Gyriant prawf Citroën SM a Maserati Merak: gwahanol frodyr

Dau gar o adeg pan oedd ceir moethus yn unigryw

Mae Citroën SM a Maserati Merak yn rhannu'r un galon - injan V6 godidog a ddyluniwyd gan Giulio Alfieri gydag ongl banc anarferol o 90 gradd. Er mwyn ei integreiddio o flaen yr echel gefn yn y model Eidalaidd, caiff ei gylchdroi 180 gradd. Ac nid dyna'r unig wallgofrwydd ...

Mae'n ddigwyddiad cyffredin ymhlith brodyr bod yn rhaid i'r cyntafanedig ymladd am ei ryddid, ac wedi iddo ei dderbyn, gall y gweddill fwynhau'r breintiau a gawsant eisoes. Ar y llaw arall, gall pynciau â chymeriadau gwahanol iawn ddatblygu o'r un genynnau - gwrthryfelgar neu ddiymhongar, digynnwrf neu greulon, athletaidd neu ddim o gwbl.

Beth sydd a wnelo ceir ag ef? Yn achos y Maserati Merak a Citroën SM, mae'r gyfatebiaeth yn cynnwys, yn anad dim, y ffaith bod y ddau ohonyn nhw'n perthyn i gyfnod y byddai'n well gan gefnogwyr gwirioneddol angerddol brand yr Eidal siarad amdano. Ym 1968, gwerthodd perchennog Maserati, 1967, Adolfo Orsi, ei gyfran yn Citroën (partner Maserati '75), gan ildio XNUMX y cant o'r cwmni Eidalaidd i'r automaker Ffrengig. Roedd hyn yn nodi dechrau cyfnod byr ond cythryblus yn hanes modurol, wedi'i nodweddu gan nodau uchelgeisiol yn gyntaf ac yna gan broblemau gyda marchnata modelau chwaraeon o ganlyniad i'r argyfwng olew.

Ym 1968, ni ragwelodd unrhyw beth ddigwyddiad o'r fath, felly roedd Citroën yn anhygoel o uchelgeisiol ynghylch dyfodol y cwmni Eidalaidd. Yn ffodus, mae'r dylunydd Maserati talentog Giulio Alfieri yn dal i fod mewn sefyllfa dda gyda'r cwmni newydd ac mae ganddo'r dasg o greu injan V-90 newydd, gan gynnwys ar gyfer rhai modelau Citroën yn y dyfodol. Hyd yn hyn, cystal. Yn ôl y stori, cafodd Alfieri sioc wrth ddarllen yr aseiniad, a oedd yn nodi'r ongl rhwng y rhesi ... XNUMX gradd.

Y rheswm dros yr angen am ongl mor amhriodol o ran cydbwysedd wrth redeg y V6 yw oherwydd bod yn rhaid i'r injan ffitio o dan linellau beveled clawr blaen y SM. Dyluniodd y Prif Ddylunydd Robert Opron yr avant-garde Citroën SM gyda phen blaen eithaf isel, felly ni fyddai V6 canol-ystod safonol gydag ongl rhes 60 gradd yn ffitio mewn uchder. Yn Citroen, nid yw'n anghyffredin gwneud consesiynau technolegol yn enw ffurf.

Bloc V6 Alfieri fel calon gyffredin

Fodd bynnag, derbyniodd Giulio Alfieri yr her. Mae uned aloi ysgafn 2,7-litr sy'n pwyso 140 kg wedi'i datblygu, sydd, diolch i'r pennau falf dohc adeiladol a drud cymhleth, yn cynnig 170 hp. Yn wir, nid yw hwn yn ganlyniad mor drawiadol, ond ni ddylid anwybyddu'r ffaith bod y pŵer dan sylw yn cael ei gyflawni ar 5500 rpm. Gall yr injan redeg hyd at 6500 rpm, ond o safbwynt technegol, yn syml, nid yw hyn yn angenrheidiol. Cydnabyddir sain yr injan fel gwaith y cyfansoddwr Alfieri, ond mae ganddo ei fanylion penodol ei hun. Mae sŵn tair cadwyn i'w deimlo'n dda, ac mae dwy ohonynt yn gyrru'r camsiafftiau. Mae'r trydydd, ond y cyntaf yn ymarferol o ran dilyniant y gyriant, yn cyflawni'r dasg o gylchdroi'r siafft ganolradd, sydd, yn ei dro, yn gyrru'r pwmp dŵr, yr eiliadur, pwmp pwysedd uchel y system hydrolig a'r cywasgydd aerdymheru, yn ogystal â thrwy'r gerau a'r ddwy gadwyn a grybwyllir. ar waith cyfanswm o bedwar camsiafft. Mae'r gylched hon wedi'i llwytho'n drwm ac yn aml mae'n ffynhonnell problemau i gerbydau sydd wedi'u cynnal a'u cadw'n wael. Yn gyffredinol, fodd bynnag, profodd y V6 newydd fod yn gar cymharol ddibynadwy.

Efallai mai dyna pam y gall peirianwyr Maserati fforddio cael mwy allan ohono. Maent yn cynyddu diamedr y silindr 4,6 milimetr, sy'n cynyddu'r dadleoliad i dri litr. Felly, cynyddir pŵer 20 hp a trorym gan 25 Nm, ac ar ôl hynny mae'r uned yn cylchdroi 180 gradd ar hyd yr echelin fertigol ac yn cael ei fewnblannu mewn corff Bora wedi'i addasu ychydig, a ddaeth i ben ym 1972. Fel hyn y daeth y car i fod. o'r enw Merak ac yn ystod y brand chwaraeon ymddiriedir rôl y model sylfaenol gyda phris (yn yr Almaen) o dan 50 o frandiau. Er mwyn cymharu, mae Bora ag injan V000 8 marc yn ddrytach. Gyda'i 20 hp. a 000 Nm o torque, mae'r Merak yn cadw pellter anrhydeddus o'r Bora, sydd ddim ond 190 kg yn drymach ond mae ganddo injan 255 hp. Felly, mae gan Merak dynged anodd - setlo rhwng ei ddau frawd. Un ohonynt yw'r Citroën SM, y galwodd cydweithwyr o Auto Motor und Sport y "bwled arian" a'r "mwyaf" oherwydd nad yw ei gysur gyrru yn israddol i lefel y cysur. Mercedes 50. Y llall yw'r Maserati Bora dan sylw, model chwaraeon llawn gydag injan V310 dadleoli mawr. Yn wahanol i'r Bora, mae gan y Merak ddwy sedd gefn ychwanegol, er yn fach, yn ogystal â fframiau heb wydr yn cysylltu'r to â chefn y car. Maent yn edrych fel toddiant corff mwy cain o'i gymharu â bae injan caeedig eu cymheiriaid injan mwy.

Mae De Tomaso yn dileu traciau Citroën

Mae'n anodd i Merak ddod o hyd i gwsmeriaid - mae hyn i'w weld yn y ffaith mai dim ond 1830 o geir a werthwyd cyn i'r cynhyrchiad ddod i ben ym 1985. Ar ôl 1975, daeth Maserati yn eiddo i'r cwmni talaith Eidalaidd GEPI ac, yn benodol, Alessandro de Tomaso, daeth yr olaf yn berchennog arno. Prif Swyddog Gweithredol, mae'r model yn mynd trwy ddau gam arall yn ei esblygiad. Yng ngwanwyn 1975, ymddangosodd y fersiwn SS gydag injan 220 hp. ac - o ganlyniad i osod treth ar geir moethus yn yr Eidal ym 1976 - fersiwn 170 hp. a llai o ddadleoliad o'r enw Merak 2000 GT. Mae gerau Citroën SM yn gwneud lle i eraill, ac mae'r system brêc pwysedd uchel wedi'i disodli gan un hydrolig confensiynol. Ers 1980 mae Merak wedi'i gynhyrchu heb rannau Citroën. Fodd bynnag, cynhyrchion technegol y cwmni Ffrengig sy'n gwneud Merak yn ddiddorol iawn. Er enghraifft, mae'r system brêc pwysedd uchel a grybwyllwyd (190 bar) yn darparu proses fwy effeithlon o stopio a gweithredu goleuadau ôl-dynadwy. Cyfunir y nodweddion hyn ag ymddygiad digymell ac uniongyrchol ar y ffyrdd - y math y gall car ag injan ganolraddol ei ddarparu yn unig. Hyd yn oed ar 3000 rpm, mae'r V6 yn cynnig digon o bŵer ac yn parhau i gynnal tyniant cryf hyd at 6000 rpm.

Pan fyddwch chi'n mynd i mewn i'r Citroën SM ac yn edrych ar yr offerynnau a'r dangosfwrdd sydd bron yn union yr un fath, gan gynnwys consol y ganolfan, mae yna deja vu bron. Fodd bynnag, mae'r tro cyntaf un yn rhoi diwedd ar yr enwadur cyffredin yn y ddau gar. Yn SM y mae Citroën yn rhyddhau ei botensial technolegol i'w lawn botensial. Mae system hydropneumatig gyda gallu amsugno sioc unigryw yn sicrhau bod y corff, gyda sylfaen olwyn o bron i dri metr, yn rholio dros bumps gyda chysur rhyfeddol. Yn ychwanegol at hyn mae'r llywio DIVARI digyffelyb gyda mwy o olwyn llywio yn dychwelyd i'r canol a thrac cefn culach o 200 mm, sydd, ar ôl i rai ddod i arfer, yn darparu reid ymlaciol a rhwyddineb symud. Yn ddelfrydol ar gyfer teithio pellter hir, mae'r SM yn gerbyd avant-garde sy'n gwneud i'w deithwyr deimlo'n bwysig ac sydd flynyddoedd o flaen ei amser. Mae'r Maserati prin yn gar chwaraeon cyffrous yr ydych chi'n ei wir faddau am fylchau bach.

Casgliad

Mae'r Citroën SM a Masarati Merak yn geir o gyfnod lle mae gweithgynhyrchu ceir yn dal yn bosibl. Pan nid yn unig yn llym rheoli arianwyr, ond hefyd adeiladwyr a dylunwyr wedi cael gair cadarn wrth ddiffinio ffiniau. Dim ond fel hyn y mae ceir mor gyffrous fel dau frawd o'r 70au wedi'u geni.

Testun: Kai Clouder

Llun: Hardy Muchler