Gyriant prawf Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: rasys bach
Tri athletwr gwych, un gôl - yr hwyl mwyaf posibl ar y trac ac ar y ffordd.
Yn y fersiwn GTS, mae injan bocsiwr pedair silindr y Porsche 718 Cayman mor bwerus nes bod yr Audi TT RS a BMW M2 bellach yn gorfod poeni am eu henw da car cryno. A yw mewn gwirionedd?
Mae ymgais amatur i athronyddu yn peri syndod tybed a yw cyffredinedd trwy ymwybyddiaeth yn gweld na all unrhyw beth gwell ymddangos. Neu a yw'n parhau â'i bresenoldeb amorffaidd mewn niwl trwchus o amherffeithrwydd? A beth yw'r uffern maen nhw'n chwilio am y fath nonsens mewn prawf difrifol? Reit. Felly, rydyn ni'n atodi'r derbynnydd GPS i'r to, yn gludo'r arddangosfa i'r windshield ac yn troi allwedd tanio'r Porsche 718 Cayman GTS newydd gyda'n llaw chwith.
Mae'r switsh cylchdro wrth ymyl y llyw yn y sefyllfa Sport Plus, mae'r droed chwith yn pwyso'r brêc ac mae'r droed dde yn troi'n sbardun llawn - mae'r bocsiwr pedair-silindr yn sïo y tu ôl i'r seddi, mae'r golau dangosydd ar y signalau arddangos cyfunol yn yr electroneg. yn barod ar gyfer rheoli lansio. Wel, iawn. Rydyn ni'n tynnu ein troed oddi ar y brêc, mae'r revs yn gostwng yn fyr, mae'r 265 o olwynion cefn yn rholio ychydig, ac mae'r car chwaraeon canol-injan 1422kg yn ymchwyddo ymlaen. Yn fuan ar ôl i'ch tyniant ddod i ben ar y seddi ergonomig iawn, ond isel iawn eu set ac, wrth gwrs, yn ddrud iawn, mae'r GTS yn taro 100 mya mewn 3,9 eiliad. Ychydig flynyddoedd yn ôl, am gyflawniad o'r fath, bu'n rhaid i Porsche dynnu'r 997 Turbo allan o'i neuaddau - yn anad dim, yn anad dim, ond eisoes o flaen ei olynwyr.
Ac i ychwanegu: cymerodd rhagflaenydd GTS 4,6 eiliad i gyrraedd 200 km/h mewn 16,9 eiliad. Mae'r un newydd yn ei wneud mewn 14,3 eiliad. A allai unrhyw beth gwell ddilyn? Ydy, ond fe ymddangosodd gyntaf yn silwét is yr Audi TT RS, sy'n rhoi mwy o bwysau, mwy o bŵer a mwy o dyniant i hafaliad mathemategol sy'n arwain at 3,8 eiliad cyntaf ac yna 13,8 eiliad. I gyd-fynd â pathos opera lowing, chwyrnu, suo, chwibanu a chwibanu. A'r model BMW? Mae'n rhedeg arbrawf gyda hyd yn oed mwy o bwysau ond llai o afael - a gyda'r canlyniad gwannach ond trawiadol o hyd o 4,2 a 15,8 eiliad disgwyliedig. Yn ddilyffethair gan unrhyw athroniaeth, mae cystadleuwyr yn arnofio i fyny ac i lawr y dimensiwn cywir, bob tro yn ymdrechu i greu uwchraddol - y cyflymaf, y byrraf, y mwyaf hyblyg.
Ewch y tu allan
Heddiw nid ydym yn gwerthfawrogi'r rheolaeth fordaith gydag addasiad pellter a phethau eraill, cyfeintiau cefnffyrdd, gofod mewnol ac ergonomeg. Mae ystwythder a dynameg yn bwysig - yn ôl data a fesurir yn wrthrychol, ac yn dibynnu ar y pleser goddrychol a dderbynnir ar y trac ac ar y ffordd eilaidd, sy'n debyg ar y gorau, ond byth yr un peth. Ac ie, yma mae'r athroniaeth eisoes i'w gweld trwy'r system lywio, yn treiddio i'r glust ac yn cosi'ch cefn.
Er enghraifft, mae'r M2 yn cyflawni'r gwahaniaeth mwyaf rhwng gyrru pleser ar drac rasio a ffordd eilaidd. Ai oherwydd y gyriant? Na a na. Mae'r cyfuniad o injan mewn-chwech chwech turbocharged a throsglwyddiad cydiwr deuol saith cyflymder yn gweithio unrhyw bryd, unrhyw le. Mae hyd yn oed llais dwfn segurdod yn gwneud nid yn unig cefnogwyr y brand yn ochneidio â meddyliau.
Heb sôn am y rhai sy'n gwybod beth fydd yn digwydd nesaf. Oherwydd bod yr uned tri litr yn ymateb yn gyflym iawn i gais am fwy o bŵer, yn syth, yn gyfartal a heb unrhyw oedi, mae'n darparu trorym pwerus o 500 metr Newton. Ac yna yn codi cyflymder heb leddfu pwysau - 3000, 4000, hyd yn oed yn fwy na 6000, hyd at 7000 rpm. Nawr, gadewch i ni newid gêr. Wel, fe ddigwyddodd amser maith yn ôl. Mae'r injan a'r trawsyriant yn waith celf go iawn. Dim ond un cwestiwn: sut mae'r grym gyrru ar y ffordd? Ddim yn hollol ddibwys: trac llydan ac, o ganlyniad, bochau chwyddedig ar yr adenydd, echel gefn gyda phum elfen olwyn wedi'i gosod ar is-ffrâm corff, gwahaniaeth gyda chlo (o 0 i 100 y cant), ffynhonnau byr, sioc stiff. amsugnwyr (anaddasol). Y canlyniad yw reslo pedair olwyn Canada. O leiaf pan fyddwch chi'n gyrru ar ffordd eilradd gyda chromliniau.
Rhaid i'r M2 ddal yn dynn ac yn fyr, rhaid i'r peilot fod yn effro yn gyson, bob amser yn barod i ymateb gyda'r llyw. Mae tyniant mecanyddol yn cael ei golli'n gyflym dros lympiau yn y ffordd - hyd yn oed y rhai nad ydych erioed wedi talu sylw iddynt ar eich hoff ddarn o ffordd. Nid oes techneg soffistigedig yma, ond mae anfoesgarwch bwriadol. Am bleser! BMW sy'n adrodd straeon arwrol y gorffennol mewn ffordd newydd - yn fwy cyffrous, yn gyflymach, yn ymroddedig i wallgofrwydd. Mae'n well analluogi rheolaeth sefydlogrwydd am gyfnod, oherwydd mae'n adweithio â phryder brawychus sy'n dod yn anrhagweladwy pan godir y trothwy ymyrraeth (nid oes modd MDM anrhydeddus, fel yn M3 / M4)
Gadewch i ni fyw
Fodd bynnag, mae oversteer yn eithaf rhagweladwy, ac mae system dryloyw ond heriol yn gwneud eiliadau brawychus yn llawen. Nawr bod yr M2 yn llawn bywyd, heb yr eiliadau hyn byddai hyd yn oed yn fwy ystyfnig, a gyda nhw - hefyd ar y trac - nid yw ond ychydig yn fwy ymostyngol. Sut mae'n gweithio?
Anfonodd BMW gar prawf gyda theiars Cwpan Chwaraeon Peilot Michelin 2, sydd, ynghyd ag olwynion hardd, yn costio 5099 ewro bach. Wel? Pan fydd y teiars sy'n sensitif i wres yn cynhesu, mae'r M2 yn teithio gyda nhw fel wagen ar drên arswyd. Yn fwy manwl gywir, yn fwy cadarn ynghlwm wrth y palmant, yn fwy na ellir ei ysgwyd nag ar y ffordd - ond yn dal i fod, wrth gwrs, fel car gyriant olwyn gefn.
Ond nawr nid bwli mohono, ond bocsiwr proffesiynol a aeth i mewn i'r cylch. Mae'n dal i fod yn eithaf enfawr er. Ac eto yn y safle eistedd uchaf. Ond mae'r seddi wedi'u padio'n drwchus yn eich lapio chi fwy nag y byddech chi'n ei feddwl wrth eu cymharu â'r gystadleuaeth. Yn Audi, er enghraifft, mae'r dodrefn yn fwy addas ar gyfer y trac rasio, ond nid yw'n darparu cefnogaeth ochrol sylweddol well. Yn ogystal, mae'r ataliadau pen integredig a blaen-grwm weithiau'n eich slapio yng nghefn y pen.
Gyda palmwydd agored
Mae popeth arall yn y TT RS yn gweithredu fel streic palmwydd agored i'r talcen. Cyflymiad? Rydym eisoes wedi siarad am hyn. Hyd yn oed o'i fesur yn gywir, mae'r coupé yn esgeuluso ei fàs 1494 kg ac yn stopio orau ar 200 km / h gyda rims dur safonol (mae carbon-cerameg yn ddewisol). Ac yn yr hipocrom? Dyma rai dyfyniadau o drafodaeth o berfformiad gwael breciau dewisol mewn supertest cyfoedion ceir chwaraeon.
Yn wir, y TT hwn hefyd oedd y cyntaf i ddangos brecio gwan; mae teithio pedal y brêc yn cynyddu'n ddramatig. Ond hyd yn hyn mae wedi gwneud pum lap yn olynol ar y cyflymder uchaf; Mae breciau BMW yn dechrau llacio ar ôl tua chylch, ac nid yw Porsche (yr unig rai â disgiau carbon-cerameg drud) yn dangos unrhyw arwyddion o wydnwch.
Fodd bynnag, rydym yn tynnu pwyntiau Audi wrth werthuso pleser gyrru ar y briffordd – a dim ond am y rheswm a nodir. Os rhowch ef mewn cornel gyda ABS wedi'i actifadu, bydd y car yn symud yn fwy syth nag yr hoffech. Dyna pam mae angen stopio mor ymosodol - ac yna bydd y TT yn ymlacio o amgylch ei adain gefn. Os nad ydych chi'n dal i hoffi'r cyfeiriad, bydd ychydig o gyflymiad yn troi eich ass hyd yn oed yn fwy.
Ar yr un pryd, rhaid i sgiliau echddygol manwl a synwyryddion y peilot gael eu graddnodi'n fanwl gywir - oherwydd os byddwch chi'n colli dewrder yn sydyn, ac yna cryfder eich coes dde mewn tro, bydd yr Audi hwyliog yn troi i'r ochr. Fel cam cyntaf yn erbyn hyn, ni ddylid diffodd rheolaeth sefydlogrwydd yn gyfan gwbl, ond dylid caniatáu iddo weithio yn y modd chwaraeon. Mae'n trin y dasg gyda'r cydwybodolrwydd mwyaf ac yn ymyrryd yn ddigywilydd dim ond pan fo gwir angen. Ond nid yn awr tro sydyn.
Os ydych chi'n dal i droi'r llyw yn y ddau gar arall, yna yn Audi rydych chi eisoes yn cyflymu. Mewn modd deinamig, mae'r cydiwr disg yn llai agored i ddechrau ac yn trosglwyddo mwy o dorque i'r olwynion cefn.
Dawns fach
Gyda'r un cyfernod ffrithiant, dychwelir uchafswm o 50 y cant o'r tyniant, ond mae hynny'n ddigon - gallwch chi wahodd yr RS i ddawnsio'n eithaf llwyddiannus trwy wasgu'r pedal cyflymydd o hyd. Ymlaciwch yn gyntaf, gan newid y llwyth, yna pwyswch yr holl ffordd. Mae'r injan 2,5-litr yn gandryll, yn rhuo'n ddig, yn ennill momentwm; Mae trawsyriant cydiwr deuol saith-cyflymder yn symud rhwng chwe a phum cant o gymarebau gêr.
Yn gyffredinol, mae blychau gêr y tri char yn dangos eu bywyd mewnol yn wych: symud balistig, dim colli tyniant ar gyflymder uchaf, trawsnewidiadau digonol, platiau sifft wedi'u gosod yn berffaith. Mae pawb yn gyfartal. Yn yr adran hon. Ac yn unman arall. Yn sicr nid gyda'r math o dyniant na all unrhyw fodel Audi arall ei gyflawni - o leiaf ar y trac rasio. Sut mae'n rhuthro ymlaen o frig y tro! Symudiadau corff? Nid oes bron dim. Ac un peth arall: mae'r car prawf wedi'i gyfarparu nid yn unig â breciau safonol, ond hefyd gyda siasi safonol heb amsugwyr sioc addasol, ond gydag olwynion 20 modfedd yn lle rhai 19 modfedd.
Gyda nhw - yn union fel cynrychiolydd Porsche - mae'r TT RS yn parhau i fod yn driw iddo'i hun a, gydag ychydig yn llai o afael ar wyneb y ffordd, mae bron mor sefydlog. Beth bynnag a wnewch gydag olwyn lywio sydd wedi'i fflatio'n gyfan gwbl, mae'r ymateb yr un fath ag ar y trac rasio.
Fodd bynnag, mae cysur ataliad yr un mor gyffredin â'r M2. Ond arhoswch, gadewch i ni beidio ag anghofio mai ceir chwaraeon yw'r rhain. Yn bwysicach fyth, mae llywio yn bwnc arall y mae gan Audi lawer i'w ddweud amdano. Ond mae popeth yn iawn yma. Bron i gyd. Er bod modd Comfort yn rhoi rhy ychydig o adborth ar y ffordd, ond yn dal i fod TT yn mynd i mewn i gorneli yn ddi-oed, mae modd Dynamic yn adfer y cydbwysedd rhwng teimlad ac argraff.
Felly mae TT cystal ag Ynysoedd y Cayman? Wel na. Yn ogystal, mae system lywio electromecanyddol Porsche yn llwyddo i drosglwyddo gwybodaeth ychydig yn bwysicach trwy mandyllau’r llyw llywio lledr, sy’n rhoi’r dewrder ichi stopio hanner metr arall yn ddiweddarach, troi’r llyw dair degfed ran o eiliad yn gynharach ac yn gynharach. pwyswch y cyflymydd.
Wrth gwrs, ddarllenwyr annwyl, nawr mae cwestiynau'n codi yn eich pen. A hyn i gyd dim ond oherwydd y llyw? Na - oherwydd pwynt actifadu'r brêc ac oherwydd y tyniant rhagorol (cydbwysedd pwysau, rheolaeth electronig o'r clo echel ardraws). Yma rydych chi'n teimlo'r car gyda blaenau'ch bysedd. A phen-ôl. Sydd, gyda llaw, yn cael eu stwffio i'r seddi gorau oll - cragen chwaraeon go iawn, math o led-wactod, felly mae'n cyd-fynd yn berffaith. Ac mae'n costio 3272,50 ewro. Wel, wedi'r cyfan, ynghyd â'r teithiwr i'r gyrrwr. Swnio'n wych? Ydy, mae ar y ffordd. Gellir archebu'r cit ar gyfer unrhyw Cayman, oherwydd nid yw'r GTS yn cael gosodiadau siasi penodol, ond yr ataliad chwaraeon PASM arferol ac olwynion 20-modfedd safonol.
Sylw, byddwch chi'n brifo
Ac yma fe gewch chi boen tymor byr: mae'r GTS, yr ydym wedi rhoi cynnig arno ac yr ydym yn sôn amdano ar y tudalennau hyn, ar werth yn yr Almaen am 108 ewro. Fodd bynnag, wrth sgorio, dim ond y pris sy'n cael ei ystyried, gan gynnwys elfennau ychwanegol ychwanegol sy'n bwysig ar gyfer dynameg y ffordd. Mae'n brifo? Na - yn enwedig pan fo llais rhuadwy'r injan bocsiwr pedwar-silindr yn atseinio y tu ôl i chi eto - mae'n swnio fel ei fod yn dioddef o fecaneg sydd wedi'i chydosod yn wael. Ni all yr uned 754,90-litr hyd yn oed droi'r egwyddor yn olygfa, tra bod injan TT RS yn griddfan, yn clecian ac yn chwarae.
Ydy, mae'r trosglwyddiad 718 yn rhoi llawer i chi. Pŵer, torque - mae'r cyfan yn dda iawn. Y Cayman yw'r unig driawd i gael turbocharger geometreg amrywiol (a phwysau o 1,3 bar), felly mae'n adweithio ag oedi llawer byrrach nag injan pum-silindr Audi, sydd ond yn chwyddo ei offeryn gwynt yn gywir ar bron i 3000 rpm - er gwaethaf y technegol Mae'r data yn ceisio awgrymu rhywbeth arall. Ac yn yr ystod uchaf? Onid yw'r Porsche wedi bod allan o wynt o'r blaen?
Na, gellir cyflymu bocsiwr pellter byr i 7500 rpm, ond y teimlad yw eich bod yn ei orfodi heb adael iddo eu cyrraedd. Sut i beidio â throi cefn ar alar? Oherwydd fel arall, mae Caiman unwaith eto yn dangos perffeithrwydd anhygyrch i eraill. Car chwaraeon go iawn yw hwn, nid perfformiwr yn unig. Daw Audi yn agos ato, ond nid BMW. Mae'r 718 yn trin isleisiau cynnil - mae hyd yn oed y system reoli ddeinamig yn cadw at y terfyn cydiwr mor dawel nad ydych am ei ddiffodd. Ac ers hynny - byddwch yn ofalus, mae hwn yn fodel chwaraeon gydag injan ganolog. A yw drifft yn bosibl? Ydw, wrth gwrs, ond gallwch chi fynd ymlaen â'ch ass. Ac yna rydych chi'n pwyso ar eich penelinoedd eto - wrth ymyl y system lywio.
Yn ysgafnach yn y corneli
Mae'r system lywio yn torri i lawr bob troad yn y ffordd ac yn eich helpu i ddiffinio pob radiws gyda brwsh mân. Rhaid ychwanegu at hyn y tyniant mecanyddol uchel ac integreiddiad perffaith y gyrrwr i'r corff cryno. Car chwaraeon sy'n teimlo'n ysgafn oherwydd ei fod ac nad yw'n cuddio ei bwysau â gimics technolegol. Dyma pam ei fod yn llwyddo i gyflawni perfformiad deinamig teimladwy gyda'r pŵer isaf a, diolch i'w sefydlogrwydd a'i gywirdeb, cofnodwch yr amseroedd lap Grand Prix cyflymaf ar y trac.
Ceir tystiolaeth o hyn gan ffigurau moel y mesuriadau - yn noeth yn union oherwydd eu bod yn amddifad o unrhyw ddillad athronyddol. Ac os byddwn yn rhoi athroniaeth yn ôl i mewn i'r gêm - na, nid yw'r ffaith nad ydym byth yn clywed sgrech llofnod injan chwe-silindr yn y Cayman GTS yn ychwanegu llawer o ddisgleirio at uned pedwar-silindr hynod gyffredin.
CASGLIAD
Curodd pump bedwar
Nid yw buddugoliaeth Audi yn y prawf yn ddim byd newydd. Ond mae'r ffaith bod model y brand hwn ar ei ben ac yn emosiynol yn eithaf prin. Fodd bynnag, gall y TT RS wneud popeth - hyd yn oed bron heb ychwanegion. Ei broblem yw'r brêcs. A phroblem Porsche yw'r pris uchel. A sain diymhongar. A'r model BMW? Mae'n tynnu ei rym bywyd o'i drosglwyddiad gwych. Ac o'r grefft o ddofi gweini â llyw gwrthdro. Mawr!
Testun: Jens Drale
Llun: Hans-Dieter Zeufert
