Mae enw werth 800 gair: McLaren Senna

Wrth i chi ryfeddu at siapiau bras garw Ultimate diweddaraf McLarn (modelau a ddyluniwyd yn bennaf neu'n hwyl yn unig ar y trac rasio), yn gyntaf meddyliwch y bydd yn newid yn sydyn i ryw fath o robot sy'n trawsnewid yn farwol gyda chymaint o elfennau aerodynamig ar ei gorff. ... Felly nid oes gan yr un hon y llinellau glân a geir ar geir fel y McLarna 720S a P1. Ar yr un pryd, credir bod dylunwyr wedi silio iaith ddylunio dameidiog yn anfwriadol wrth iddynt chwilio am ffurfiau organig, y gwnaethant geisio rhoi nodweddion absoliwt iddynt. Nid oes llinell sengl ar y corff nad yw'r cymeriant aer yn torri ar ei draws. Felly, mae'n amlwg, wrth ddylunio car, mai'r dylunwyr a geisiodd y perfformiad gorau, nid harddwch.

Y brand Prydeinig oedd y cyntaf i wneud car un sedd Fformiwla 1 allan o ffibr carbon (MP4 / 1 o 1981), yn ogystal â'r car ffordd cyntaf (F1 o 1990) yn gyfan gwbl o'r deunydd ysgafn hwn. Ers hynny, mae McLaren wedi defnyddio'r math hwn o ddyluniad ar bob car ffordd. Senna yw'r symlaf hyd yn hyn. Mae'n pwyso dim ond 1.198 kg, sydd 200 kg yn llai na'r car hypersport P1 (mae'r system hybrid yn drwm) ac 85 kg yn llai na'r 720S, y gellir ei briodoli hefyd i'r arbedion ar gydrannau lluosog a'r tu mewn bron yn foel.

Nid yw McLaren Senna yn twyllo unrhyw un trwy ddweud bod y car wedi'i gynllunio i'w ddefnyddio bob dydd. Mae'n gar rasio pur, y llwyddodd McLarne i gofrestru ar gyfer defnydd ffordd yn unig ar ôl cryn ymdrech a thrafod. Er mwyn ei gwneud yn glir, dim ond edrych ar y fender dwbl enfawr yn y cefn, hyd yn oed os nad yw'n ymestyn y tu hwnt i ymyl cefn y car.

Pan fyddwch chi'n dod yn agos at Senna, mae popeth yn gweithio'n frawychus (gan ddechrau gyda'r llacharedd maleisus a grybwyllwyd uchod) - a hyd yn oed cyn iddo fwrw ymlaen. Wrth gwrs, er gwaethaf y cyfle i'w lansio ar ôl yr Estoril chwedlonol, ni fyddwn yn ei golli. Yn y diwedd, gwerthwyd pob un o'r 500 copi arfaethedig (tua miliwn ewro fesul car) hyd yn oed cyn i'r datganiadau cyntaf i'r wasg gael eu cyhoeddi. Gall hyn ond golygu bod prynwyr cyfoethog yn edrych ymlaen yn fawr at gael eu dwylo ar eu "babi" newydd. Ac ar ôl y lansiad cyntaf, gallwn eich sicrhau bod ganddynt reswm da iawn dros hyn.

Pan ddringwn i mewn trwy'r drws sy'n agor i fyny, wedi'i wisgo'n briodol mewn siwtiau rasio, menig, a helmed, mae ein pwls yn tawelu. Mae'r dasg yn haws na rhai cystadleuwyr, gan fod y drws, sy'n pwyso dim ond naw cilogram, neu hanner maint drws P1 McLaren, hefyd yn codi'r rhan fwyaf o'r to yn ystod y broses agor. Mae talwrn y llong ofod yn cael ei ddominyddu gan ffibr carbon gweladwy ac Alcantara ac mae wedi'i adeiladu o amgylch y monocoque mwyaf gwydn y mae McLarn wedi'i adeiladu erioed, o'r enw Monocage III. Mae'r talwrn hefyd yn wahanol yn yr ystyr ei fod wedi'i glirio o bopeth nad oes ei angen i gyflawni'r ddeinameg gyrru orau a chyflymder uchel. Mae'r olygfa flaen yn dda, sy'n arferol i McLarne, yn llawer gwell na'r olygfa ochr, lle mae wedi'i gyfyngu gan blastig clir yn y drws, y gellir ei ddisodli â phaneli gwydr gwydr (ond trymach) ar ewyllys. Mae'r olygfa gefn yn waeth byth gydag atgyfnerthiadau strwythurol yng nghefn y cab ac adain gefn ffibr carbon anferthol a reolir yn hydrolig sy'n pwyso dim ond pum cilogram ond sy'n gallu gwrthsefyll pwysau aerodynamig ganwaith ei bwysau.

Unwaith y bydd y gyrrwr yn dod o hyd i'r botwm cychwyn injan wedi'i osod uwchben y windshield i gyfyngu'r rheolyddion o flaen y gyrwyr gymaint â phosibl i'r rhai sy'n hollol angenrheidiol i reoli symudiad y car, mae'n bryd cychwyn 15 munud cyflym iawn o fywyd, a all wneud hynny. byddwch yn agos iawn at fod yr hyn a alwodd Pink Floyds ar un adeg yn "golli meddwl ar unwaith." Y tu ôl i'r gyrrwr mae petrol V8 pedair litr turbocharged gydag allbwn uchaf o 597 cilowat neu oddeutu 800 "marchnerth" a torque o 800 metr Newton, y dylai offer aerodynamig wrth ymyl y car, uwchlaw ac is, helpu i oresgyn y teiars ymlaen yr asffalt. Mae'r gwasgedd aerodynamig yn cyrraedd (eto) 800 cilogram ar 250 cilomedr yr awr pan fydd y car yn y modd Ras. Oni bai am y cysylltiad rhwng y car a’r rasiwr chwedlonol y benthycodd McLaren ei enw (wrth chwilio am deitl y car hiliol ffordd orau (prin) yn y byd), byddai Senna yn sicr wedi cael ei galw’n McLaren. 800S.

Mae'r canlyniad aerodynamig hwn 40 y cant yn uwch na'r McLaren P1 (eto yn y modd Hil). Gall y gyrrwr newid gogwydd yr adain (gyda chymorth cyfrifiadur, wrth gwrs) 0,3 gradd yn dibynnu ar y cyflymder mewn 0,7-25 eiliad ac ar leoliad y DRS (System Lleihau Llusgo - system ar gyfer lleihau llusgo aerodynamig, fel yn Fformiwla 1) yn y safle mwyaf agored yn symud i safle lle mae'n rhoi'r gafael mwyaf aerodynamig i'r cerbyd. Elfennau aerodynamig allweddol eraill yw ffenders blaen gweithredol a thryledwr cefn deuol (y ddau ffibr carbon, wrth gwrs) sy'n creu gwactod o dan y car. Yn yr un modd â'r McLarn P1, un o brif gryfderau technegol y Senna yw'r ataliad hydrolig (lle mae'r gylched hydrolig yn disodli ffynhonnau dur confensiynol ond yn cadw ffynhonnau clasurol llai i sicrhau ychydig iawn o ataliad) sy'n gweithio gydag aerodynameg. Pan fydd y gyrrwr yn dewis modd Hiliol, mae'r car yn gostwng pedwar centimetr o flaen a thri centimetr yn y cefn, gan roi pwysau i'r corff o blaid aerodynameg gorau posibl. Mae'r ataliad yn llawer llymach, mae'r olwyn lywio yn llawer mwy ymatebol ac mae'r pedal cyflymydd yn fanwl gywir fel y gall y gyrrwr gael y dos cywir o bŵer a trorym ar unrhyw adeg benodol. Mae'n bwysig ein bod yn esbonio'n fanylach beth sy'n digwydd yn y modd Rasio, gan mai dim ond yn ystod y 15 munud hynny o yrru ar drac ras Estoril y gallwn ei ddefnyddio.

Mae'r ychydig gannoedd o fetrau cyntaf yn ein hargyhoeddi bod y Talwrn bron yn amddifad o'r deunyddiau amsugno sain rydyn ni'n eu hadnabod o geir ffordd McLarn eraill ac eraill bron mor arw â'r Ford GT diweddaraf, a bod y car yn trosglwyddo gwybodaeth o'r tarmac gyda manwl gywirdeb anhygoel. . Byddai'n ddiddorol profi sut mae'r siasi yn perfformio ar ffyrdd cyhoeddus, ond hyd yn oed gyda phroffil gyrru llai radical, nid oes gennym unrhyw amheuaeth y bydd y Senna yn mynd i lawr mewn hanes fel y cerbyd ffordd McLaren mwyaf anghyfforddus a adeiladwyd erioed.

Roedd y teiars wedi cynhesu ychydig yn y cyfamser, a chawsom ganiatâd gan gyd-yrrwr profiadol (cyn-rasiwr proffesiynol) i gynyddu cyflymder pan oedd y car yn ymddangos yn llai ymosodol na'r disgwyl. Ond wrth i’r cyflymder gynyddu, rydych chi’n teimlo bod siâp y corff (neu … y siâp) yn gwneud i’r aer symud lle mae’r peirianwyr hefyd eisiau iddo symud. Ond mae cynnydd tyniant bob amser yn gynyddol, heb unrhyw godiad sydyn na chwympo, mewn math o grescendo rhagweladwy sy'n odli gyda chyflymder. Mae'r diffyg ymddangosiadol bron yn llwyr o syrthni (oherwydd màs isel) ar yr un pryd yn ychwanegu ymdeimlad o frys at unrhyw gyflymiad, arafiad neu newid cyfeiriad. Nid oes amheuaeth bod y mwy o bŵer / llai o bwysau / fformiwla gafael mwy aerodynamig yn sicrhau'r canlyniadau a ddymunir. A dyna gyda'r llywio pŵer gorau y mae McLaren wedi'i gael erioed, teiars Tlws Pirelli unigryw-gynllunio gyda chyfansoddyn rwber newydd y mae McLarn yn dweud yn cynyddu cyflymiad ochrol gan 0,2-0,3 Gs, a system frecio â charbon arbennig. coiliau ceramig. Yn ôl Andrew Palmer (Cyfarwyddwr Datblygu ar gyfer y Gyfres Ultimate), gallant weithredu ar dymheredd sydd 20 y cant yn oerach nag arfer - 150 gradd, gan eu gwneud yn llai ac ar yr un pryd 60 y cant yn fwy effeithlon nag y maent. .. yn dal i gael ei ddefnyddio yn McLarn heddiw. Ac mae'r niferoedd yn ei ategu: mae Senna yn dod i stop cyflawn o 100 kph mewn dim ond 200 metr, felly mae'n llwyddo i'w wneud 16 metr yn gynharach na'r McLaren P1 (ie, mae hyn yn rhannol oherwydd màs mwy hypersport P1). .

Niferoedd? Efallai na fyddant yn adrodd y stori gyfan, ond gallant fod o gymorth mawr wrth ddeall. Mae'r un injan dau-turbo V8 pedair litr wedi'i ganoli'n hydredol a ddefnyddir gan McLaren mewn amrywiol gyfluniadau (yn yr achos hwn, mae'n datblygu 63 "marchnerth" ac 80 Nm yn fwy na'r McLaren P1), yn darparu'r cyfuniad uchod o 800 x 2 "marchnerth. lluoedd "a mesuryddion Newton). Gyda chymorth cyflym iawn (ond efallai ddim yn rhy greulon i feicwyr sy'n gorfod gyrru'r car hwn), mae trosglwyddiad cydiwr deuol saith cyflymder yn ei anfon i'r pedair olwyn. Ar yr un pryd, mae'n dangos perfformiad anhygoel: 2,8 eiliad i 100 cilomedr yr awr o ddisymud, 6,8 eiliad i 200 cilomedr yr awr, 17,5 eiliad i 300 cilomedr yr awr a chyflymder uchaf o 340 cilomedr yr awr.

Ond o ystyried fy mod i wedi bod yn ddigon ffodus i brofi ceir fel y Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS, neu hyd yn oed gar Fformiwla 1, nid y niferoedd yw'r rhai a wnaeth argraff fwyaf arnaf am Senna McLaren, fodd bynnag. mae'n gorfforol anodd rheoli grymoedd hydredol ac ochrol mor uchel. Yn yr achos hwn, byddwch yn rhyfeddu at ba mor hawdd y mae'r car yn gyrru ar gyflymder rasio, gyda sefydlogrwydd, gafael a manwl gywirdeb eithriadol, hyd at lefel sy'n anodd i ymennydd hyd yn oed sydd â phrofiad difrifol o yrru supercars prawf ar felinau traed. treulio. Go brin y gellir eu hailraglennu heb golli'r pwynt brecio cyn mynd i mewn i gornel neu barhau i gyflymder uchaf, gan na all yr "amnewid sglodion" yn yr ymennydd dynol ddigwydd mor gyflym â hynny. Mae'r gwrthwyneb yn wir hefyd: i ddechrau, bu bron i'r car stopio sawl gwaith cyn mynd i mewn i gornel, oherwydd y defnydd cynamserol o frêcs perfformiad uchel (gyda chymorth aerodynameg). Ychydig yn chwithig, wrth gwrs, er bod fy ego wedi maddau i mi am hyn, yn enwedig o ystyried hyd byr y sesiwn hon heb ystyried amser.

Ar ddiwedd y profiad unigryw hwn y tu ôl i olwyn car rasio heb ei ail y caniateir iddo ymddangos ar ffyrdd cyhoeddus o bryd i'w gilydd, gallaf eich sicrhau bod y McLaren newydd yn gyflymach, yn fwy ystwyth ac yn fwy di-ofn na'r person y tu ôl i'r llyw. sydd â digon o synnwyr cyffredin. Dim ond gan yr awyr y mae gwireddu car mewn dwylo medrus yn gyfyngedig. Yr union awyr lle mae'n debyg bod Ayrton Senna yn falch o'r deyrnged hon i'w sgiliau gyrru goruwchnaturiol.

Ras Seren yn Talwrn

Gellir symud y seddi rasio ymlaen ac yn ôl gan ddefnyddio breichiau llithro oddi tano, a gellir symud y modiwl gyrrwr ar gyfer symud y trosglwyddiad cydiwr deuol saith cyflymder hefyd gyda sedd y gyrrwr. Mae'r pedalau yn sefydlog, yn drwchus, ac nid yw'r olwyn lywio wedi'i lapio ag Alcantara yn tynnu sylw (gyda liferi sifft â llaw y tu ôl iddi) ac mae'n gallu addasu uchder er mwyn i chi ddod o hyd i'r safle eistedd mwyaf cyfforddus yn hawdd. Mae gyrwyr hefyd wedi'u hamgylchynu gan ddwy sgrin cydraniad uchel sy'n arddangos offer a rhyngwyneb ar gyfer y system infotainment gyda graffeg syml iawn i gadw ffocws y gyrrwr ar ei ddyletswyddau gyrru. Gellir cylchdroi'r dangosfwrdd o amgylch ei echel fel ei fod yn troi'n llinell finimalaidd sy'n dangos dim ond data pwysig i'r gyrrwr ac yn cymryd llai o le. Mae'r seddi rasio ffibr carbon main yn ysgafn iawn, pob un yn pwyso dim ond 3,5 cilogram ac yn cwmpasu'n llawn gyrff y gyrrwr a'r teithiwr blaen, sydd hefyd yn cael eu gwarchod gan harnais rasio chwe phwynt. Nid oes aerdymheru, ond gallwch gael un heb unrhyw gost ychwanegol, yn union fel system sain Bowers & Wilkins. O ystyried mai dim ond dau gyflyrydd aer oedd gan y Senna cyntaf, mae'n amlwg beth yw hoffterau'r perchnogion newydd. O'r diwedd, cadarnheir yr awyrgylch rasio yn y caban gan y system diod bwerus, sy'n cadw'r gyrrwr yn hydradol ar deithiau hir ar y trac rasio.

Sut mae ataliad hydrolig yn gweithio

Mae ffynhonnau coil mecanyddol anhyblyg wedi'u disodli ar y Senna â chylched hydrolig. Mae ffynhonnau bach, ysgafn a chymharol feddal, ond dim ond ar gyfer lefel sylfaenol o reolaeth. Mae'r system, sydd wedi'i chysylltu â manifold ar y ddwy echel, yn gweithredu fel trydydd sbring yng nghanol pob pâr o olwynion. Pan mai dim ond un olwyn sy'n cael ei lwytho, dim ond hylif hydrolig o un ochr sy'n llenwi'r gronfa ddŵr, sy'n atal effaith ansefydlogi'r cerbyd. Wrth gornelu, nid yw'r gronfa ddŵr yn llenwi gan fod yr hylif hydrolig yn llifo'n rhydd drwy'r echel heb effeithio ar y darbodus. Fodd bynnag, pan fydd y ddwy olwyn yn cael eu llwytho ar yr un echel ar yr un pryd oherwydd tyniant i'r ddaear neu gyflymiadau hydredol neu arafiadau, mae hylif yn llifo o'r ddwy ochr i'r manifold lle mae'n dod ar draws ymwrthedd ac felly'n lleihau lifft neu sinc. corff. Yn ystod y brecio, mae'r broses hon wedi'i chynllunio i sefydlogi ac atal yr echel flaen rhag setlo, a thrwy hynny leihau'r darbodus ymlaen a darparu gwell tyniant i'r olwynion cefn. Mae'r broses wrthdroi yn digwydd yn y cefn wrth gyflymu - nid yw'r system yn caniatáu iddo eistedd yn y cefn ac yn sicrhau nad yw'r olwynion blaen yn ceisio torri i ffwrdd o'r asffalt. Gellir cyflawni'r un effeithiau trwy ddulliau mecanyddol, ond mae gan y system hydrolig ddwy fantais arall: pellter cerbyd amrywiol o'r ddaear ac anystwythder ataliad amrywiol.

Mae taith Senna ar drac rasio Estoril yn unol â'r car wrth i'r gyrrwr o Frasil ennill Fformiwla 1985 gyntaf ym Mlwyddyn 1 ar y trac rasio. Mae'r niferoedd yn siarad drostynt eu hunain: Roedd Senna dair eiliad yn arafach na'r beicwyr GT3 yn y ras ddiwethaf ar y trac hwn. ar y trac rasio, mae ganddo hefyd gyflymiad, brecio, arafiad a chyflymder sylweddol well na'r McLarna P1 a 720S trawiadol.

+6 km / h ar ddiwedd y llinell derfyn o'i gymharu â'r McLaren 720S

Mae brecio awyrennau 13 metr yn hwyrach na'r 720S a 29 metr yn hwyrach na'r McLaren P1.

Trowch 5: +10 km / h (+ 0,12 G) fel McLaren 720S

Trowch 13: + 8 km / h (+ 0,19 G) ar gyfer 720S a + 5 km / h ar gyfer P1