Gyriant prawf Genesis GV80 a G80

Nid ydyn nhw wedi gwneud unrhyw beth mwy uchelgeisiol yng Nghorea: mae'r modelau Genesis newydd yn edrych fel biliwn, ond maen nhw'n rhatach na'r gystadleuaeth. Rydyn ni'n cyfrifo a oes dalfa yma

Yn ddiweddar, nid yw dylunwyr Hyundai-Kia wedi bod yn gwneud dim ond gwneud i gymuned y byd esgusodi: “A oedd yn bosibl?”. Gan weithio mewn genres hollol wahanol, maen nhw rywsut yn llwyddo i roi taro allan ar ôl taro - Kia K5 a Sorento, Hyundai Tucson ac Elantra newydd, Ioniq 5 trydan ... Ond y peth cŵl, efallai, yw'r stori gydag arddull newydd Genesis: pwy fyddai wedi meddwl y bydd y Koreaid yn gwneud rhywbeth mwy Prydeinig na'r Prydeinwyr eu hunain?

Ni allwch gymryd ac osgoi cymariaethau â Bentley yn unig. Edrychwch ar y lluniau: onid ydych chi'n meddwl bod y croesiad GV80 yn arddel hyd yn oed mwy o statws a chadernid na'r Bentayga, sydd wedi'i anelu'n bennaf at bobl Tsieineaidd â'u chwaeth ryfedd? Nid Genesis, ond yn dyner, gan Dduw. Mae'n gweithio'n ddi-ffael: mae llawer o geir drud yn gyrru o amgylch rhanbarth Irkutsk, dylai pobl fod yn gyfarwydd ag ef - ond yn syml, ni all pobl ymateb yn bwyllog i'r dyluniad hwn. Efallai am y tro cyntaf i mi gael cyfle i glywed trwy ffenest agored yn uchel, ar hyd a lled y stryd, "dim byd i mi fy hun!" - ac ar y ffôn a anfonwyd ar ôl, gwnewch yn siŵr ei fod wedi'i fwriadu ar ein cyfer ni gyda Genesis. Yn syml, nid oedd y lleol yn gwybod mai pum car arall o'r fath oedd yn gyrru nesaf.

 

Yn wir, nid oes unrhyw BMW a Mercedes-Benz hyd yn oed yn agos at allu cael y fath effaith: er enghraifft, pan welwch y dosbarth S W223 hyper-dechnolegol mwyaf newydd ar y stryd, ni fyddwch hyd yn oed yn ei ddeall. Neu, rhowch y sedan G80 wrth ymyl cystadleuwyr: "Yeshka", "pump" ac A6. Pwy yw brenin y premiwm yma nawr? Ni fydd yn bosibl anwybyddu Genesis mwyach, mae'n rhy amlwg - ond a yw'n gallu cadarnhau uchelgeisiau gyda gweithredoedd? Dywedaf hyn: ie a na. Oherwydd bod gennym ddau gar ar y prawf ar unwaith.

Mae'n gyfleus iawn y cânt eu cyflwyno fel pâr: fel hyn gallwch arbed fy llythyrau a'ch amser, oherwydd mae gan y G80 a'r GV80 lawer yn gyffredin. Ar yr olwg gyntaf, mae'r salonau'n ymddangos yn union yr un fath, er bod y bensaernïaeth yma yn dal i fod yn wahanol: gellir adnabod y croesiad gan y consol canolfan ar oleddf a thwnnel dwy stori uchel gyda blwch storio yn y rhan isaf. Ac ar y llyw! Nid yw'r ddwy olwyn lywio yn ddibwys, ond mae'r GV80 wedi gwahaniaethu ei hun yn fwy - ni ellir galw croesfar trwchus, wedi'i amgáu mewn ymyl, yn ddeulawr hyd yn oed. Neis ai peidio - mater o chwaeth, ond mae'r gafael ar "bymtheg i dri" beth bynnag yn troi allan i fod yn anghyfforddus.

Er mai pethau bach yw'r rhain o'u cymharu â phroblem dau wasier. Mae'r un sydd wedi'i leoli'n agosach at y gyrrwr yn rheoli'r trosglwyddiad, yr un pell sy'n rheoli'r amlgyfrwng. Ond dylai fod y ffordd arall o gwmpas. Am ddau ddiwrnod wnes i erioed lwyddo i ddod i arfer ag ef: os ydych chi am “chwyddo allan” llywio wrth fynd, troellwch yr hyn sy'n iawn wrth law, newid yn ôl o niwtral i yrru, o'r diwedd cydio yn y rownd gywir ...

Mae'r rheolydd amlgyfrwng ei hun yn ddamniol hardd gyda rhic gweadog (mae ym mhobman yn y caban), wedi'i orchuddio â chliciau drud, ond hefyd nid heb bechod. Mae'r rhan synhwyraidd ganolog yn rhy fach ac, ar ben hynny, yn geugrwm: yn llythrennol nid oes gan y bysedd unrhyw le i fynd. Ac mae ffens hir y brif sgrin yn sefyll mor bell oddi wrth y gyrrwr na allwch chi hyd yn oed gyrraedd yr ymyl agos heb dynnu'ch cefn o'r sedd.

Ond mae'n rhaid i chi lusgo ymlaen, oherwydd nid yw rhesymeg y rhyngwyneb wedi'i addasu i'r golchwr iawn hwnnw. Nid yw'r deddfau y mae bywydau amlgyfrwng yn eu defnyddio yn union yr un fath â deddfau Hyundai / Kia sy'n sensitif i gyffwrdd yn unig, ac nid yw'r Koreaidiaid wedi cyfrifo sut i gael gwared ar y groeslin anferth: diolch, wrth gwrs, am graffeg moethus y brif ddewislen, ond mae anelu at y botymau llywio bach wrth fynd yn rhywbeth arall yn adloniant. Siawns na fydd y perchennog go iawn yn dysgu popeth yma a hyd yn oed yn cynnig ei haciau bywyd ei hun - ble i droelli a phwyso'r puck, ble i grafu ei wyneb cyffwrdd, a ble i gyrraedd y sgrin. Ond mae hyn eisoes yn rhyw fath o siamaniaeth.

Hefyd, ni wnes i ufuddhau i ystyr y panel offeryn tri dimensiwn. Yn y Peugeot 2008 yn ddiweddar, roedd yn 3D mor 3D: gwreiddiol, ysblennydd - byddwch chi'n ei edmygu. Yn Genesis, mae popeth yn cael ei wneud yn fwy technolegol: yn lle sgrin ychwanegol, mae yna gamera sy'n olrhain cyfeiriad y syllu ac yn addasu'r ddelwedd iddo. Mae dau fodd - safonol ac uchaf - ac yn yr olaf, mae'r llun o bryd i'w gilydd yn dyblu ac yn mynd mewn streipiau, fel ar galendrau stereo Sofietaidd. Ddim yn aml, ond yn ddigon rheolaidd i ddifetha'r argraff o graffeg hyfryd a graddfeydd addysgiadol. Ac yn y modd arferol, mae'r effaith bron yn anweledig! A pham mae hyn i gyd felly?

Nodwedd "Martian" arall o'r Genesis - archfarchnadoedd blaen wedi'u pentyrru: meddal, cyfforddus, gyda thylino-awyru-tylino, criw o leoliadau a bolltau ochrol symudol. Fel Mercedes, maen nhw'n gallu cofleidio beicwyr wrth yrru'n weithredol, ac ar ben hynny, mae cefnau'r gobenyddion yn mynd i lawr, gan greu effaith "bwced". Ond mae'n ymddangos bod rhesymeg hyn i gyd ynghlwm wrth y cyflymydd a chyfnodau'r lleuad yn unig, ac nid yw'r car yn dilyn y ffordd o gwbl: rydych chi'n hedfan i fyny i'r tro, rydych chi'n brecio - ac mae'r gadair yn eich gadael chi'n sydyn ewch ac ar yr un pryd yn eich gwthio o dan y gasgen.

Ond y tu allan i'r techno-epig nad yw'n rhy llwyddiannus, mae Genesis yn ddymunol iawn - y naill neu'r llall. Mae'r ddau lygaid a dwylo yn falch o'r tu mewn: deunyddiau gorffen o ansawdd uchel, lledr cain, pren naturiol heb farnais, lleiafswm o blastig agored - ac ymhlith hyn i gyd mae sgriniau hardd gyda graffeg fodern, llawer o allweddi corfforol ac isafswm rhesymol o synwyryddion. Gwych! Ac yn bendant ddim yn waeth na'r "Almaenwyr". Ond sut allech chi anghofio system fynediad ddi-allwedd gyflawn? Hyd yn oed yn y fersiynau uchaf, dim ond ar y dolenni allanol blaen y mae synwyryddion cyffwrdd, ac mae'r GV80, ar ben hynny, yn brin o gau drysau.

Mae gan y G80 nhw: mae'n debyg, oherwydd statws "limwsîn". Yn wir, yn y lefelau trim uchaf, mae ail reng y sedan yn gerdyn trwmp lladdwr arall ynghyd ag ymddangosiad. Mae'r dodrefn yn wirioneddol foethus: addasiadau trydan, arfwisg plygu gyda "phanel rheoli'r byd", sgriniau amlgyfrwng ar wahân ... Yn erbyn y cefndir hwn, mae fersiynau cychwynnol modelau blaenllaw cystadleuwyr wedi'u cuddio - ac rydym yn siarad am y " Pump Corea ". Beth fydd yn digwydd pan fydd “saith” newydd o'r arllwysiad lleol yn ymddangos, hynny yw, y G90?

Ar y cyfan, mae'r Genesis G80 yn sefyll yn ei unfan yn cŵl. Ac nid yw ei ddiffygion, os meddyliwch amdano, yn hollbwysig: yn syml ni ellir prynu rhai o'r systemau, mae'r gweddill yn mynd trwy'r rhestr "a phwy sydd heb bechod?" ynghyd â rhuthr BMWs modern, plastig creaky Mercedes, sgriniau Audi byth-splattered a cheidwadaeth anhreiddiadwy Lexus. Oni bai bod bai ar Volvo.

Ar y gweill, nid yw sedan Genesis, ar y dechrau, ond eisiau canmol. Ar asffalt llyfn, mae'n gyrru'n union fel y mae'n edrych: yn dawelach, gyda siglen fonheddig ac arwahanrwydd llwyr oddi wrth ficro-broffil y ffordd. Mae'r ddau injan turbo petrol - y 249-marchnerth “pedwar” 2.5 a'r V6 hŷn gyda 3,5 litr a 380 marchnerth, yn drawiadol ar delerau cyfeillgar â'r “awtomatig” wyth-cyflymder. Mae galluoedd y cyntaf yn ddigon ar gyfer cyflymiad dymunol ac argyhoeddiadol iawn i tua 150 km yr awr, ac yn olaf mae'r brwdfrydedd yn pylu dim ond ar ôl 170: os ydych chi'n berson normal, digonol, mae hyn yn ddigon gyda'ch pen.

Ond byddwn yn dal i dalu 600 mil yn ychwanegol am y modur hŷn. Mae cyflymiad i gant mewn G80 o'r fath yn cymryd 5,1 eiliad yn lle 6,5, clywir rhuo gwaedlyd muffled o dan y cwfl, a theimlir cyflenwad solet o dynniad bob amser o dan y pedal cywir - hyd yn oed os nad ydych yn bwriadu ei ddefnyddio'n gyson , mae bob amser yn braf gwybod ei fod yno. Yn ogystal, mewn rhai sefyllfaoedd, cyflymder uchel yn gyffredinol yw'r unig ffordd allan i'r gyrrwr G80.

Cyn gynted ag y bydd y ffordd yn dirywio o dan yr olwynion, bydd y car bonheddig, meddal a dymunol hwn ar bob cyfrif yn troi'n stand dirgryniad go iawn: ni fydd anwastadrwydd sengl yn mynd heb i neb sylwi. Er mwyn tegwch, rhaid dweud bod gan y siasi ddefnydd da o ynni, ac nid oes unrhyw ergydion miniog yn cyrraedd y caban o gwbl: mae pob un ohonynt yn cael ei dalgrynnu'n rheolaidd - ond yn dal i gael ei ddarlledu, ac yn graff. Gyda chynnydd mewn cyflymder, mae'r problemau'n dod yn llai - nid yw'r G80, wrth gwrs, yn cymryd drosodd yr asffalt, ond serch hynny mae'n anwybyddu rhai o'r adfydau, ar yr un pryd yn plesio gyda sefydlogrwydd cyfeiriadol rhagorol. Ac eto, pam y fath ddwysedd?

Na, yn bendant nid er mwyn gyrru egnïol. Ar ffordd serpentine moethus sy'n arwain o Irkutsk i Slyudyanka ar lan Llyn Baikal (troadau gyrru tri dimensiwn, gorchuddion o bob math, lleiafswm o geir), dim ond cwestiynau sy'n cael eu hychwanegu at y G80. Yn bendant nid yw'r siglen yma yn y siwt: mewn rhai sefyllfaoedd, mae'n dod mor gryf fel y gall y sedan neidio oddi ar y taflwybr gan hanner y corff. Yn ffodus, mae hyn yn cael ei atal gan y dull chwaraeon o amsugwyr sioc addasol - nid yw'r ysgwyd yn llawer mwy, ond mae'r G80 yn mynd eto ac yn dechrau glynu wrth yr asffalt.

Ond mae yna newyddion drwg hefyd: mae'r llyw, sy'n eithaf trwm hyd yn oed mewn "cysur", yn troi at garreg yr un gwawdlun - fel petai'r car eisiau ei atal rhag gyrru. Diolch i'r tab Custom, sy'n eich galluogi i gyfuno siasi tynn ac ymdrech gymedrol: mae hyn fwy neu lai yn bosibl i fyw, ond nid oes sôn o hyd am yrru pleser.

Yn yr un o'r cyfuniadau, nid yw Genesis yn rhoi adborth clir, heb lawer o gyffro yn gyrru i gorneli (er nad yw'n hollol ddiog), ac nid yw'r teimlad o ddiswyddo yn eich gadael am eiliad. Yr unig sbeis yw tueddiad y G80 i sgidio o dan y rhyddhau llindag neu dro sydyn yr olwyn lywio. Ond yma mae'n estron, fel boeler mewn oergell: nid car gyrrwr yw Genesis, a byddai hynny'n hollol normal pe bai'n safon cysur. 

Ac ni allwch ddweud nad yw'r Koreaid yn gwybod sut i addasu'r ataliad: cofiaf yn rhy dda pa mor ddigynnwrf y mae'r un G90 yn gallu amsugno ehangder ein helaethrwydd. Do, a gyrrodd y G80 olaf, hyd yn oed os oedd yn wladaidd ei olwg a'i du mewn, yn ddrud. Nawr mae'n ymddangos eu bod wedi arbed arian ar fireinio'r cymeriad gyrru, rhag ofn iddynt glampio'r ataliadau - wyddoch chi byth beth. Kia K5 a Sorento, Hyundai Sonata a Palisade - mae pob "Koreans" newydd rywsut yn dioddef dwysedd amhriodol, heb gynnig dim yn gyfnewid. Nawr dyma Genesis.

Er fy mod yn cyfaddef nad yw popeth mor ddramatig: efallai bod y peirianwyr wedi tiwnio'r G80 ar gyfer eu ffyrdd eu hunain, lle nad oes tyllau yn Rwseg yn syml. Yno mae'n debyg ei fod yn dda ac yn feddal, ac nid yw naws trin wedi bod o unrhyw ddiddordeb i unrhyw un ers amser maith. Ond gyda'r dasg o wneud croesiad, a ddylai, yn ôl diffiniad, fod yn amlbwrpas ac yn hollalluog, mae cromfachau crog Genesis wedi gwneud yn llawer gwell.

O ran asffalt llyfn, mae'r GV80 yn debyg i'w frawd sedan: taith sidan, sefydlogrwydd llinell syth impeccable - ond yr un afreoleidd-dra a barodd i'r G80 golli wyneb, mae'n gweld yn llawer mwy pwyllog. Mae'r rhan fwyaf o'r lympiau a'r tyllau, hyd yn oed ar fannau heb eu palmantu, hyd yn oed yn cyrraedd y teithwyr, dim ond er mwyn cyfeirio atynt, a dim ond awgrym sy'n weddill o'r dwysedd amhriodol. Dylid deall bod y croesfannau prawf ar olwynion 22 modfedd anferth (a thrwm), tra bod y sedans yn fodlon ar "ugeiniau".

Ac wedi'r cyfan, cyflawnwyd canlyniad o'r fath heb unrhyw newid fel ataliad aer: yr un "dur" ag amsugyddion sioc addasol, wedi'u tiwnio mewn ffordd wahanol yn unig. Mae hyn yn golygu na chollodd y Koreaid eu sgiliau, ond gwnaethant y ddau gar yn fwriadol yn union fel hynny! Er nad yw hyn yn dileu cwestiynau ynglŷn â thrin y G80, i'r gwrthwyneb: sut y digwyddodd fod y croesiad yn y ddisgyblaeth hon yn fwy dymunol na'r sedan?

Peidiwch â meddwl gormod - mae'n fwy dymunol, nid yn fwy chwaraeon. Mae ymdrech ar y llyw yn fwy naturiol yma, er nad oes llawer mwy o gynnwys gwybodaeth: mae Genesis, mewn dull tebyg i Mercedes, yn cadw ei bellter oddi wrth y gyrrwr, ac mae hyn yn briodol, oherwydd yn ei ymatebion llyfn, cydlynol gallwch chi eisoes deimlo. brîd go iawn. Y pwysau y byddech chi'n ei ddisgwyl gan groesiad mawr, drud. Mewn moddau eithafol, mae popeth yn digwydd yn rhagweladwy ac yn rhesymegol, ac eithrio'r asffalt llithrig, mae'r starn hyd yn oed yn fwy gweithredol yn ceisio mynd i'r ochr - ond nid yw hyn yn frawychus, oherwydd yn syml nid oes angen ymosod ar droadau ar y car hwn. Ac yn gyffredinol, gyrru.

Dyma set o fersiynau ar y prawf - tua'r un peth. Gellir cael y croesiad gyda'r un peiriannau gasoline â'r sedan, ond ni ddaeth y trefnwyr â'r 3.5 hŷn o gwbl, a chollwyd yr unig gar 2,5 litr yn erbyn cefndir nythaid o GV80s disel. Mae gan geir o'r fath "chwech" tair litr mewn llinell gyda chynhwysedd o 249 marchnerth: mewn theori, yr injan hon ddylai fod â'r prif alw. A rhaid imi ddweud ei fod yn dda iawn.

Na, nid yw'r disel Genesis GV80 yn groesfan chwaraeon o bell ffordd: yn ôl y pasbort, mae 7,5 eiliad i gant, ac mae'r ffiws yn ddigon iddo hyd yn oed ar gyfer goddiweddyd hyderus y tu allan i'r ddinas. Ond pa mor ddymunol y mae'n reidio yn yr ystod gyfan o gyflymder digonol! Mae pob gwasg y cyflymydd yn ymateb gyda phiciad meddal, hyderus, mae newidiadau gêr yn dal i fod yn ganfyddadwy, ac ar ben hynny, mae'r injan yn gwbl amddifad o ddirgryniadau disel nodweddiadol: cydbwysedd cynhenid ​​chwe silindr yw'r hyn sydd ei angen er mwyn peidio ag aflonyddu ar yr uchelwyr. o'r hyn sy'n digwydd.

Ac wrth gwrs, dim tractor yn rhuthro! Yn segur, nid yw'r injan yn glywadwy o gwbl, ac o dan lwyth llawn, clywir hum pell o dan y cwfl, sy'n dangos bod y car yn brysur. Gyda llaw, mae'r croesiad yn dawelach ar y cyfan na'r sedan - hefyd diolch i'r system canslo sŵn gweithredol, nad oes gan y G80 mohono.

Mae'r darlun cyffredinol, fodd bynnag, yn debyg: hyd yn oed ar gyflymder isel, mae'n amlwg bod teiars i'w clywed, ond cyn gynted ag y byddwch chi'n mynd i sgwrio Genesis ar gyfer inswleiddio sain nad yw'n bremiwm, mae'n ymddangos mai hwn oedd y lefel sŵn uchaf. Gyda chynnydd mewn cyflymder, nid yw'r caban yn dod yn uwch o gwbl, a hyd yn oed os nad oes "effaith byncer" yma, nid yw'n ymyrryd â chyfathrebu mewn ymgymerwr. Yn ogystal â gwrando ar acwsteg Lexicon soffistigedig gyda sain fanwl a lliwgar.

Mae'n ymddangos ar hyn o bryd nad oes un cwestiwn mawr iawn i'r Big Gee. Ydy, mae'n edrych yn llawer mwy costus nag y mae'n ei gostio - ni fyddwch yn dod o hyd i gannoedd o filoedd o bwythau llaw mewn lledr neu argaen o lannau'r Amazon, fel yn Bentley. Ond nid yw'r deunydd lapio moethus yn cael ei ystyried yn dwyllo, oherwydd oddi tano mae'n cuddio croesiad premiwm dymunol cyflawn ac ym mhob ffordd. Heb brawf cymharol, mae'n amhosibl deall a lwyddodd i fynd ar yr un cam ag arweinwyr y dosbarth - ond beth bynnag, yn rhywle agos iawn.

Ychwanegwch at hyn y cerdyn trwmp llofrudd ar ffurf dyluniad, ac rydych chi'n cael cynnig mor ddiddorol y bydd hyd yn oed y rhai nad ydyn nhw'n adnabod premiwm heb frand cyfatebol yn oedi. Ond mae'r GV80 hefyd filiwn a hanner yn fwy fforddiadwy na'r BMW X5 mewn cyfluniad tebyg! Bydd y "sylfaen" disel yn costio $ 60. yn erbyn 787,1 78 dros y "Bafaria", ac am $ 891,1 88. rydych chi'n cael y stwffin brasaf gyda phetrol V537,8. Ni fyddwn yn taflu rhagolygon uchel eto, ond mae'r cais yn bendant o ddifrif.

Beth i beidio â dweud am y G80: gyda'r un sedan ragarweiniol, mae'n ymddangos, yn brin o eglurder, cytgord ag ef ei hun. Ar y llaw arall, mae sefyll mewn tagfeydd traffig yn dileu'r rhan fwyaf o'r problemau, ac mae prisiau dympio yn dal gydag ef: go brin y dylai'r "Almaenwyr" straenio, ond mae'r sedan Corea yn alluog iawn i orfodi cystadleuaeth ar y Lexus ES.