Peiriannau Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) a 2,2 CRDi (145 kW)
Mae'r automakers Corea a oedd unwaith yn "gasoline" bellach yn profi y gallant gynhyrchu injan diesel o ansawdd hefyd. Enghraifft wych yw'r Hyundai/Kia Group, sydd wedi bod wrth fodd llawer o selogion olew gyda'i gyfres U CRDi 1,6 (1,4). Nodweddir y peiriannau hyn gan ddeinameg solet, defnydd rhesymol o danwydd a dibynadwyedd da, wedi'i brofi gan amser. Disodlwyd unedau CRDi o'r gyfres D a gynhyrchwyd gan y cwmni Eidalaidd VM Motori mewn dau opsiwn pŵer (2,0 - 103 kW a 2,2 - 115 kW) ar droad 2009-2010. Ar beiriannau cwbl newydd o'n cynllun ein hunain, a elwir yn gyfres R.
Mae moduron y gyfres R ar gael mewn dau ddosbarth dadleoli: 2,0 a 2,2 litr. Defnyddir y fersiwn lai ar gyfer y SUVs cryno Hyundai ix35 a Kia Sportage, defnyddir y fersiwn fwy ar gyfer yr ail genhedlaeth Kia Sorento a Hyudai Santa Fe. Mae'r 2,0 CRDi ar gael mewn dau opsiwn pŵer: 100 a 135 kW (320 a 392 Nm), tra bod y 2,2 CRDi yn darparu 145 kW ac uchafswm trorym o 445 Nm. Yn ôl y paramedrau datganedig, y ddwy injan yw'r gorau yn eu dosbarth (peiriannau gyda gor-wefru o un turbocharger yn unig).
Fel y crybwyllwyd, dechreuodd y peiriannau cyfres-D blaenorol gael eu gosod mewn cerbydau Hyundai/Kia tua throad y mileniwm. Yn raddol, aethant trwy sawl cam o esblygiad a thrwy gydol eu gyrfaoedd cynrychioli moduriad gweddus. Fodd bynnag, ni chyrhaeddasant frig y dosbarth oherwydd eu dynameg, ac roedd ganddynt hefyd ddefnydd ychydig yn uwch o gymharu â chystadleuwyr. Am yr un rhesymau, cyflwynodd Hyundai / Kia Group beiriannau cwbl newydd o'i ddyluniad ei hun. O'i gymharu â'i ragflaenwyr, mae gan y gyfres R newydd sawl gwahaniaeth. Mae'r cyntaf yn fecanwaith amseru un falf ar bymtheg, sydd bellach yn cael ei reoli gan nid un, ond pâr o siafftiau cam trwy freichiau siglo gyda phwlïau a thapiau hydrolig. Yn ogystal, nid yw'r mecanwaith amseru ei hun bellach yn cael ei yrru gan wregys danheddog, ond gan bâr o ddolenni cadwyn ddur nad oes angen unrhyw waith cynnal a chadw arnynt o dan amodau gweithredu arferol. Yn fwy penodol, mae'r gadwyn yn gyrru'r camsiafft ochr gwacáu, y mae'r camsiafft yn gyrru'r camsiafft ochr cymeriant ohono.
Yn ogystal, mae'r pwmp sydd ei angen i weithredu'r atgyfnerthu brêc a'r actuators gwactod yn cael ei yrru gan y camsiafft ac nid yw'n rhan o'r eiliadur. Mae'r pwmp dŵr yn cael ei yrru gan wregys fflat, tra yn y genhedlaeth flaenorol sicrhawyd y gyriant gan wregys amseru danheddog, a all mewn rhai achosion gyfrannu at ddifrod - torri'r gwregys a difrod difrifol dilynol i'r injan. Mae'r turbocharger a lleoliad y DPF, ynghyd â'r trawsnewidydd catalytig ocsideiddio sy'n eistedd ychydig yn is na'r turbocharger, hefyd wedi'u newid i gadw'r nwyon gwacáu mor boeth â phosibl ac nid yn oer yn ddiangen fel yn y genhedlaeth flaenorol (roedd y DPF wedi'i leoli o dan y car). Dylid hefyd sôn am y gwahaniaethau mwy arwyddocaol rhwng y ddau opsiwn perfformiad 2,0 CRDi. Maent yn wahanol, fel arfer, nid yn unig o ran pwysau turbo, pigiad neu raglen uned reoli arall, ond hefyd mewn siâp gwahanol o'r pistons a chymhareb cywasgu is o'r fersiwn cryfach (16,0:1 vs. 16,5:1).
Mae'r pigiad yn cael ei wneud gan system Rheilffordd Gyffredin y 4edd genhedlaeth gyda phwmp pigiad Bosch CP4. Mae'r chwistrellwyr yn cael eu rheoli'n piezoelectrically gyda phwysedd pigiad uchaf o hyd at 1800 bar, ac mae'r broses gyfan yn cael ei reoli gan electroneg Bosch EDC 17. Dim ond y pen silindr sy'n cael ei wneud o aloion alwminiwm ysgafn, mae'r bloc ei hun wedi'i wneud o haearn bwrw. Er bod gan yr ateb hwn rai anfanteision (amser gwresogi hirach neu fwy o bwysau), ar y llaw arall, mae dyfais o'r fath yn ddibynadwy iawn ac yn rhatach i'w gynhyrchu. Mae'r injan yn cynnwys falf ailgylchredeg nwy gwacáu, a reolir yn barhaus gan fodur trydan, mae'r modur servo hefyd yn gyfrifol am addasu'r vanes stator yn y turbocharger. Darperir oeri olew effeithlon gan hidlydd olew gyda chyfnewidydd gwres dŵr-olew.
Wrth gwrs, mae cydymffurfio â safon allyriadau Ewro V, gan gynnwys yr hidlydd gronynnol, yn fater wrth gwrs. Ers i'r injan 2,2 CRDi fynd i mewn i fodel Sorento II yn 2009, derbyniodd y gwneuthurwr gymeradwyaeth Ewro IV, sy'n golygu nad oes hidlydd DPF. Arwydd cadarnhaol i'r defnyddiwr, nad yw'n angenrheidiol yn ôl pob tebyg. Er bod cyfradd methiant neu oes hidlwyr DPF wedi gwella'n sylweddol, mae milltiroedd uchel neu rediadau byr aml yn dal i effeithio'n sylweddol ar ddibynadwyedd a bywyd y budd amgylcheddol hwn. Felly caniataodd Kia injan lwyddiannus iawn i'w defnyddio yn yr ail genhedlaeth Sorente, hyd yn oed heb yr hidlydd DPF sy'n cymryd llawer o amser. Mae uned o'r fath yn cynnwys oerach ailgylchredeg nwyon gwacáu llai, sydd yn y ddau fersiwn â siwmper (injan oer - oer). Yn ogystal, dim ond plygiau glow dur confensiynol sy'n cael eu defnyddio yn lle rhai ceramig, sy'n ddrutach ond hefyd yn fwy gwrthsefyll llwythi hirdymor. Mewn peiriannau diesel modern, mae'r plygiau glow hefyd yn cael eu rhedeg am beth amser ar ôl cychwyn (weithiau yn ystod y cyfnod cynhesu cyfan) i leihau ffurfio hydrocarbonau heb eu llosgi (HC) ac felly'n gwella diwylliant gweithredu injan. Mae angen ailgynhesu oherwydd y pwysau cywasgu cynyddol is, sydd hefyd yn arwain at dymheredd aer cywasgedig is yn ystod cywasgu. Mae'n bosibl na fydd y gwres isel hwn o gywasgu yn ddigon ar gyfer yr allyriadau isel sy'n ofynnol gan safonau cynyddol llym.
