwall. Er enghraifft, os yw'r injan yn rhedeg yn afreolaidd, mae'r cyflymder yn gwaethygu ac mae'r diagnosteg yn riportio camweithio ynghylch gwactod anghywir yn y maniffold cymeriant, nid synhwyrydd diffygiol sydd ar fai, ond dant neu gylched goll yn unig. Pe bai'r synhwyrydd yn cael ei newid yn unig a bod y car yn rhedeg, byddai risg uchel y byddai cylched yn sgipio gyda chanlyniadau angheuol i'r injan.
Dros amser, dechreuodd y gwneuthurwr addasu'r moduron, er enghraifft trwy addasu'r tenswyr i lai o deithio neu drwy ymestyn y cledrau. Ar gyfer y fersiynau 44 kW (108 Nm) a 51 kW (112 Nm), addasodd y gwneuthurwr yr injan a dilëwyd y broblem yn sylweddol. Fodd bynnag, roedd yn bosibl dileu bylchau yn llwyr ym mis Gorffennaf 2009 yn unig, pan addasodd yr injan Škoda yr injan eto (gostyngwyd pwysau'r crankshaft hefyd) a dechreuodd cydosod y gadwyn gêr. Mae'n disodli'r gadwyn gyswllt broblemus, sydd â gwrthiant mecanyddol is, lefelau sŵn is ac, yn bwysicaf oll, dibynadwyedd gweithredol uwch. Dylid ychwanegu bod amseriad y gadwyn amseru yn llawer mwy cysylltiedig â'r fersiwn fwy pwerus o 47 kW (cryn dipyn yn llai na 51 kW).
Beth mae'r wybodaeth hon yn arwain ato? Cyn prynu tocyn gydag injan 1,2 HTP, rhaid i chi wrando'n ofalus ar weithrediad yr injan. Os yn bosibl, mae'n well osgoi'r flwyddyn gyntaf os nad ydych chi'n adnabod y perchennog yn drylwyr, ei arferion gwaith a'i arddull gyrru, yn y drefn honno. injan heb ei gwirio'n iawn. Yn ystod y broses gynhyrchu, cafodd yr unedau eu moderneiddio'n raddol, cynyddodd y dibynadwyedd. Gwnaed y gwelliannau mwyaf arwyddocaol ym mis Gorffennaf 2009 pan osodwyd y gadwyn danheddog, yn 2010 (safon allyriadau Ewro 5) pan osodwyd trawsnewidydd catalytig mwy cadarn, ac ym mis Tachwedd 2011 pan gynhyrchwyd yr injan siambr sengl 6 kW ... Mae'r fersiwn 44-falf wedi dod i ben. Fe'i disodlwyd gan fersiwn 12-falf gyda'r un allbwn 44 kW. Gwnaed gwelliannau pellach hefyd i'r mecaneg injan ac electroneg reoli (pibellau cymeriant a gwacáu wedi'u haddasu, crankshaft, uned reoli newydd, cynorthwyydd cychwyn gwell sy'n llyfnhau cychwyn trorym rhyddhau cydiwr, a chynnydd bach mewn cyflymder segur) i wella perfformiad. diwylliant. Y fersiwn fwyaf pwerus gyda max. pŵer o 55 kW a torque o 112 Nm. Mae peiriannau a gynhyrchwyd ers mis Tachwedd 2011 eisoes wedi'u nodweddu gan ddibynadwyedd gweddus a heb unrhyw sylwadau arbennig gellir eu hargymell ar gyfer gyrru o amgylch y ddinas a'r ardal gyfagos.
Os ydych chi'n berchen ar injan 1,2 HTP neu'n berchen arni, cofiwch at ba swydd y cynlluniwyd yr injan HTP a defnyddiwch y cerbyd fel y disgrifir yn y cyflwyniad i'r erthygl hon. Argymhellir hefyd i leihau cyfnodau newid olew i uchafswm o 10 km, ac yn achos teithiau traffordd amlach, i 000 7500 km. Dim costau ychwanegol, gan mai dim ond 2,5 litr yw'r olew injan. Hefyd, os yw'r injan yn fwy o straen, nid oes angen newid yr olew a argymhellir gan y gwneuthurwr yn unol â'r safon SAE (5W-30 al. 5W-40) i'r radd gludedd 5W-50W-XNUMX. Mae'r olew hwn eisoes yn ddigon tenau i lenwi'r tensiwn cadwyn amseru bregus a thapiau hydrolig yn gyflym ac mewn pryd, tra ar yr un pryd yn gwrthsefyll straen thermol gormodol.
Gwasanaeth - cadwyn amseru wedi'i hepgor 1,2 HTP 47 kW
