Injan PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Yn ail hanner 2010, lansiodd y PSA / Ford Group injan 1,6 HDi / TDCi wedi'i hailgynllunio'n sylweddol ar y farchnad. O'i gymharu â'i ragflaenydd, mae'n cynnwys hyd at 50% o rannau wedi'u hailgylchu. Cymerir yn ganiataol gydymffurfio â safon allyriadau Ewro 5 ar gyfer yr injan hon.
Yn fuan ar ôl ei gyflwyno ar y farchnad, daeth yr uned wreiddiol yn boblogaidd iawn oherwydd ei nodweddion perfformiad. Roedd hyn yn rhoi digon o ddeinameg i'r car, yr effaith turbo leiaf, y defnydd ffafriol iawn o danwydd, ei drin yn uchel ac, yr un mor bwysig, oherwydd y pwysau ffafriol, hefyd llai o ddylanwad yr injan ar nodweddion gyrru'r car. Mae'r defnydd eang o'r injan hon mewn amrywiol gerbydau hefyd yn tystio i'w boblogrwydd mawr. Mae i'w gael, er enghraifft, yn Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 a hyd yn oed premiwm Volvo S40 / V50. Er gwaethaf y manteision a grybwyllwyd, mae gan yr injan ei "bryfed", sy'n cael eu dileu i raddau helaeth gan y genhedlaeth foderneiddio.
Mae dyluniad sylfaenol yr injan wedi cael dau newid mawr. Y cyntaf yw'r trawsnewidiad o ddosbarthiad DOHC 16-falf i ddosbarthiad OHC 8-falf "yn unig". Gyda llai o dyllau falf, mae gan y pen hwn hefyd gryfder uwch gyda llai o bwysau. Mae'r sianel ddŵr yn rhan uchaf y bloc wedi'i chysylltu â'r pen oeri gan drawsnewidiadau bach anghymesur. Yn ogystal â chostau cynhyrchu is a mwy o gryfder, mae'r dyluniad llai hwn hefyd yn addas ar gyfer chwyrlïo a hylosgi cymysgedd tanio wedi hynny. Mae llenwad cymesurol y silindrau fel y'i gelwir wedi lleihau chwyrliadau diangen y cymysgedd hylosg 10 y cant, gan felly lai o gysylltiad â waliau'r siambr ac felly bron i 10% yn llai o golled gwres ar waliau'r silindr. Mae'r gostyngiad hwn mewn chwyrliadau braidd yn baradocs, oherwydd tan yn ddiweddar achoswyd chwyrliadau'n fwriadol trwy gau un o'r sianeli sugno, y fflapiau chwyrlïo fel y'u gelwir, oherwydd gwell cymysgu a hylosgiad dilynol y cymysgedd tanio. Fodd bynnag, heddiw mae'r sefyllfa'n wahanol, gan fod y chwistrellwyr yn darparu tanwydd disel ar bwysedd uwch gyda mwy o dyllau, felly nid oes angen ei helpu i atomize yn gyflym trwy chwyrlïo'r aer. Fel y crybwyllwyd eisoes, mae mwy o chwyrliadau aer yn golygu, yn ogystal ag oeri'r aer cywasgedig yn y waliau silindr, colledion pwmpio uwch hefyd (oherwydd y trawstoriad llai) a llosgi'r cymysgedd hylosg yn arafach.
Yr ail newid dyluniad mawr yw addasu'r bloc silindr haearn bwrw mewnol, sydd wedi'i leoli mewn bloc alwminiwm. Er bod y gwaelod wedi'i wreiddio'n gadarn yn y bloc alwminiwm o hyd, mae'r brig ar agor. Yn y modd hwn, mae'r silindrau unigol yn gorgyffwrdd ac yn creu mewnosodiadau gwlyb fel y'u gelwir (bloc dec agored). Felly, mae oeri’r rhan hon wedi’i gysylltu’n uniongyrchol â’r sianel oeri ym mhen y silindr, sy’n arwain at oeri’r gofod hylosgi yn sylweddol fwy effeithlon. Roedd gan yr injan wreiddiol fewnosodiadau haearn bwrw wedi'u castio'n llwyr yn uniongyrchol i'r bloc silindr (platfform caeedig).
Mae rhannau injan eraill hefyd wedi'u newid. Roedd y pen newydd, manifold cymeriant, ongl chwistrellwr gwahanol a siâp piston yn achosi llif cymysgedd tanio gwahanol ac felly'r broses hylosgi. Disodlwyd y chwistrellwyr hefyd, a dderbyniodd un twll ychwanegol (7 bellach), yn ogystal â'r gymhareb cywasgu, a gafodd ei ostwng o'r 18: 1 gwreiddiol i 16,0: 1. Trwy leihau'r gymhareb cywasgu, cyflawnodd y gwneuthurwr dymheredd hylosgi is, wrth gwrs, oherwydd oherwydd ailgylchredeg nwyon gwacáu, sy'n arwain at ostyngiad mewn allyriadau o ocsidau nitrogen prin pydradwy. Mae'r rheolaeth EGR hefyd wedi'i newid i leihau allyriadau ac mae bellach yn fwy cywir. Mae'r falf EGR wedi'i gysylltu â'r peiriant oeri dŵr. Mae cyfaint y nwyon ffliw wedi'u hailgylchredeg a'u hoeri yn cael eu rheoli'n electromagnetig. Mae ei agoriad a'i gyflymder yn cael eu rheoleiddio gan yr uned reoli. Mae'r mecanwaith crank hefyd wedi lleihau pwysau a ffrithiant: mae'r gwiail cysylltu yn cael eu bwrw mewn rhannau a'u hollti. Mae gan y piston jet olew gwaelod syml heb sianel chwyrlïo. Mae'r turio mwy ar waelod y piston, yn ogystal ag uchder y siambr hylosgi, yn cyfrannu at gymhareb cywasgu is. Am y rheswm hwn, mae cilfachau ar gyfer falfiau wedi'u heithrio. Mae'r awyru cas cranc yn cael ei wneud trwy ran uchaf gorchudd daliwr y gyriant amseru. Rhennir y bloc alwminiwm o silindrau ar hyd echelin y crankshaft. Mae ffrâm isaf y cas crank hefyd wedi'i wneud o aloi ysgafn. Mae padell olew tun yn cael ei sgriwio iddo. Mae'r pwmp dŵr symudadwy hefyd yn cyfrannu at lai o wrthwynebiad mecanyddol a chynhesu injan yn gyflymach ar ôl cychwyn. Felly, mae'r pwmp yn gweithredu mewn dau fodd, wedi'i gysylltu neu heb ei gysylltu, tra ei fod yn cael ei yrru gan bwli symudol, sy'n cael ei reoli yn unol â chyfarwyddiadau'r uned reoli. Os oes angen, caiff y pwli hwn ei ymestyn i greu trosglwyddiad ffrithiant gyda gwregys. Effeithiodd yr addasiadau hyn ar y ddwy fersiwn (68 a 82 kW), sy'n wahanol i'w gilydd gyda turbocharger VGT (82 kW) - swyddogaeth overboost a chwistrelliad gwahanol. Am hwyl, ni ddefnyddiodd Ford glud ar gyfer y pwmp dŵr symudadwy a gadawodd y pwmp dŵr wedi'i gysylltu'n uniongyrchol â'r gwregys V. Dylid ychwanegu hefyd bod gan y pwmp dŵr impeller plastig.
Mae'r fersiwn wannach yn defnyddio system Bosch gyda chwistrellwyr solenoid a phwysedd pigiad o 1600 bar. Mae'r fersiwn mwy pwerus yn cynnwys Continental gyda chwistrellwyr piezoelectrig yn gweithredu ar bwysau pigiad 1700 bar. Mae'r chwistrellwyr yn perfformio hyd at ddau beilot ac un prif chwistrelliad wrth yrru ym mhob cylch, a'r ddau arall yn ystod adfywio'r hidlydd FAP. Yn achos offer chwistrellu, mae hefyd yn ddiddorol diogelu'r amgylchedd. Yn ogystal â'r lefelau isel o lygryddion yn y nwyon llosg, mae safon allyriadau Ewro 5 yn ei gwneud yn ofynnol i'r gwneuthurwr warantu'r lefel allyriadau ofynnol hyd at 160 cilomedr. Gyda pheiriant gwannach, cyflawnir y rhagdybiaeth hon hyd yn oed heb electroneg ychwanegol, gan fod defnydd a gwisgo'r system chwistrellu yn llai oherwydd y pŵer is a'r pwysedd pigiad is. Yn achos yr amrywiad mwy pwerus, byddai'n rhaid i'r system Continental eisoes fod â chyfarpar awto-addasol, fel y'i gelwir, sy'n canfod gwyriadau oddi wrth y paramedrau hylosgi gofynnol wrth yrru ac yna'n gwneud addasiadau. Mae'r system wedi'i graddnodi o dan frecio injan, pan fo cynnydd bron yn anweledig mewn cyflymder. Yna mae'r electroneg yn darganfod pa mor gyflym y cynyddodd y cyflymderau hynny a faint o danwydd oedd ei angen. Ar gyfer awto-calibradu cywir, mae angen cludo'r cerbyd o bryd i'w gilydd, er enghraifft, i lawr llethr, fel bod brecio injan hirach. Fel arall, os na fydd y broses hon yn digwydd o fewn yr amser a bennir gan y gwneuthurwr, gall yr electroneg arddangos neges gwall a bydd angen ymweld â'r ganolfan wasanaeth.
Heddiw, mae ecoleg gweithredu ceir yn hynod bwysig, felly hyd yn oed yn achos yr 1,6 HDi wedi'i uwchraddio, ni adawodd y gwneuthurwr unrhyw beth i siawns. Fwy na 12 mlynedd yn ôl, cyflwynodd y grŵp PSA hidlydd gronynnol ar gyfer ei Peugeot 607 blaenllaw, gydag ychwanegion arbennig i helpu i ddileu deunydd gronynnol. Y grŵp yw’r unig un sydd wedi cadw’r system hon hyd heddiw, h.y. ychwanegu tanwydd i’r tanc cyn y hylosgiad gwirioneddol. Yn raddol gwnaed ychwanegion yn seiliedig ar rhodium a cerium, heddiw cyflawnir canlyniadau tebyg gydag ocsidau haearn rhatach. Defnyddiwyd y math hwn o lanhau nwy ffliw hefyd am beth amser gan y chwaer Ford, ond dim ond gyda pheiriannau 1,6 a litr 2,0 sy'n cydymffurfio ag Ewro 4. Mae'r system tynnu gronynnol hon yn gweithredu mewn dau fodd. Mae'r cyntaf yn llwybr haws, h.y. pan fydd yr injan yn gweithio gyda llwyth uwch (er enghraifft, wrth yrru'n gyflym ar y briffordd). Yna nid oes angen cludo'r disel heb ei losgi wedi'i chwistrellu i'r silindr i'r hidlydd lle gallai gyddwyso a gwanhau'r olew. Mae'r carbon du a ffurfiwyd yn ystod hylosgiad ychwanegyn naphtha-gyfoethog yn gallu tanio hyd yn oed ar 450 ° C. O dan yr amodau hyn, mae'n ddigon i ohirio'r cyfnod pigiad olaf, mae'r tanwydd (hyd yn oed gyda huddygl) yn llosgi'n uniongyrchol yn y silindr a nad yw'n peryglu'r llenwad olew oherwydd gwanhau-anwedd tanwydd disel yn yr hidlydd DPF (FAP). Yr ail opsiwn yw'r hyn a elwir yn adfywio â chymorth, lle, ar ddiwedd y strôc wacáu, mae tanwydd disel yn cael ei chwistrellu i'r nwyon ffliw trwy'r bibell wacáu. Mae'r nwyon ffliw yn cludo'r tanwydd disel maluriedig i'r catalydd ocsideiddio. Mae'r disel yn tanio ynddo ac wedi hynny mae'r huddygl a adneuwyd yn yr hidlydd yn llosgi allan. Wrth gwrs, mae popeth yn cael ei fonitro gan yr electroneg rheoli, sy'n cyfrifo faint o glocsio hidlo yn unol â'r llwyth ar yr injan. Mae'r ECU yn monitro'r mewnbynnau pigiad ac yn defnyddio gwybodaeth o'r synhwyrydd ocsigen a'r synhwyrydd tymheredd / pwysau gwahaniaethol fel adborth. Yn seiliedig ar y data, mae'r ECU yn pennu cyflwr gwirioneddol yr hidlydd ac, os oes angen, yn adrodd ar yr angen am ymweliad gwasanaeth.
Yn wahanol i PSA, mae Ford yn cymryd llwybr gwahanol a haws. Nid yw'n defnyddio ychwanegyn tanwydd i gael gwared ar ddeunydd gronynnol. Mae adfywio yn digwydd fel yn y mwyafrif o gerbydau eraill. Mae hyn yn golygu, yn gyntaf, cynhesu'r hidlydd i 450 ° C trwy gynyddu llwyth yr injan a newid amseriad y pigiad diwethaf. Wedi hynny, mae'r naphtha sy'n cael ei fwydo i'r catalydd ocsideiddio mewn cyflwr heb ei losgi yn cael ei danio.
Bu nifer o newidiadau eraill i'r injan. Er enghraifft. Mae'r hidlydd tanwydd wedi'i ddisodli'n gyfan gwbl gyda gorchudd metel wedi'i folltio i'r brig lle mae'r pwmp llaw, yr anadlydd a'r synhwyrydd dŵr dros ben. Nid yw'r fersiwn 68 kW sylfaenol yn cynnwys olwyn hedfan màs deuol, ond olwyn hedfan sefydlog glasurol gyda disg cydiwr wedi'i llwytho â sbring. Mae'r synhwyrydd cyflymder (synhwyrydd Neuadd) wedi'i leoli ar y pwli amseru. Mae gan y gêr 22 + 2 ddannedd ac mae'r synhwyrydd yn ddeubegynol i ganfod cylchdro gwrthdro'r siafft ar ôl diffodd yr injan a dod ag un o'r pistons i'r cyfnod cywasgu. Mae angen y swyddogaeth hon i ailgychwyn y system stop-cychwyn yn gyflym. Mae'r pwmp pigiad yn cael ei yrru gan y gwregys amseru. Yn achos y fersiwn 68 kW, defnyddir y math un-piston Bosch CP 4.1 gyda phwmp bwydo integredig. Mae'r pwysau pigiad uchaf wedi'i ostwng o 1700 bar i 1600 bar. Mae'r camsiafft wedi'i osod yn y clawr falf. Mae'r pwmp gwactod yn cael ei yrru gan y camsiafft, sy'n creu gwactod ar gyfer y pigiad atgyfnerthu brêc, yn ogystal ag ar gyfer rheoli'r turbocharger a ffordd osgoi'r system ailgylchredeg nwyon gwacáu. Mae gan y tanc tanwydd dan bwysau synhwyrydd pwysau ar y pen dde. Wrth ei signal, mae'r uned reoli yn rheoleiddio'r pwysau trwy addasu'r pwmp a gorlifo'r nozzles. Mantais yr ateb hwn yw absenoldeb rheolydd pwysau ar wahân. Y newid hefyd yw absenoldeb manifold cymeriant, tra bod y llinell blastig yn agor yn uniongyrchol i'r sbardun ac yn cael ei osod yn uniongyrchol ar y fewnfa i'r pen. Mae'r tai plastig ar y chwith yn cynnwys falf osgoi oeri a reolir yn electronig. Mewn achos o gamweithio, caiff ei ddisodli'n llwyr. Mae maint llai y turbocharger wedi gwella ei amser ymateb ac wedi cyflawni cyflymder uchel tra bod ei Bearings yn cael eu hoeri â dŵr. Yn y fersiwn 68 kW, darperir rheoleiddio gan ffordd osgoi syml, yn achos fersiwn fwy pwerus, darperir rheoliad gan geometreg amrywiol y llafnau stator. Mae'r hidlydd olew wedi'i gynnwys yn y cyfnewidydd gwres dŵr, dim ond y mewnosodiad papur sydd wedi'i ddisodli. Mae gan y gasged pen sawl haen o fetel cyfansawdd a dalen. Mae rhiciau ar yr ymyl uchaf yn nodi'r math a'r trwch a ddefnyddir. Defnyddir y falf glöyn byw i sugno rhan o'r nwyon ffliw o'r gylched EGR ar gyflymder isel iawn. Mae hefyd yn defnyddio'r DPF yn ystod adfywio ac yn cau'r cyflenwad aer i leihau dirgryniad pan fydd yr injan i ffwrdd.
Yn olaf, paramedrau technegol yr injans a ddisgrifir.
Mae'r fersiwn fwy pwerus o'r injan pedwar silindr disel 1560 cc yn darparu trorym uchaf o 270 Nm (250 Nm yn flaenorol) ar 1750 rpm. Hyd yn oed am 1500 rpm, mae'n cyrraedd 242 Nm. Cyrhaeddir y pŵer uchaf o 82 kW (80 kW) ar 3600 rpm. Mae'r fersiwn wannach yn cyflawni trorym uchaf o 230 Nm (215 Nm) ar 1750 rpm ac uchafswm pŵer o 68 kW (66 kW) ar 4000 rpm.
Mae Ford a Volvo yn adrodd graddfeydd pŵer 70 ac 85 kW ar gyfer eu cerbydau. Er gwaethaf gwahaniaethau bach mewn perfformiad, mae'r peiriannau'n union yr un fath, a'r unig wahaniaeth yw'r defnydd o DPF heb ychwanegyn yn achos Ford a Volvo.
* Fel y mae arfer wedi dangos, mae'r injan yn wirioneddol fwy dibynadwy na'i rhagflaenydd. Mae'r nozzles ynghlwm yn well ac yn ymarferol nid oes carth, mae gan y turbocharger fywyd hirach a llawer llai o ffurfio carob. Fodd bynnag, erys padell olew siâp afreolaidd, nad yw o dan amodau arferol (amnewidiad clasurol) yn caniatáu newid olew o ansawdd uchel. Yn dilyn hynny, mae dyddodion carbon a halogion eraill sydd wedi setlo ar waelod y cetris yn halogi'r olew newydd, gan effeithio'n andwyol ar fywyd yr injan a'i gydrannau. Mae angen cynnal a chadw amlach a chostus ar yr injan i gynyddu ei oes. Wrth brynu car ail-law, byddai'n syniad da dadosod a glanhau'r badell olew yn drylwyr. Yn dilyn hynny, wrth newid yr olew, argymhellir fflysio'r injan gydag olew ffres, yn y drefn honno. a thynnu a glanhau'r badell olew o leiaf bob 100 km.
