Dacia - y trawsnewid o Sinderela i dywysoges Ewropeaidd
Mae llawer o bobl yn cysylltu brand Dacia â cheir rhad, braidd yn adfeiliedig ac, yn y diwedd, yn amrwd yn arddulliadol a orlifodd ein marchnad yn yr 80au a'r 90au cynnar. Yn anffodus, ychydig sy'n gwerthfawrogi'r gwneuthurwr Rwmania, sydd dros y blynyddoedd wedi esblygu o gynhyrchiad bach i fod yn chwaraewr difrifol yn y farchnad.
Ar un adeg, roedd y Dacia 1300 yn olygfa gyffredin iawn ar ffyrdd Pwylaidd. Yn anffodus, heddiw mae'r crair hwn o'r gorffennol yn brin iawn, a dim ond mewn amgueddfeydd modurol NRL neu mewn garejys casglwyr sy'n amharod i ddod â'u trysorau i'r amlwg y gellir dod o hyd i enghreifftiau mewn cyflwr da. Nid yw'n syndod bod y ceir hyn yn cynnwys llawer iawn o hanes, yn eithaf cythryblus, yn hynod ddiddorol ac yn llawn calon modurol.
Ar ôl cyflwyniad ychydig yn felancholy, gadewch i ni ddychwelyd at darddiad brand Dacia. Byddwn yn dechrau gyda'r pethau sylfaenol, h.y. o ble daeth yr enw brand. Mae'r tarddiad yn eithaf cymhleth, gan fod y brand Rwmania, sydd wrth gwrs yn tarddu o Rwmania o dan yr enw Uzina De Autoturisme Pitesti, yn dod o dalaith Rufeinig Dacia. Unwaith roedd y dalaith hon wedi'i lleoli ar diriogaeth Rwmania heddiw. I ddechrau, ffurfiwyd y tir hwn gan ffiniau naturiol - o'r gogledd roedd yn ffinio â'r Carpathians, o'r dwyrain ar Afon Prut, o'r de ar y Danube isaf, ac i'r gorllewin gyda'i ran ganolog. Ond gadewch i ni roi diwedd ar gymhlethdodau geohanesyddol a dychwelyd at ein prif gymeriad.
Mae'r rhan fwyaf o bobl sydd erioed wedi dod i gysylltiad â brand Dacia yn credu bod y cwmni wedi bod yn eiddo'n gyfan gwbl i'r Renault Ffrengig ers yn ddiweddar. Mae rhywfaint o wirionedd yn hyn, wrth gwrs, ond ychydig o bobl sy'n gwybod bod ffatri Rwmania wedi bod yn cydweithredu'n agos â'r Ffrancwyr bron o ddechrau ei bodolaeth. Gadewch i ni fynd i'r cychwyn cyntaf, h.y. i greu brand Dacia yn 1952 ar ffurf Uzina de Autoturisme Pitesti, gyda'i brif ffatri yn Kolibashi (Mioveni bellach) ger Pitesti. Bron i 10 mlynedd yn ôl, dechreuodd cynhyrchu rhannau ar gyfer awyrennau yma, felly nid oedd yn anodd ailgynllunio llinellau cydosod ar gyfer cynhyrchu ceir.
Fel y soniwyd eisoes, mae Dacia wedi gweithio'n agos gyda Renault bron o'r dechrau. Roedd y planhigyn Rwmania nid yn unig yn defnyddio technolegau pryder Ffrainc, ond hefyd yn cynhyrchu ceir o dan ei drwydded, fel y gwelwn nawr. Yn wir, ceisiodd Dacia sawl gwaith greu rhywbeth ei hun, megis car o'r enw Mioveni ym 1966, ond bu hyn ac ymdrechion eraill yn aflwyddiannus. Mae Dacia wedi penderfynu rhoi'r gorau i'w huchelgeisiau o blaid datblygiadau profedig. Dros dro o leiaf.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Flwyddyn ar ôl llofnodi'r cytundeb cydweithredu, mae model Dacia arall yn cael ei eni - 1300. Mae'r car yn amlwg yn seiliedig ar y Renault 12. Yn yr achos hwn, mae'n ymddangos bod yr hyn sy'n cyfateb i Rwmania Renault wedi caffael, o leiaf yn ein gwlad, lawer mwy. poblogrwydd na'r gwreiddiol Ffrengig. Roedd y boblogrwydd mor fawr nes bod fersiynau newydd o'r injan hefyd wedi'u creu yn y blynyddoedd dilynol, gan gynnwys y 1210, 1310 neu 1410, yn ogystal ag arddulliau corff fel wagen orsaf 1973 neu'r lori codi chwyldroadol ar y pryd.
Heddiw, ystyrir bod y Dacia 1300 wedi cludo'r babell Rwmania o'r iseldiroedd dwyreiniol i ucheldiroedd Ewrop. Nid yw'n syndod bod y model wedi'i gynhyrchu mewn llawer o addasiadau tan 1980. Wrth gwrs, dychwelodd uchelgais Rwmania, diolch i ba amrywiadau diddorol o'r model a grëwyd, nad oeddent, yn anffodus, yn mynd i mewn i gynhyrchu màs. Yn ogystal â'r model 1300p, a deyrnasodd yn oruchaf ar ffyrdd Pwylaidd, bu arbrofion fel y Brasovia coupe neu'r Dacia Sport. Mae’n drueni na adawodd ceir y byrddau dylunio, oherwydd gallent lygru’r farchnad ceir chwaraeon yn ddifrifol yn y blynyddoedd hynny. Ymhlith breuddwydion eraill y brand sydd heb eu cyflawni mae model cyflawni 1308 Jumbo neu beiriant codi pedair olwyn oddi ar y ffordd mewn gyriant pedair olwyn.
Roedd yr 80au a'r 90au unwaith eto yn uchelgais, wedi'i ragori gan yr ymdeimlad o frand Rwmania. Yn 1976, mae Dacia yn penderfynu torri i ffwrdd cydweithrediad â'r pryder Ffrengig Renault a dechrau cynhyrchu ceir ar ei ben ei hun. Wedi'i lenwi â llwyddiannau blaenorol, mae perchnogion brand Rwmania yn hyderus bod ganddynt ddigon o brofiad a doethineb i goncro'r farchnad Ewropeaidd ar eu pen eu hunain heb rannu eu llwyddiannau ag unrhyw un arall. Hyd yn oed cyn i'r contract ddod i ben, bydd model Dacia 2000 yn cael ei greu, sydd, wrth gwrs, yn efaill i'r Renault 20. Yn anffodus, nid yw'r car bellach yn ennill cymaint o boblogrwydd â'r model 1300, ac yn y cynnar ' s mae'r llywodraeth yn Rwmania yn ymyrryd â'r diwydiant modurol.
Mae Cyn Dacia yn dasg eithaf anodd. Wel, mae llywodraeth Rwmania yn gorchymyn i'r gwneuthurwr gynhyrchu ceir bach ac, wrth gwrs, rhad y gallai preswylydd cyffredin y wlad hon eu fforddio. Ffrwyth gwaith caled ac, yn anffodus, gwaith gorfodol yw'r Dacia 500 Lastun. Yn anffodus, mae un olwg ar y car yn ddigon i ddod i'r casgliad bod hwn yn gamgymeriad ofnadwy - roedd injan wan, crefftwaith trasig a steilio yn syth o'r Oesoedd Canol yn golygu nad oedd y car yn boblogaidd iawn.
Ar ôl blynyddoedd lawer o sychder a chwymp, cafodd Dacia ei haileni yn 1998 gyda'r Nova. Er mwyn peidio â gwneud camgymeriad arall, mae'r gwneuthurwr yn cyrraedd am reswm a synnwyr cyffredin ac yn penderfynu defnyddio llawer o atebion gan gwmnïau eraill, gan gynnwys Peugeot a Renault. Fodd bynnag, daeth y chwyldro go iawn flwyddyn yn ddiweddarach.
Ym 1999, mae Dacia yn ymddiheuro i bryder Renault, sydd yn gyfnewid am brynu cyfran o 51 y cant yn y cwmni Rwmania, gan ddod yn berchennog brand Dacia. Ers hynny, mae'r brand anamlwg hwn wedi bod yn ennill momentwm ac yn araf ond yn gyson ennill calonnau gyrwyr Ewropeaidd. Y cam cyntaf i'r cyfeiriad hwn oedd moderneiddio model Nova. Mae gan y car injans mwy newydd a mwy pwerus, ac mae'r enw wedi newid i SuperNova - modern iawn.
Os oedd cymhareb cyfrannau'r brand Rwmania ar y dechrau yn eithaf cyfartal - 51 i 49 o blaid y cwmni Ffrengig, yna dros y blynyddoedd roedd y graddfeydd yn tueddu tuag at Renault. Roedd mynd i mewn i'r mileniwm newydd ar gyfer Dacia yn golygu cryfhau hegemoni'r gwneuthurwr Ffrengig, ond a wnaeth y gwneuthurwr o Mioveni wrthod hyn? Wrth gwrs na, oherwydd dyma oedd ei unig gyfle i fynd i mewn i'r farchnad Ewropeaidd. Roedd yn hysbys na allai Dacia ymdopi ar ei ben ei hun, a byddai cefnogaeth bwerus y Renault Ffrengig yn amhrisiadwy.
Ar ôl i Renault gymryd drosodd y rhan fwyaf o'r cyfranddaliadau ym 1999, cynyddodd eu cyfran i 73,2% flwyddyn yn ddiweddarach, ac yn fuan wedi hynny i 81,4%. Flwyddyn yn ddiweddarach, aeth cymaint â 92,7% o'r cyfranddaliadau i ddwylo'r cwmni Ffrengig, ac yn 2003, yn olaf, 99,3%. Ymddengys bod cyfran gymedrol o 0,07% yn Dacia yn caniatáu i'r cwmni gadw ei fathodyn a'i nod masnach. Beth bynnag, yn yr un flwyddyn, mae olynydd y model SuperNova o'r enw Solenca yn dod i mewn i'r farchnad - yn llawer gwell offer ac wedi'i wneud yn ofalus. Am ryw reswm, gellir gweld y brand Renault ar unwaith.
Arweiniodd trosfeddiant Dacia gan Renault at chwistrelliadau arian enfawr o bron i 500 miliwn ewro. Defnyddiwyd y rhan fwyaf o'r swm hwn i foderneiddio ffatrïoedd Rwmania nad oeddent wedi'u moderneiddio ers blynyddoedd. Yn ôl yn 2004, darganfu Ewrop a oedd buddsoddiad o'r fath yn broffidiol - daeth model Logan i mewn i'r farchnad, a ddaeth yn gar bron yn chwyldroadol yn fuan. Offer rhagorol am bris isel iawn - roedd y cyfuniad hwn yn ddigon i goncro marchnadoedd gwledydd sy'n datblygu, nid yn unig Ewrop. Arweiniodd diddordeb enfawr prynwyr at y ffaith bod y car hefyd yn cyrraedd Gorllewin Ewrop, lle mae ceir Almaeneg a Ffrainc yn teyrnasu. Daeth modelau newydd yn ystod y blynyddoedd canlynol: Duster, Sandero, Logan mewn sawl amrywiad, ac yn ddiweddar y Lodgy, a ymddangosodd am y tro cyntaf yn Sioe Foduron Genefa ddechrau mis Mawrth eleni.
Ar hyn o bryd mae brand Dacia yn cael ei arwain gan Jerome Olive, a olynodd François Fourmont fel llywydd ar Dachwedd 26, 2009. Gadawodd y Prif Swyddog Gweithredol blaenorol y cwmni o Miowen ac ymddeolodd. Cymerodd Jerome Olive yr awenau fel gweinyddwr yn gyntaf ac yn fuan wedi hynny daeth yn Brif Swyddog Gweithredol Dacia. Wrth edrych trwy ei gofiant, gellir dod i'r casgliad mai ef yw'r person iawn yn y lle iawn. Ganed Jerome Olive Rhagfyr 8, 1957. Yn 1980, derbyniodd radd mewn peirianneg gan Sefydliad Celf a Chrefft Catholig, ICAM. Mae Jérôme wedi bod yn gysylltiedig â'r brand Ffrengig bron o ddechrau ei yrfa. Eisoes yn 1982, dechreuodd weithio yn y ffatri Renault yn Sandouville. Ym 1985, cymerodd y swyddogaethau buddsoddi a gweithredu drosodd, ac yn syth ar ôl hynny daeth yn gyfarwyddwr gweithrediadau. Mae llwyddiannau diweddaraf Jerome Olivia yn cynnwys ei benodi’n Gyfarwyddwr Gweithrediadau yn Douai ym 1999. Mae'n un o'r gweithfeydd Renault mwyaf a mwyaf modern yn y byd. Dim ond 5 mlynedd ar ôl y llwyddiant hwn, daeth Olivia yn Brif Swyddog Gweithredol y ffatri hon. Pwy oedd rhagflaenydd Jerome Olivia?
Fel y soniwyd eisoes, gadawodd François Fourmont Dacia ac felly daeth ei yrfa wych i ben. Ganed François ar 24 Rhagfyr, 1948. Mae ganddo addysg economaidd uwch a diploma addysg arbenigol uwch. Fel ei olynydd, dechreuodd ei yrfa yn Renault. I ddechrau, ym 1975, daliodd swydd yn yr Adran Adnoddau Dynol. Rhwng 1988 a 1998, daliodd amryw o swyddi yn ffatrïoedd Sandouville a Le Mans, gan arwain at ei benodiad ym mis Gorffennaf 2003 yn Brif Swyddog Gweithredol brand Dacia.
