Pa fath o rwber y dylid ei ddefnyddio yn y gaeaf: ehangach neu gulach?
Pob cwymp, mae sawl miliwn o yrwyr canol lledred yn wynebu'r un cyfyng-gyngor: A ddylech chi fuddsoddi mewn teiars gaeaf neu a ddylech chi ddewis tymor bob tymor.
Mae llawer yn argyhoeddedig mai'r teiars cyffredinol fel y'u gelwir yw'r ateb gorau yn syml, oherwydd mae gweithrediad y peiriant yn cael ei hwyluso ar unrhyw adeg o'r flwyddyn. Mae hyn yn hollol wir os ydych chi'n gyrru yn y ddinas yn unig, nid yw'ch ardal wedi'i nodweddu gan fryniau uchel ac, fel rheol, yn gwrthod reidio pan fydd yn eira neu'n rhew ar y ffordd.
Ym mhob cyflwr arall, mae'r gwahaniaeth rhwng teiars pob tymor a gaeaf o leiaf 20% yn fwy o afael. Ac mae 20% yn wahaniaeth mawr rhwng symudiad amserol neu stop cyn i'r car wrthdaro â'r stop bump.
Beth yw'r rheswm am y gwahaniaeth hwn?
Pam na all gweithgynhyrchwyr, sydd wedi'u harfogi â holl offer gwyddoniaeth fodern, gynhyrchu teiars sy'n perfformio cystal bob amser?
Mae'r ateb yn syml iawn: oherwydd mae'n amhosibl cyfuno pethau sy'n annibynnol ar ei gilydd o'r cyfansoddiad teiars. Gofynion sylfaenol ar gyfer teiars:
- eu bod yn ddigon caled;
- i wrthsefyll cyflymderau uchel;
- i wisgo allan yn araf.
Ond rydyn ni hefyd eisiau iddyn nhw fod yn ddigon meddal i gael gwell gafael ar darmac. Rydyn ni am iddyn nhw gael arwyneb cyswllt sych mor fawr â phosib, yn ogystal â sianeli digon mawr i ddŵr a baw ddraenio i ffwrdd pan fydd hi'n bwrw glaw.
Mae fel gwneud cist yn addas ar gyfer traeth haf, ar gyfer taith gerdded yn y mynyddoedd ac ar gyfer rhediad gwibio. Gall technoleg fodern gynnig cyfaddawd rhesymol i chi rhwng y pethau hyn. Ond mae'n dal i fod yn gyfaddawd.
Mae teiars y tymor i gyd yn ddatrysiad gwych i wledydd fel Gwlad Groeg. Ond i wledydd sydd â hinsoddau cyfandirol, mae eu defnydd mewn eira ac ar rew yn beryglus.
Gwahaniaethau mawr
Mae'r cyntaf yn amlwg: Mae gan deiars pob tymor strwythur gwadn ychydig yn symlach a sianeli draenio dyfnach.
Mae gan y gaeaf lawer mwy o estyll - ac mae pob un ohonynt wedi'i gynllunio ar gyfer y gafael mwyaf posibl ar wahanol arwynebau. Mae'r sianeli yma wedi'u cynllunio i gasglu eira, ac yn aml mae eu gwaelod yn sgleinio, sy'n sicrhau bod eira gludiog yn cael ei daflu allan o'r ceudod.
Teiars trwy'r tymor (chwith) yn erbyn teiars gaeaf. Mae gan yr ail opsiwn strwythur gwadn llawer mwy cymhleth i ddarparu gwell gafael mewn tywydd rhewllyd.
Mae gan BOB GWEITHGYNHYRCHWR ei atebion gwreiddiol ei hun hefyd. Er enghraifft, y system ddraenio yn Continental Winter Contact.
Y syniad yw bod y ffrithiant ei hun yn toddi'r haen uchaf o rew ac yn ffurfio haen o ddŵr rhwng y teiar a'r ffordd. Mae'r rhigolau hyn o dan y gwadn wedi'u cynllunio'n arbennig i gael gwared ar leithder i atal yr olwynion rhag llithro.
Ar yr un pryd, mae'r teiar yn darparu'r arwyneb cyswllt mwyaf, sydd yn analogau haf yn cael ei leihau oherwydd rhigolau.
Gyda llaw, mae arbenigwyr yn cynghori defnyddio teiars ychydig yn ehangach yn y gaeaf nag yn yr haf. Mae'n wir bod y lled ehangach yn gwneud y teiar ychydig yn fwy tueddol o gael ei gynllunio ac ychydig yn simsan ar led trac safonol. Ond ar y llaw arall, mae gan deiars o'r fath lawer mwy o afael ar ffyrdd sych, ar eira neu rew cywasgedig, a stopio'n well ar ffyrdd gwlyb.
Yn yr achos hwn, mae'n werth ystyried nodweddion y car. Er enghraifft, yn y gaeaf, mae eira'n rhewi ar leininau bwa'r olwyn ac yn troi'n iâ hydraidd gydag ymylon miniog. Os yw'r rwber wedi'i osod yn lletach nag y mae'r gwneuthurwr yn ei argymell, bydd yn glynu wrth yr haen hon.
O ganlyniad, mae'r radiws troi yn cael ei leihau'n amlwg (mae'r olwyn yn dechrau rhwbio yn erbyn y leinin fender). Hefyd, bydd ffrithiant cyson ar yr iâ yn analluogi'r teiar yn gyflym. Mae rhai modurwyr yn dod o hyd i gyfaddawd: maen nhw'n rhoi'r un sy'n gulach o'i flaen, a'r un sy'n lletach yn y cefn.
