Ferrari 488 2015 adolygiad

Roedd yr hinsawdd yn iawn i Ferrari adeiladu car cyflymach a glanach.

Dyma ochr gadarnhaol cynhesu byd-eang. Heb ddeddfau allyriadau Ewropeaidd cynyddol llym, ni fyddai gan y byd un o'r Ferraris cyflymaf a adeiladwyd erioed.

Yn sicr, ni ellir ei gymharu â'r Toyota Prius, ond syniad Ferrari o achub y blaned yw'r 488 GTB.

Gorfodwyd Ferrari i ymuno â gweddill gwneuthurwyr ceir y byd i leihau maint eu peiriannau er budd economi tanwydd.

Yn yr un modd, mae'n debygol y bydd gan y Holden Commodore nesaf injan pedwar-silindr yn lle V6, mae'r Ferrari V8 diweddaraf yn llai na'r un y mae'n ei ddisodli.

Mae ganddo hefyd ddau turbocharger anferth wedi'u bolltio ymlaen. Mae'n ddiogel tybio nad oedd Greenpeace ac amgylcheddwyr eraill yn disgwyl y byddai'r ymchwil am effeithlonrwydd tanwydd yn creu supercars hyd yn oed yn gyflymach - ac ni wnaeth automakers yn y lle cyntaf ychwaith.

“Cawsom ein hysgogi i ddechrau gan economi tanwydd, ac yna pan ddechreuon ni ddatblygu’r dechnoleg daeth yn gyfle,” meddai’r arbenigwr injan Ferrari Corrado Yotti.

Mae turbochargers wedi dod yn bell ers i Ferrari ymuno â nhw ddiwethaf dros chwarter canrif yn ôl ar gyfer y supercar F40 eiconig, ond mae'r athroniaeth yn aros yr un fath.

Maen nhw'n defnyddio nwyon gwacáu i bwmpio mwy o aer yn ôl drwy'r injan fel y gall adfer hyd yn oed yn gynt ac yn haws. Dyna pam mae turbochargers yn wych ar gyfer ceir economi.

Syrthiodd y dechnoleg allan o ffafr oherwydd yr oedi cronig wrth i turbochargers gyflenwi pŵer nes iddynt gynyddu, ond mae'r dyddiau hynny wedi hen fynd.

Yn yr achos hwn, y canlyniad yw cynnydd mewn grunting o gyfrannau epig. Mae torque (mesur o allu injan i oresgyn ymwrthedd) wedi cynyddu 40 y cant rhyfeddol.

Mae gan y Ferrari fwy o trorym na'r HSV GTS sydd wedi'i wefru'n fawr, ond mae'n pwyso hanner tunnell yn llai na sedan cyflymaf Awstralia.

Rydych chi'n gwybod eich bod chi mewn bydysawd cyfochrog pan fydd yr heddlu eisiau i chi gychwyn eich injan

Mae'r cyfuniad hwn yn creu car chwaraeon sydd bron yn rhy gyflym i'w drin, gan daro 0 km/h mewn 100 eiliad a chyrraedd cyflymder uchaf o 3.0 km/h.

Ond yr ystadegyn pwysig rydw i'n ei garu yw hwn: mae'r 488 GTB yn cymryd yr un faint o amser o 200-8.3 km/h â'r Corolla i gyrraedd hanner y cyflymder hwnnw (XNUMX eiliad).

Dyma beth arall: gall y trosglwyddiad saith cyflymder newid pedwar gêr ar yr un pryd â thri gêr y model blaenorol. Dyma wir dechnoleg rasio F1 ar gyfer y ffordd.

Ar yr olwg gyntaf mae'n anodd galw hwn yn fodel newydd. Ond mae 85 y cant o'r rhannau yn newydd, a'r unig baneli sy'n cael eu cario drosodd yw'r to, y drychau a'r ffenestr flaen.

Efallai bod y newidiadau'n ymddangos yn gynnil mewn lluniau, ond nid oes unrhyw gamgymryd am y model newydd yn ei dref enedigol, Maranello, lle mae pobl leol yn sgrialu i gael golwg agosach.

Fodd bynnag, daw'r ymateb mwyaf anarferol gan yr heddlu. Ar y dechrau dwi'n meddwl eu bod nhw'n ystumio i mi stopio, ond dwi'n cropian trwy'r dref ar 40 km/h, sut alla i fynd mewn trwbwl?

Y drafferth, fel mae'n digwydd, yw nad ydw i'n ei yrru'n ddigon cyflym. “Veloce, veloce,” medden nhw, gan chwifio eu breichiau, gan fy annog i roi mwy o nwy. "Ewch, ewch."

Rydych chi'n sylweddoli eich bod chi mewn bydysawd cyfochrog pan fydd yr heddlu eisiau i chi gychwyn eich injan.

Gan adael y ddinas ymhell ar ôl, awn i mewn i'r bylchau mynydd troellog ger y ffatri Ferrari ac yna ar ffyrdd sy'n gyfarwydd o'r rali Mille Miglia glasurol.

Yn y pen draw mae'r ffordd yn agor i fyny ac mae traffig yn clirio'n ddigon hir i'r ceffyl prancio ymestyn ei goesau.

Yr hyn sy'n anodd ei gyfleu yw creulondeb pur ac uniongyrchol cyflymiad.

Yr unig oedi wrth gyflenwi ynni yw'r amser y mae'n ei gymryd i symud y goes dde. Mae'r ymateb yn hurt o gyflym.

Mae ei gronfeydd pŵer yn ymddangos yn ddiderfyn. Mae'r rhan fwyaf o injans yn dioddef o byliau asthma ar revs uchel, ond ni fydd ysgytwad cyflymiad y Ferrari's yn dod i ben. Yng nghanol ei band pŵer mae ganddo gymaint o bŵer â phan mae'n amser newid gerau.

Fel pob Ferraris, mae'r injan hon yn dychwelyd yn uchel (8000 rpm), ond nid yw'n swnio fel Ferrari.

Mae nodyn V8 cynnil i lawr yno, ond mae'r injan yn sugno cymaint o ocsigen fel ei fod yn ychwanegu ffactor sain unigryw - gan wneud yr un sain â phan fyddwch chi'n tynnu'r bibell aer o'ch falfiau teiars, ond yn llawer, llawer uwch a llawer hirach.

Yr unig beth sy'n fwy rhyfeddol na pherfformiad yw ystwythder a chysur. Er gwaethaf marchogaeth ar deiars gyda waliau ochr mor drwchus â chaead iPad, mae'r Ferrari yn llithro dros arwynebau garw.

Ac yn wahanol i rai gwneuthurwyr supercar Eidalaidd, fe gafodd Ferrari bethau'n iawn y tro cyntaf. Ar y pwynt hwn mae'n rhaid i mi ddod o hyd i ryw ddiffyg symbolaidd felly nid wyf yn ymddangos fel cneuen i bawb.

Iawn, dyna'r dolenni drws (siâp fel esgyll siarc, maen nhw hefyd yn sianelu aer i mewn i'r cymeriant aer cefn). Maen nhw ychydig yn sigledig ar y car cyn-gynhyrchu rydyn ni'n ei brofi (mae'r holl automakers yn dweud ei fod yn fersiwn cyn-gynhyrchu pan fydd rhywbeth o'i le, ond dydyn ni byth yn gwybod a yw hynny'n wir ai peidio).

Ond nid dyna'r rheswm ei fod yn hanner seren yn llai na phum seren. Mae hynny oherwydd bod camera cefn yn opsiwn ar y supercar hanner miliwn o ddoleri hwn pan ddaw'n safonol ar yr Honda hatchback $14,990.

A fydd hyn yn fy atal rhag prynu? Sut ydych chi'n meddwl?

Mae pawb yn disgwyl i Ferraris fod yn gyflym, ond nid mor gyflym â hynny. Diolch, Greenpeace.