Hidlydd GPF - sut mae'n wahanol i DPF?

Mae hidlwyr GPF yn ymddangos yn gynyddol mewn cerbydau newydd gyda pheiriannau gasoline. Mae hyn bron yr un ddyfais â'r DPF, mae ganddo'r un dasg yn union, ond mae'n gweithio mewn amodau gwahanol. Felly, nid yw'n gwbl wir bod GPF yr un peth â DPF. 

Yn ymarferol, ers 2018, mae bron pob gwneuthurwr wedi gorfod arfogi car gydag injan gasoline gyda chwistrelliad tanwydd uniongyrchol gyda dyfais o'r fath. Mae'r math hwn o bŵer yn gwneud mae ceir petrol yn ddarbodus iawn ac felly nid ydynt yn allyrru llawer o CO2.  Ar ochr arall y darn arian allyriadau uchel o fater gronynnol, yr huddygl fel y'i gelwir. Dyma’r pris y mae’n rhaid i ni ei dalu am economi ceir modern a’r frwydr yn erbyn carbon deuocsid.

Mae deunydd gronynnol yn wenwynig iawn ac yn niweidiol i organebau, a dyna pam mae safonau allyriadau Ewro 6 ac uwch yn lleihau eu cynnwys mewn nwyon llosg yn rheolaidd. Ar gyfer automakers, un o'r atebion rhatach a mwy effeithiol i'r broblem yw gosod hidlwyr GPF. 

Mae GPF yn sefyll am yr enw Saesneg ar hidlydd gronynnol gasoline. Yr enw Almaeneg yw Ottopartikelfilter (OPF). Mae'r enwau hyn yn debyg i DPF (Diesel Gronynnol Filter neu Dieselpartikelfilter Almaeneg). Mae pwrpas y defnydd hefyd yn debyg - mae hidlydd gronynnol wedi'i gynllunio i ddal huddygl o nwyon gwacáu a'i gasglu y tu mewn. Ar ôl i'r hidlydd gael ei lenwi, caiff yr huddygl ei losgi o'r tu mewn i'r hidlydd trwy broses rheoli cyflenwad pŵer priodol. 

Y gwahaniaeth mwyaf rhwng DPF a GPF

A dyma ni’n dod at y gwahaniaeth mwyaf, h.y. i weithrediad yr hidlydd mewn amodau real. Wel mae peiriannau gasoline yn gweithio felly mae gan nwyon gwacáu dymheredd uwch. O ganlyniad, gall y broses o losgi huddygl ei hun fod yn llai aml, oherwydd. eisoes yn ystod gweithrediad arferol, mae huddygl yn cael ei dynnu'n rhannol o'r hidlydd GPF. Nid yw hyn yn gofyn am amodau mor llym ag yn achos y DPF. Hyd yn oed yn y ddinas, mae'r GPF yn llosgi allan yn llwyddiannus, ar yr amod nad yw'r system seren a stop yn gweithio. 

Mae'r ail wahaniaeth yn gorwedd yn ystod y broses uchod. Mewn diesel, mae'n cael ei gychwyn trwy gyflenwi mwy o danwydd nag y gall yr injan ei losgi. Mae ei ormodedd yn mynd o'r silindrau i'r system wacáu, lle mae'n llosgi allan o ganlyniad i dymheredd uchel, ac felly'n creu tymheredd uchel yn y DPF ei hun. Mae hyn, yn ei dro, yn llosgi oddi ar yr huddygl. 

Mewn injan gasoline, mae'r broses o losgi huddygl yn digwydd yn y fath fodd fel bod y cymysgedd tanwydd-aer yn fwy main, sy'n creu tymheredd nwy gwacáu hyd yn oed yn uwch nag o dan amodau arferol. Mae hyn yn tynnu'r huddygl o'r hidlydd. 

Mae'r gwahaniaeth hwn rhwng y broses adfywio hidlydd DPF a GPF mor bwysig, yn achos injan diesel, mae'r broses hon yn aml yn methu. tanwydd gormodol yn mynd i mewn i'r system iro. Mae tanwydd disel yn cymysgu ag olew, yn ei wanhau, yn newid ei gyfansoddiad ac nid yn unig yn cynyddu'r lefel, ond hefyd yn gwneud yr injan yn agored i fwy o ffrithiant. Nid oes angen ychwanegu tanwydd gormodol i injan gasoline, ond hyd yn oed wedyn bydd gasoline yn anweddu'n gyflym o'r olew. 

Mae hyn yn awgrymu y bydd GPFs yn llai o drafferth i yrwyr na DPFs. Mae'n werth ychwanegu bod gan beirianwyr peiriannau a'u systemau trin nwy gwacáu eisoes dros 20 mlynedd o brofiad mewn hidlyddion gronynnau diesel ac mae'r rhain yn strwythurau cymhleth. Ar hyn o bryd, mae eu gwydnwch, er gwaethaf gweithredu mewn amodau llawer llai ffafriol (pwysedd pigiad hyd yn oed yn uwch) nag o'r blaen, yn sylweddol uwch nag yn y 2000au cynnar. 

Beth allai fod y broblem?

Yr union ffaith o ddefnyddio'r hidlydd GPF. Mae pwysedd pigiad uchel, cymysgedd heb lawer o fraster a chysondeb gwael (mae'r cymysgedd yn ffurfio ychydig cyn tanio) yn achosi injan chwistrellu uniongyrchol i gynhyrchu mater gronynnol, yn wahanol i injan chwistrellu anuniongyrchol nad yw'n gwneud hynny. Mae gweithredu mewn amodau o'r fath yn golygu bod yr injan ei hun a'i rhannau yn destun traul cyflym, llwythi thermol uchel, a hunan-danio tanwydd heb ei reoli. Yn syml, mae peiriannau gasoline sydd angen hidlydd GPF yn tueddu i "hunan-ddinistrio" gan mai eu prif nod yw cynhyrchu cyn lleied o CO2 â phosib. 

Felly beth am ddefnyddio chwistrelliad anuniongyrchol?

Yma rydym yn dychwelyd at ffynhonnell y broblem - allyriadau CO2. Pe na bai neb yn poeni am y cynnydd yn y defnydd o danwydd ac felly'r defnydd o CO2, ni fyddai hyn yn broblem. Yn anffodus, mae yna gyfyngiadau ar weithgynhyrchwyr ceir. Yn ogystal, nid yw peiriannau chwistrellu anuniongyrchol mor effeithlon ac amlbwrpas â pheiriannau chwistrellu uniongyrchol. Gyda'r un defnydd o danwydd, nid ydynt yn gallu darparu nodweddion tebyg - uchafswm pŵer, trorym ar revs isel. Ar y llaw arall, mae gan brynwyr lai a llai o ddiddordeb mewn peiriannau gwan ac aneconomaidd.

I'w roi'n blwmp ac yn blaen, os nad ydych chi eisiau problemau gyda GPF a chwistrelliad uniongyrchol wrth brynu car newydd, ewch am gar dinas gydag uned fach neu SUV Mitsubishi. Mae gwerthu ceir o'r brand hwn yn dangos cyn lleied o bobl sy'n meiddio gwneud hynny. Er mor galed ag y mae'n swnio, y cwsmeriaid sydd ar fai yn bennaf.