Arhoswch i Ffwrdd: Y Chwe Gwn Submachine Mwyaf Bregus

Y blwch gêr yw'r ail uned bwysicaf a drutaf mewn car ar ôl yr injan. Mae ei ddibynadwyedd yn pennu pa mor gyfforddus y gallwch chi ddefnyddio'ch car, yn ogystal â faint y byddwch chi'n ei werthu pan ddaw'r amser. Y dyddiau hyn, mae mwy a mwy o bobl yn pwyso tuag at wahanol fathau o awtomeiddio - maent yn llawer mwy cyfleus ac yn llai blinedig. Ond maent hefyd yn llawer drutach ac yn fwy tebygol o gael eu difrodi.

Yn ogystal, mae'r awtomeiddio yn ddigymar o ran dygnwch. Wrth gwrs, mae llywio yn ffactor o bwys yn eu hoes, ac ni fydd y rhodfa orau yn gwrthsefyll y mwd oddi ar y ffordd yn aml ac yn drwm nac yn cychwyn yn rheolaidd wrth oleuadau traffig fel y byddech chi yn Grand Prix Monaco. Felly, dylid dal i ystyried y sgôr ganlynol o'r awtomeiddio mwyaf bregus: mae'n eithaf posibl y bydd yr unedau hyn yn gwasanaethu yn ddi-hid am nifer o flynyddoedd gyda gweithredu a chynnal a chadw priodol.

Y chwe throsglwyddiad awtomatig mwyaf problemus:

PowerShift DPS6 ar Ford

Ar ddechrau'r degawd diwethaf, penderfynodd Ford ddilyn y duedd a chyflwyno'r cydiwr deuol awtomatig, a ddyluniwyd yn wreiddiol ar gyfer supercars. Mewn cydweithrediad â Getrag a Luk, creodd yr Americanwyr y PowerShift DPS6, a oedd ag un cydiwr am eilrif ac un yn rhyfedd. Yn wahanol i'r mwyafrif o wneuthurwyr unedau tebyg, sy'n defnyddio cydiwr "gwlyb" (wedi'u llenwi â hylif hydrolig sy'n eu iro), roedd blwch gêr Ford yn sych. Roedd hyn yn ei gwneud nid yn unig yn rhatach cynhyrchu, ond hefyd yn cynyddu effeithlonrwydd trwy well trosglwyddiad ac arbedion ynni a fyddai fel arall yn gyrru pwmp olew'r system.

PowerShift DPS6 ar Ford

Fodd bynnag, roedd hyn hefyd yn ei wneud yn anghymharol yn fwy bregus. Hyd yn oed yn ystod y cyfnod profi, ysgrifennodd peirianwyr menter ar y cyd Getrag at y rheolwyr na allent ddefnyddio'r feddalwedd i wneud iawn am natur anrhagweladwy'r blwch, a bod angen ei "wella'n sylweddol" cyn iddo ddechrau cynhyrchu. Penderfyniad y rheolwyr oedd dechrau cynhyrchu ar unwaith heb godi'r mater (roedd llawer yn cofio achos trist y 70au pan benderfynodd cyfrifydd yn Ford ei bod yn fwy proffidiol talu iawndal am farwolaeth bosibl oherwydd diffygion mewn model Pinto na thrwsio diffygion). Mae DPS6 wedi'i osod yn bennaf yn Fiesta (2011-2016) a Focus (2012-2016), ond hefyd yn Mondeo, C-max, Kuga ac Ecosport. Mae gan y rhan fwyaf o fodelau a werthir yn yr UE flwch cydiwr gwlyb, ond mae yna fater cydiwr sych hefyd.

PowerShift DPS6 ar Ford

Dechreuodd cwynion gyda ymddangosiad cyntaf y blwch gêr: gêr yn symud yn rhy sydyn, llithriad cydiwr annisgwyl gan arwain at lawer o lympiau yn y maes parcio, neu symud i niwtral ar y briffordd, gan arwain yn aml at wrthdrawiad pen ôl ar gyfer car wedi'i stopio. Mae ffrithiant yn gorboethi'n gyson ac yn gwisgo allan yn gyflym iawn. Esboniodd Ford yr achosion yn gyntaf fel problemau meddalwedd, yna beio'r dwyn diffygiol (a weithgynhyrchir gan LUK), ond yn y pen draw fe'i gorfodwyd i gyfaddef bod sawl diffyg strwythurol. Yn dilyn achosion cyfreithiol gweithredu dosbarth, cytunodd y cwmni i ymestyn y warant ar gyfer yr awtomeg awtomataidd a gorchuddio hyd at $ 20 ar gyfer atgyweiriadau.

Hydromecanyddol awtomatig o Renault a Peugeot

Mae rhai pranksters yn honni, gyda'r blwch hwn, sy'n hysbys o dan y codau DP0 a DP2, fod y Ffrancwyr wedi dial gweddill Ewrop am Waterloo. Ers diwedd y 1990au, bu’n ddatblygiad ar y cyd rhwng grwpiau Renault a PSA Peugeot-Citroen ac fe’i darganfuwyd ym mron pob un o’u modelau yn ystod y degawdau diwethaf, o’r Renault Megane II a III i’r Dacia Sandero a Logan, hefyd o'r Citroen C4 a C5. i Peugeot 306, 307, 308 a hyd yn oed 408.

Yn 2009, uwchraddiwyd yr awtomatig pedwar-cyflymder a derbyniodd god DP2 newydd, ac ar gyfer ceir â gyriant 4 × 4, crëwyd y fersiwn DP8, gyda blwch gêr onglog, sy'n trosglwyddo trorym i'r olwynion cefn trwy siafft gwthio.

Mae blychau gêr cenhedlaeth DP0 yn enwog am eu dyluniad trawsnewidydd torque annibynadwy a'u hadnoddau eithaf cymedrol o falfiau a solenoidau uned hydrolig. Mae cymalau drwg yn aml yn arwain at ollyngiadau. Mae ymddygiad car gyda'r blwch gêr hwn yn anrhagweladwy - mae'n drysu gerau, yn amrywio ... Yn ogystal, oherwydd gerau bach iawn, mae'r defnydd yn llawer uwch nag mewn ceir â gerau mecanyddol. Ar lwythi uchel o gyflymiadau neu ddrifftiau aml, mae'r uned yn methu'n llwyr, ac efallai y bydd angen ailosod ffrithiant a llwyni.

Os gellir gwneud atgyweiriadau heb ddatgymalu'r uned gyfan, nid yw'r pris yn rhy uchel - tua 150-200 leva. Ond mae'r ailwampio eisoes yn costio tua mil. Ac mae hyn yn gwbl ddibwrpas, oherwydd mae'n dipyn drutach prynu trosglwyddiad newydd gan wneuthurwr trwyddedig.

DSG 7-cyflymder o Volkswagen

Y trosglwyddiadau VW mwyaf problemus yw'r trosglwyddiad robotig cydiwr deuol 7-cyflymder, gyda'r enw cod DQ200. Ymddangosodd yn 2006 ac fe'i cynhwysir mewn modelau amrywiol o'r pryder - VW, Skoda, Seat a hyd yn oed Audi. Fe'i ceir yn aml yn Golf, Passat, Octavia, Leon.

Ni ddylid cymysgu'r cydiwr sych DSG7 â'r DSG6 llawer mwy dibynadwy, sydd â chydiwr gwlyb. Yn yr achos cyntaf, cychwynnodd cwynion am newidiadau gêr garw a miniog, dirgryniadau annymunol a gwisgo'r disgiau cydiwr yn gyflym yn fuan iawn. Roedd y problemau hyn yn arbennig o ddifrifol mewn fersiynau cynharach o'r blwch hwn, a luniwyd cyn 2014.

DSG 7-cyflymder o Volkswagen

Mae dyluniad blwch robotig o'r fath yn llawer mwy cymhleth nag un mecanyddol, ond yn symlach na pheiriant go iawn gyda thrawsnewidydd torque. Mae ganddo ddwy siafft fewnbwn, pob un â'i gydiwr ei hun. Mae un yn cynnwys 1-3-5-7 gerau, a'r llall - 2-4-6. Newid trwy fecatroneg.

Mantais y cynllun hwn yw ei fod yn caniatáu newidiadau gêr bron yn syth a bron dim colli pŵer. Yn unol â hynny, mae'r gost yn llawer is.

Y broblem yw bod blwch o'r fath wedi'i gynllunio ar gyfer cyflymiad llyfn ac nad yw'n goddef cychwyniadau sydyn ac arosfannau yn nhraffig y ddinas.

Ceisiodd y dylunwyr ei dysgu i addasu i arddull gyrrwr penodol. Ond yn rhy aml o lawer mae'r "arddull" hon yn dibynnu mewn gwirionedd ar amodau'r ffordd. Ac os yw dau yrrwr yn defnyddio'r car, mae'r electroneg wedi drysu'n llwyr.

Mae trafferthion gyda hen fersiynau o'r DSG hwn fel arfer yn cychwyn rhwng 60-80 mil km. Ychydig iawn o flychau sy'n gallu gwrthsefyll hyd at 100000 km heb eu hatgyweirio. Y rhai mwyaf cyffredin yw gwisgo disg a difrod mecatroneg (yn y llun), sy'n costio tua BGN 1000. Gall adnewyddiad llwyr gostio dwy fil neu fwy yn hawdd.

Trosglwyddiad cyflymder amrywiol Jatco JF011E

Mae JATCO yn gwmni awtomeiddio Japaneaidd gyda Nissan yn brif gyfranddaliwr, ond hefyd Mitsubishi a Suzuki.

Mae'n debyg mai cynnyrch mwyaf poblogaidd y cwmni yw'r JF011E CVT neu hyd yn oed drosglwyddiad sy'n newid yn barhaus. Mae i'w gael ym mhobman - yn Nissan, Mitsubishi a Suzuki (yn rhesymegol), ond hefyd yn Renault, Peugeot, Citroen, Jeep a hyd yn oed Americanwyr o Dodge.

Parhaodd yr anghydfod ynghylch ansawdd yr amrywwyr am flynyddoedd heb oruchafiaeth un o'r partïon. Mae eu cynigwyr yn mynnu bod ganddyn nhw berfformiad delfrydol oherwydd trwy ddisodli gerau traddodiadol â golchwyr bevel, maen nhw bob amser yn darparu'r gymhareb gêr injan orau. Ac nid oes unrhyw golli torque wrth symud, oherwydd nid oes unrhyw symud, dim ond newid llyfn yn y gymhareb gêr.

Mae eu gelynion yn dadlau bod yr effeithlonrwydd uwch hwn yn dod ar draul ymdeimlad o ddeinameg a bod sŵn eithaf annymunol yn cyd-fynd ag ef.

Ond problem fwy difrifol gyda CVTs yw'r stribed dur rhwng y conau. Mae'n ddigon iddi lithro rhwng y wasieri i grafu eu harwyneb neu ddifrodi ei phlatiau ei hun. Neu'r ddau. Ac mae llithro o'r fath yn digwydd yn gymharol hawdd - pan fo'r amrywiad heb ei gynhesu wedi'i lwytho'n drwm, wrth yrru'n rhy gyflym neu pan nad yw'r pwmp yn gweithio'n gywir. Mae'r olaf yn digwydd yn eithaf aml oherwydd halogion a gronnwyd yn yr hylif gweithio. Felly, rydym yn eich cynghori i newid yr olew amrywiad am uchafswm o 60 km, ynghyd â hidlwyr.

Mae ailwampio'r amrywiad hwn yn eithaf drud - o 1600 i 2000 leva.

Hydra-matic от Motors Cyffredinol

Mae'r Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 yn gysyniad modern ar gyfer awtomatig hydromecanyddol 6-cyflymder, ond yn anffodus nid yw'n ddibynadwy iawn. Fe'i darganfyddir yn genhedlaeth J Opel Astra, yn yr Opel Mokka cyntaf, yn Antara, yn ogystal ag mewn rhai modelau Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

Yn fwyaf cythruddo, mae'r blwch hwn yn achosi trafferth waeth beth fo'r arddull gyrru - ac i yrwyr tawelach, mae'n achosi'r un problemau.

Efallai y bydd yr arwyddion cyntaf nad yw popeth yn iawn yn ymddangos ar ôl tua 30 km. Mae'r ddrama'n deillio yn bennaf o'r solenoidau annibynadwy sy'n rheoli'r hylif gweithio dan bwysau. Nid yw niwed i'r uned hydrolig yn anghyffredin.

Yn yr achos cyntaf, mae gorboethi yn digwydd, mae'r trawsnewidydd torque yn torri i lawr, neu mae angen disodli'r disgiau ffrithiant. Mae digon o ddadansoddiadau wedi'u dogfennu o'r blwch cyfan - hyd yn oed gyda chraciau yn yr achos. Oherwydd y duedd i orboethi, mae rhai perchnogion yn gosod rheiddiadur ychwanegol. Y newyddion da yw nad yw atgyweiriadau yn rhy ddrud - tua 400-500 leva gydag ategolion wedi'u cynnwys.

Dim ond mewn modelau ar ôl 2014, mae'r rhan fwyaf o'r problemau yn y blwch wedi'u datrys. Os ydych chi'n prynu car gydag ef, mae'n dda bod gweithwyr proffesiynol yn diagnosio'r awtomeiddio.

AMT o VAZ

Fel sy'n gweddu i gynnyrch peirianneg sifil Rwsia, parhaodd datblygiad "awtomeiddio" VAZ am ddegawdau, ac roedd sawl mis yn ddigon i'w dorri.

Nid yw'r dyfyniadau yn y "awtomatig" yn ddamweiniol - mewn gwirionedd, blwch gêr llaw confensiynol yw AMT lle mae gyriannau trydan yn symud gêr. Gelwir y math hwn o focsys yn "griw" neu'n "robotig".

Mae AMT wedi'i osod ar amrywiol fodelau VAZ, gan gynnwys Lada Vesta.

Fodd bynnag, cafodd y cwsmeriaid cyntaf eu synnu'n annymunol gan ei ymddygiad: cyflymiad rhy araf, newidiadau gêr hwyr, yn enwedig pan fydd yn rhaid i chi ostwng y cyflymder ... Mae'r rhain i gyd yn broblemau gyda'r feddalwedd a synwyryddion annigonol gywir yn trosglwyddo gwybodaeth iddo. Ond mae'n debyg y byddai prynwyr yn maddau hyn pe bai'r blwch o leiaf yn gymharol gadarn.

Ond nid oedd. Roedd y disg gyriant yn gorboethi'n systematig ac yn gwisgo ar gyflymder uwch nag erioed, ac wedi hynny dechreuodd symudiad gêr cynyddol swnllyd ac anwastad, ynghyd â dirgryniadau a chaneuon uchel. Tan, yn olaf, methodd y system yn llwyr. Anaml y byddai'r trosglwyddiad hwn yn gorchuddio 40 km, ac mewn llawer o achosion roedd angen ailwampio 000 arall.Yr unig fantais yn yr achos hwn oedd bod y gwaith atgyweirio yn rhad - o 20 i 000 leva. Yn olaf, mae VAZ wedi datblygu fersiwn newydd o'r blwch AMT 200, sy'n gweithio'n amlwg yn well.