7 camsyniad ynghylch ceir turbo

Pam mae angen tyrbin ar injan? Mewn uned hylosgi safonol, mae'r silindrau wedi'u llenwi â chymysgedd o aer a thanwydd oherwydd y gwactod a grëir gan symudiad y piston i lawr. Yn yr achos hwn, nid yw llenwi'r silindr byth yn fwy na 95% oherwydd gwrthiant. Fodd bynnag, sut i'w gynyddu fel bod y gymysgedd yn cael ei fwydo i'r silindrau er mwyn cael mwy o bwer? Rhaid cyflwyno aer cywasgedig. Dyma'r union beth mae'r turbocharger yn ei wneud.

Fodd bynnag, mae peiriannau turbocharged yn fwy cymhleth nag injans sydd wedi'u hallsugno'n naturiol, ac mae hyn yn cwestiynu eu dibynadwyedd. Yn ystod y blynyddoedd diwethaf, bu cydbwysedd rhwng y ddau fath o injan, nid oherwydd bod peiriannau turbocharged wedi dod yn fwy gwydn, ond oherwydd bod rhai sydd wedi'u hallsugno'n naturiol eisoes yn ennill llawer llai nag o'r blaen. Fodd bynnag, mae'r rhan fwyaf o bobl yn dal i gredu mewn rhai chwedlau am beiriannau turbocharged nad ydynt yn wir o gwbl neu ddim yn wir o gwbl.

7 camsyniad ynghylch ceir turbo:

Peidiwch â diffodd yr injan turbo ar unwaith: RHAI GWIR

Nid oes unrhyw wneuthurwr yn gwahardd stopio'r injan yn syth ar ôl diwedd y daith, hyd yn oed os oedd yn destun llwythi trwm. Fodd bynnag, os ydych wedi bod yn gyrru ar gyflymder uchel ar briffordd neu'n dringo ffordd fynydd gyda llawer o droadau, mae'n dda gadael i'r injan redeg ychydig. Bydd hyn yn caniatáu i'r cywasgydd oeri, fel arall mae risg y bydd olew yn mynd i mewn i'r morloi siafft.

Os ydych wedi bod yn gyrru'n araf ers cryn amser cyn parcio, nid oes angen oeri cywasgydd ychwanegol.

Modelau hybrid nid turbo: ANGHYWIR

Mae ceir hybrid rhatach ac, yn unol â hynny, yn amlaf yn cynnwys peiriannau tanio mewnol sydd wedi'u hallsugno'n naturiol sy'n gweithredu mor economaidd â phosibl yn ôl cylch Atkinson. Fodd bynnag, mae'r peiriannau hyn yn llai pwerus, felly mae rhai gweithgynhyrchwyr yn dibynnu ar turbochargers sy'n cael eu pweru gan fodur trydan.

Er enghraifft, mae'r Mercedes-Benz E300de (W213) yn defnyddio turbodiesel, tra bod y BMW 530e yn defnyddio injan betrol 2,0-litr 520i â gwefr turbo.

Mae tyrbinau yn ansensitif i dymheredd yr aer: NID YN GYWIR

Mae gan bron pob peiriant turbocharged modern offer rhyng-oerydd dan bwysau neu ryng-oeryddion. Mae'r aer yn y cywasgydd yn cynhesu, mae'r dwysedd llif yn dod yn is ac, yn unol â hynny, mae llenwi'r silindrau'n gwaethygu. Felly, rhoddir oerydd yn llwybr llif yr aer, sy'n lleihau'r tymheredd.

Fodd bynnag, mewn tywydd poeth, mae'r effaith yn llai nag mewn tywydd oer. Nid yw'n gyd-ddigwyddiad bod raswyr stryd yn aml yn rhoi rhew sych ar y platiau rhyng-oerach. Gyda llaw, mewn tywydd oer a gwlyb, mae peiriannau atmosfferig yn "tynnu" yn well, oherwydd bod dwysedd y gymysgedd yn uwch ac, yn unol â hynny, mae tanio yn y silindrau yn digwydd yn hwyrach.

Dim ond ar rpm uchel y mae turbocharger yn dechrau: ANGHYWIR

Mae'r turbocharger yn dechrau rhedeg ar gyflymder injan lleiaf ac yn cynyddu mewn perfformiad wrth i gyflymder gynyddu. Oherwydd maint bach a dyluniad ysgafn y rotor, nid yw syrthni'r turbocharger mor bwysig ac mae'n troelli'n gyflym i'r cyflymder gofynnol.

Mae tyrbinau modern yn cael eu rheoli'n electronig fel bod y cywasgydd bob amser yn rhedeg ar y perfformiad gorau posibl. Dyma pam mae'r injan yn gallu cyflwyno'r trorym uchaf hyd yn oed ar adolygiadau isel.

Nid yw moduron tiwb yn addas ar gyfer pob trosglwyddiad: RHAI GWIR

Mae llawer o weithgynhyrchwyr yn honni bod eu blychau gêr CVT yn ddibynadwy iawn, ond ar yr un pryd maen nhw'n ofni eu cysylltu ag injan diesel trorym uchel. Fodd bynnag, mae bywyd gwasanaeth y gwregys sy'n cysylltu'r injan a'i drosglwyddo yn gyfyngedig.

Gyda pheiriannau gasoline, mae'r sefyllfa'n amwys. Yn fwyaf aml, mae cwmnïau o Japan yn dibynnu ar gyfuniad o injan gasoline sydd wedi'i allsugno'n naturiol, lle mae'r torque yn cyrraedd uchafbwynt ar 4000-4500 rpm, a newidydd. Yn amlwg, ni fydd y gwregys yn trin y math hwnnw o dorque hyd yn oed ar 1500 rpm.

Mae pob gweithgynhyrchydd yn cynnig modelau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol: ANGHYWIR

Nid yw llawer o weithgynhyrchwyr Ewropeaidd (megis Volvo, Audi, Mercedes-Benz a BMW) bellach yn cynhyrchu cerbydau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol, hyd yn oed yn y dosbarthiadau is. Y gwir yw bod yr injan turbo yn cynnig llawer mwy o bŵer gyda dadleoliad bach. Er enghraifft, mae'r injan yn y llun, cyd-ddatblygiad o Renault a Mercedes-Benz, yn datblygu pŵer hyd at 160 hp. gyda chyfaint o 1,33 litr.

Fodd bynnag, sut ydych chi'n gwybod a oes gan fodel (neu nad oes) injan turbo? Os yw nifer y litrau yn y dadleoliad, wedi'i luosi â 100, yn llawer mwy na nifer y marchnerth, yna nid yw'r injan wedi'i wefru gan dyrbo. Er enghraifft, os oes gan injan 2,0-litr 150 hp. - mae'n atmosfferig.

Mae adnodd yr injan turbo yr un peth ag adnodd yr un atmosfferig: RHYWBETH GWIR

Fel y crybwyllwyd eisoes, mae'r ddau fath o injan yn gyfartal yn hyn o beth, gan fod hyn oherwydd gostyngiad ym mywyd injan a dyhead yn naturiol, ac nid i gynnydd ym mywyd turbocharger. Y ffaith yw mai ychydig iawn o unedau modern sy'n gallu teithio hyd at 200 km yn hawdd. Y rhesymau am hyn yw'r gofynion ar gyfer economi tanwydd a pherfformiad amgylcheddol, adeiladu ysgafn, yn ogystal â'r ffaith bod gweithgynhyrchwyr yn syml yn arbed deunyddiau.

Nid oes gan gwmnïau eu hunain y gallu i wneud moduron "gwastadol". Mae perchnogion sy'n gwybod bod hyd oes cyfyngedig i'w car, yn unol â hynny, yn talu llai o sylw i'r injan, ac ar ôl i'r warant ddod i ben, mae'r car yn aml yn newid dwylo. Ac yno nid yw bellach yn glir beth yn union sy'n digwydd iddo.