Mae'r to i lawr!; fe wnaethon ni yrru pry cop McLaren 570S

Mae ystod McLarn o dyrbinau gwynt wedi cynyddu o dri (570C, 12S Spider a 650LT Spider) i bedwar gyda chyflwyniad y 675S Spider a bydd gwerthiant yn cael ei effeithio. Mae McLaren yn frand y mae ei gwsmeriaid yn caru'r gwynt yn eu gwallt - yn y 650, mae naw o bob 10 cwsmer yn dewis to y gellir ei drawsnewid. Ychwanegwch at hynny'r ffaith mai'r 570S hefyd yw model rhataf McLarn (nad yw'n golygu ei fod yn rhad, oherwydd yn yr Almaen mae'n dechrau ar 209k ewro da), mae'n amlwg eu bod yn edrych i werthu'n drwm. . Mae'r 570S yn perthyn i gyfres o fodelau y mae McLarn yn dod â nhw at ei gilydd o dan frand y Sport Series, sy'n golygu model rhataf a lleiaf pwerus McLarn - mae'r cynnig yn dechrau gyda'r 540C, sy'n costio tua 160, ac yn gorffen gyda'r 570S Spider. Uchod mae'r grŵp Super Series (sy'n cynnwys y 720S), ac mae'r stori'n gorffen gyda label Ultimate Series, nad oes ganddo unrhyw gynnig ar hyn o bryd gan fod y P1 a P1 GTR wedi'u gwerthu allan o'r diwedd ac nad ydynt yn cael eu cynhyrchu mwyach. Mae'r model newydd yn cael ei addo cyn diwedd y ddegawd, ond mae'n amlwg y bydd yn agosach at F1 na char ffordd ac yn cystadlu yn erbyn y car rasio ffordd â bathodyn GTR a gyhoeddwyd.

Trydydd model 570

Felly, y pry cop 570S yw'r trydydd model gyda'r dynodiad 570 (ar ôl y cwpi 570S a'r 570GT sy'n fwy cyfforddus gogwydd), a llwyddodd peirianwyr McLarn i gyflawni'r cyflawniadau technegol uchaf. Mae'r pry copyn ddim ond 46 cilogram yn drymach na'r coupe (ei bwysau yw 1.359 cilogram), sy'n fath o gofnod. Mae'r gwahaniaethau rhwng y cystadleuwyr yn llawer mwy: mae'r trosi yn 911 kg yn drymach gyda'r Porsche 166 Turbo, 183 kg yn drymach gyda'r Lamborghini Huracan ac 8 kg yn drymach gyda'r Audi R10 V228.

Dim ond 46 pwys ychwanegol, o ystyried y ffaith bod y to (wedi'i wneud o ddim ond dau ddarn) yn agor mewn dim ond 15 eiliad ar gyflymder hyd at 40 cilomedr yr awr, sy'n golygu pris bach i'w dalu am y pleser o wynt yn eich gwallt. Mae sŵn y V-3,8 turbocharged 570-litr, wrth gwrs, yn llawer agosach at y clustiau yn y pry cop, felly nid oes gormod o wynt yma, ac mae gwydr y gellir ei addasu'n drydanol yn agor rhwng y bwâu aer y tu ôl i'r gyrrwr a pen teithiwr. Ar yr un pryd, mae'r to wedi'i inswleiddio'n ddigonol bod y pry cop 650S yn bumed tawelach na'r pry cop XNUMXS pan fydd y to ar gau.

Wedi dweud hynny, mae'r fenders cefn yn cael eu gosod 1,2 centimetr yn uwch (felly mae mewn llif o aer glân ac felly'n ddigon effeithlon hyd yn oed gyda'r to ar agor), ac mae'r ddau fwa diogelwch y tu ôl i'r seddi wedi'u gwneud o ddur. Wrth gwrs, mewn defnydd arferol maen nhw bron yn gudd, ond rhag ofn y bydd perygl (fel sy'n digwydd fel arfer gyda cherbydau o'r fath) maen nhw'n symud i'r safle uchaf yn pyrotechnegol ac yn amddiffyn y "cynnwys byw" pe bai'n cael ei drosglwyddo.

Mae faint o ymdrech a roddodd McLarn i mewn i aerodynameg eisoes yn cael ei ddangos gan y ffaith bod gan y pry cop 570S yr un cyfernod llusgo â'r coupe pan fydd y to i fyny. Mae'n werth nodi bod ganddo, yn y safle diwethaf, 202 litr o fagiau dymunol (mae'r to wedi'i blygu yn cymryd 52 ohonyn nhw).

Gan fod y pry cop 570S yn dod o dan y dynodiad Super Series fel brawd neu chwaer coupe, nid oes ganddo elfennau aerodynamig gweithredol. Fodd bynnag, llwyddodd y peirianwyr hefyd i wneud y car yn sefydlog ar gyflymder uchel gyda fenders sefydlog, rhywun gwastad, anrheithwyr a thryledwyr, wrth leddfu sŵn gwynt o amgylch y corff yn ddigonol a gwella technoleg oeri a gyrru brêc.

Mae'r drws yn agor

Mae'r drws, fel sy'n gweddu i frand Woking, yn agor, sy'n symleiddio mynediad i'r caban yn fawr. Rwy'n dal i gofio sut y bu'n rhaid i'w modelau cyntaf ddringo bron yn acrobatig y tu ôl i'r olwyn, ond nid oes unrhyw broblemau o'r fath, hyd yn oed ar gyfer rhai coes hir. Yr argraff gyntaf o'r tu mewn: syml, ond gyda deunyddiau o ansawdd uchel. Mae'r crefftwaith wrth gwrs yn ardderchog, ergonomeg hefyd. Seddi lledr, panel offeryn a chlustogwaith - Alcantara. Olwyn llywio? Dim botymau (ac eithrio'r botwm ar gyfer y bibell), sef y prinder cyntaf yn y byd modurol modern. Mae rheolyddion wedi'u canolbwyntio ar gonsol y ganolfan, lle mae sgrin gyffwrdd LCD saith modfedd (sydd wrth gwrs wedi'i gyfeirio'n fertigol), ac oddi tano mae'r holl fotymau angenrheidiol - o'r rhai mwyaf sylfaenol ar gyfer aerdymheru i fotymau ar gyfer rheoli'r trosglwyddiad a dewis modd gyrru (Arferol / Chwaraeon / Trac gyda'r gallu i ddiffodd yr electroneg sefydlogi) a thrawsyriant neu flwch gêr (yn yr un dulliau a'r gallu i droi sifft â llaw yn llawn gan ddefnyddio'r liferi ar yr olwyn llywio). Wrth gwrs, mae yna hefyd fotymau ar gyfer ysgogi gweithrediad cwbl awtomatig a throi'r modd cychwyn ymlaen. O ie, mae yna hefyd botwm ymlaen / i ffwrdd ar gyfer y system cychwyn / stopio. Wyddoch chi, i arbed tanwydd...

Hefyd i'w ganmol yw'r ymdriniaeth ardderchog y tu ôl i'r pileri A, y ffenestr flaen panoramig ac wrth gwrs y mesuryddion cwbl ddigidol sy'n newid yn dibynnu ar y proffil gyrru a ddewiswyd. Wrth brynu, gallwch ddewis rhwng seddi ehangach a chulach, sydd hefyd yn darparu cefnogaeth ochrol dda yn y fersiwn ehangach. Trydydd opsiwn yw'r seddi chwaraeon strwythur carbon, sydd tua 15kg yn ysgafnach na seddi arferol, ond wrth gwrs hefyd yn cynnig llai o opsiynau addasu.

Wrth gwrs, nid heb gwpl o betruso: nid yw rhai o'r botymau y tu mewn (er enghraifft, ar gyfer ffenestri llithro a thymheru) yn ffitio car mor ddrud, ac mae gan y camera golygfa gefn ddatrysiad a delwedd chwerthinllyd o wael.

Gall amser redeg yn gyflym

Aeth cilometrau ar y 570S Spider yn gyflym o ganol Barcelona i'r ffyrdd mynyddig ger Andorra. Eisoes yn y ddinas, mae'n creu argraff gydag olwyn lywio, sydd wedi'i phwysoli'n iawn ac nad yw'n blino ar drosglwyddo dirgryniadau diangen o dan yr olwynion, ac ar ffyrdd troellog agored - gyda manwl gywirdeb llawfeddygol. Mae'r llywio pŵer electro-hydrolig yn wych, ac mae 2,5 rpm o un pen i'r llall yn ddim ond y swm cywir i gadw'r llywio'n gyflym ond heb fod yn rhy swnllyd ar gyflymder priffyrdd.

Mae'r un pwmp hydrolig sy'n rheoleiddio'r pwysau yn y system lywio hefyd yn sicrhau y gellir codi bwa Spider 60S 570mm ar gyflymder isel (hyd at 40 cilomedr yr awr), sy'n ddefnyddiol mewn garejys. neu rwystrau cyflymder.

O leiaf mor drawiadol â'r llywio yw'r brêcs: mae'r disgiau'n seramig, ac wrth gwrs nid ydynt yn ymwybodol o orgynhesu blinder. Mae'r system sefydlogi yn gweithio'n dawel, ac mae ei sensitifrwydd yn addasadwy waeth beth fo'r gosodiadau siasi. Nid yw'r olaf, wrth gwrs, mor weithredol â'r McLarns drutach, ac mae'r damperi yn fathau a reolir yn electronig.

Mae'r posibiliadau, er eu bod bron yn fodel lefel mynediad, yn seryddol wrth gwrs. Mae'r injan V3,8 8-litr yn gwneud 570 “ceffyl” iach iawn ac mae hyd yn oed yn fwy trawiadol gyda 600 Nm o trorym. Mae ymateb yr injan yn ardderchog, a dim ond digon ar gyfer 3,2 eiliad o gyflymiad i 100 cilomedr yr awr (ac o 9,6 i 200) a 328 cilomedr yr awr o gyflymder terfynol - bron yr un fath ag yn y coupe. A gadewch i ni beidio ag anghofio, gyda'r to i lawr, na allwch gyrraedd 328 mya, oherwydd wedyn mae'r cyflymder uchaf wedi'i gyfyngu i 315. Ofnadwy, ynte?

Wel, yn sicr nid yw'r niferoedd yn torri record gan fod y Cabrio 911 Turbo S ychydig yn gyflymach, ond mae'r pry cop 570S yn gyflymach na'r Mercedes AMG GT C Roadster ac mor gyflym â'r Audi R18 V10 Plus Spyder.

Mae'r trosglwyddiad cydiwr deuol saith cyflymder hefyd yn haeddu sgôr ragorol, yn enwedig am ei gorff cadarn dros ben (er gwaethaf absenoldeb to), lle na ellir canfod dirgryniadau, ni waeth ble a sut rydych chi'n gyrru, oherwydd y ffaith na nid yw strwythur y to yn ffafriol i'w gryfder. yn y compartment. Ac os yw'r gyrrwr yn defnyddio'r gosodiadau siasi a gyrru arferol, bydd y pry cop 570S yn eithaf cyfforddus hyd yn oed ar ffyrdd garw. Ar yr un pryd, mae'n drawiadol yn y ffaith y gellir ei wthio i derfyn gafael yn eithaf hawdd ar ffyrdd o'r fath (ac nid ar y trac rasio yn unig) gan ei fod yn cynnig llawer o adborth ac nad yw'n gwneud y gyrrwr yn nerfus yn ei gylch ymatebion rhy gyflym neu annisgwyl. Neu arall: a oes angen mwy o McLaren arnoch chi?

Cydran hud: carbon

Yn McLarn mae ganddyn nhw dros 30 mlynedd o brofiad gyda monocociau carbon - rasiodd John Watson eu car Carbon monocoque Formula 1 ac enillodd hefyd yn 1981. Nid yw'n syndod eu bod yn defnyddio'r deunydd hwn mewn ceir ffordd hefyd. Mae gan bob McLarns strwythur carbon (yr enw ar y genhedlaeth bresennol o monocoques yw Monocell III), felly maent yn llawer ysgafnach na'u cystadleuwyr. Pwysau ysgafn yw'r prif reswm pam mae gan y McLaren newydd 419 o “bŵer ceffyl” fesul tunnell o bwysau ac ar yr un pryd mae 25 y cant yn fwy anhyblyg nag anhyblygedd yr un corff alwminiwm. Wel, mae'r metel hwn hefyd yn bresennol yn y 570S Spider, ond nid ar y rhannau sy'n cynnal llwyth: ohono mae'r clawr blaen, y drysau, y ffenders cefn a'r corff cefn yn y canol. Mae'n werth nodi bod yr alwminiwm yn McLarn wedi'i "chwyddo" i siâp, gan fod hyn yn gwneud y cynhyrchiad yn fwy manwl gywir ac yn lleihau pwysau. Wrth gwrs, mae'r Spider 570S wedi'i adeiladu yn ffatri Woking, mae'n cymryd 11 diwrnod (neu 188 o oriau gwaith) i'w gynhyrchu, ac mae'r llinell gynhyrchu yn cynnwys 72 o weithfannau a 370 o dechnegwyr.

Cyfwelwyd gan: Joaquim OliveiraPhoto: McLaren