Gyriant prawf MGC a Triumph TR250: chwe char
Dau fforddwr o Brydain am hwyl ym myd natur
Daeth y rhai oedd â diddordeb mewn crynhoad ffordd Prydeinig gyda llinell-chwech ym 1968 o hyd i'r hyn yr oeddent yn edrych amdano. MG a Triumph. Yn enwog am eu traddodiadau, mae brandiau bron ar yr un pryd yn cynrychioli MGC ac yn arbennig ar gyfer marchnad America Triumph TR250. Pa un o'r ddau gar sy'n fwy cyffrous?
Duw, am feic! Mae'r uned chwe-silindr enfawr wedi'i phacio mor dynn rhwng y gefnogwr oeri a wal y caban fel ei bod hi'n anodd gosod wrench 7/16 syml ar y naill ochr a'r llall. Ar y dde mae dau garbociwr solet UM y gallai rhywun fod wedi'u cael o Jaguar XK 150. Er mwyn cau'r cwfl yn llwyr dros yr injan MGC, rhoddir chwydd eang iddo, sy'n atgoffa rhywun o gylchedd brest Arnold Schwarzenegger yn y ffilm Conan y Barbariad. Felly nid oes amheuaeth: mae MGC yn beiriant olew go iawn.
Yn dilyn y model Americanaidd, mae MG yn trawsblannu'r injan chwe-silindr tri litr gyda 147 hp, a ddatblygwyd ar gyfer y sedan Austin 3-Liter, i mewn i fach, sy'n pwyso dim ond 920 kg MGB i ddechrau. O ganlyniad, o'i gymharu â'r fersiwn pedwar-silindr 1,8-litr, mae pŵer yn cynyddu 51 hp. — hyny yw, mwy na dyblu. Ac am y tro cyntaf, mae cynhyrchiad MG yn torri'r garreg filltir o 200 km/h. Mae MG yn ystyried bod cynnydd mor radical mewn pŵer yn gwbl angenrheidiol am ddau reswm: yn gyntaf, bron ar yr un pryd â hyn, mae'r prif gystadleuydd Triumph yn lansio'r TR5 PI gyda 2,5-litr injan chwe-silindr gyda 152 hp. Yn ail, mae MG yn gobeithio y gall y roadster chwe-silindr gynnig un yn lle'r Austin-Healey sydd wedi dod i ben.
Pa mor newydd yw MGC?
Mae'n debyg bod y ffaith bod MG eisiau denu cyn-gwsmeriaid Healy gyda MGC yn esbonio'r enw ychydig yn grandiose, sydd ar ôl MGA a MGB mewn gwirionedd yn addo car cwbl newydd. Mae marchnatwyr MG yn credu, pan fyddant yn ei alw'n MGB Six neu MGB 3000, y bydd agosrwydd at fodel pedair silindr bach rhad yn amlwg ar unwaith. Fodd bynnag, bydd MGC yn gwahaniaethu'n glir o'r MGB (sy'n dal i gael ei gynhyrchu), gan nodi bod trosi cwbl wahanol, sylweddol chwaraeon ar gael.
Un ffordd neu'r llall, mae llawer wedi newid mewn gwirionedd o dan y cwfl - nid yn unig yr injan yn hollol newydd, ond hefyd yr ataliad blaen. Roedd yn rhaid addasu pen swmp y corff, waliau ochr a metel dalennau blaen hefyd i ffitio'r anghenfil chwe-silindr 270kg ym mae injan y compact, llai na phedwar metr o hyd MGB. Fodd bynnag, o ganlyniad, cynyddodd y pwysau ar yr echel flaen bron i 150 kg. Ydych chi'n ei deimlo wrth yrru?
O leiaf nid oedd golygyddion cylchgrawn British Autocar ym mis Tachwedd 1967 yn hapus iawn pan wnaethant roi prawf ar yr MGC. Yn gyntaf, mae'r llyw, er gwaethaf y trosglwyddiad anuniongyrchol, yn cael strôc eithaf anodd yn ystod symudiadau parcio. O'i gyfuno â'r pwysau ychwanegol ar yr echel flaen oherwydd tanddwr MGC, nid oedd ganddo "ysgafnder MGB neu Austin-Healey". Casgliad: "Mae'n well symud ar hyd priffyrdd mawr nag ar hyd ffyrdd mynyddig cul."
Ond nawr ein tro ni ydyw. Yn ffodus, darparodd y deliwr ceir clasurol Holger Bockenmühl MGC coch inni ar gyfer y reid. Mae ystafell Bockenmühl gyda modelau clasurol diddorol wedi'i lleoli ychydig y tu ôl i gyfadeilad Motorworld yn Boeblingen, lle mae'r MG hwn yn cael ei werthu (www.bockemuehl-classic-cars.de). Yno, rydym hefyd yn disgwyl Frank Elseser a'i Triumph TR250, y gwnaethom ei wahodd am y gymhariaeth ffordd hon. Rhyddhawyd y ddau drosiad ym 1968.
Y TR250 yw'r fersiwn Americanaidd o'r TR5 PI ac mae ganddo ddau garbwr Stromberg yn lle system chwistrellu petrol. Pŵer yr injan chwe-silindr 2,5 litr yw 104 hp. - Ond mae'r model Triumph yn pwyso cant cilogram yn llai na chynrychiolydd MG. A yw hynny'n ei gwneud yn ddoethach na dau steriliwr? Neu'r 43 hp sydd ar goll. pleser gyrru aneglur?
Yn gyntaf oll, dylid nodi bod yr MGC coch wedi cael rhai addasiadau ac mae ganddo ychwanegiadau diddorol: goleuadau pen a rheolyddion ychwanegol, tripfeistr, seddi gyda chynhalwyr cefn, olwyn llywio pŵer wedi'i gosod ychwanegol, teiars 185/70 HR 15, bariau a gwregysau rholio drosodd. fel affeithiwr dewisol. Yn ôl yr arfer gyda'r MGB gwreiddiol, mae'r drysau hir yn caniatáu ar gyfer taith gyffyrddus yn y trosi isel. Yma, rydych chi'n eistedd i fyny yn syth ac yn syllu ar bum dyfais Smiths bach ond hawdd eu darllen gyda rhifau hyfryd o onglog ac onglog sy'n rhoi cyflymder uchaf o 140 mya (225 km / h) i'r cyflymdra.
Yn cynnwys plastig du wedi'i orchuddio â phadin trwchus o flaen y teithiwr wrth ymyl y gyrrwr a phanel offer gwarchodedig o flaen y person sy'n eistedd wrth yr olwyn, gosodir dau reolydd gwresogi cylchdro siâp pêl a ffan. Ar dymheredd o tua wyth gradd y tu allan, byddwn yn gosod y ddau werth uchaf. Ond yn gyntaf, rhaid i injan chwe-silindr gyda dadleoliad mawr gynhesu'n dda. Mae'r system oeri yn cynnwys 10,5 litr o hylif, felly bydd hyn yn cymryd amser. Ond mae'n eithaf dymunol - hyd yn oed ar lai na 2000 rpm rydyn ni'n symud ymlaen gyda blwch gêr pedwar cyflymder sy'n gweithio'n grimp, ac mae'r chwech eithaf cryf yn gwthio'r ysgafn y gellir ei drawsnewid yn ddiymdrech o adolygiadau isel.
Os ydym am oddiweddyd rhywun sydd â char poeth, rydym yn dyblu cyflymder y sifft i uchafswm o 4000 - ac mae hynny'n fwy na digon. Rhag ofn bod yr MGB ysgafn yn dymuno bod ar yr un lefel â ni, byddai ei injan pedwar-silindr sy'n aml yn hyderus, fel y chwedl jazz Dizzy Gillespie, yn gwthio ei bochau allan. Mae'r PTO uchelgeisiol hwnnw yn y MGC bron yn teimlo fel E-Fath o Jaguar - er ar adolygiadau uwch, mae chwe-silindr Austin yn llacio ei afael ac yn rhedeg ychydig yn fwy anwastad. Bron na theimlir pa mor lletchwith yw'r MGC a grybwyllwyd gan gyn brofwyr wrth droi'r llyw neu mewn corneli tynn, mae'n debyg diolch i'r llywio pŵer trydan a theiars 185 eang.
Buddugoliaeth gyfyng agos
Mae'r trosglwyddiad uniongyrchol o MGC i TR250 yn gweithredu fel taith yn ôl mewn amser mewn peiriant amser. Mae corff y TR250, sydd ychydig yn wahanol i'r TR1961 a gyflwynwyd ym Mlwyddyn 4, bum centimetr yn gulach na'r corff MGB, ond yr un hyd. Fodd bynnag, mae'r gofod y tu ôl i'r llyw ychydig yn llai yn llawer llai. Yma, y newyddion da yw, wrth symud i lawr gyda'r guru, gallwch orffwys eich llaw ar ymyl uchaf y drws. Ar y llaw arall, mae'r Triumph yn difetha ei beilot gyda rheolyddion mwy sydd, er eu bod wedi'u cynnwys yn y dangosfwrdd pren hardd, yn brin o freichledau crôm.
Mae'r injan chwe-silindr 2,5-litr, sy'n edrych yn sylweddol llai, yn creu argraff yn anad dim gyda'i weithrediad sidanaidd, tawel a llyfn. Gyda strôc hir o 95 milimetr, mae'r chweched buddugoliaeth tua chwe milimetr yn well na'r dadleoliad mwy MGC Austin. O ganlyniad, mae turio'r Triumph tua centimetr yn llai na bwystfil MG - ac mae chwe phiston llyfn y TR250 yn deneuach ac yn deneuach yn unol â hynny.
Gyda theithio lifer gêr byrrach, pwysau cerbyd ychydig yn ysgafnach a thaith ddyfnach, mae'r Triumph yn darparu taith chwaraeonach na'r MGC. Yma rydych chi'n teimlo fel gyrrwr ffordd go iawn, sy'n ymddwyn ychydig yn fwy cyfeillgar i'w yrrwr na'r MGC trawiadol gyda'i injan bwerus. Ar lwybrau digyfyngiad, wedi'u gwasgaru'n dda, mae'r MG pwerus yn sicr o dynnu i ffwrdd o'r Triumph lluniaidd, ond ar ffyrdd mynyddig cul gyda chromliniau, gallwch ddisgwyl sefyllfa ddiwedd marw lle mae dwylo gyrrwr y Triumph yn aros yn sych.
Er gwaethaf y gwahaniaethau hyn, mae'r ddau fodel yn rhannu tynged gyffredin - nid oes ganddynt lawer o lwyddiant masnachol, nad oedd, gyda llaw, yn cynllunio Triumph o gwbl. Dilynwyd y TR5 PI a'i fersiwn Americanaidd TR250 dim ond dwy flynedd yn ddiweddarach gan ymddangosiad cyntaf y TR6 gyda chorff cwbl newydd. Mae'r ffaith bod y TR5 a TR6 ar gael mewn dwy fersiwn wahanol oherwydd rheoliadau allyriadau llymach yn yr Unol Daleithiau. Mae connoisseurs Triumph, fel yr awdur llyfr brand Bill Pigot, yn awgrymu bod y cwmni eisiau achub prynwyr yn yr Unol Daleithiau o systemau chwistrellu'r model DP (Petrol Chwistrellu) nad ydynt wedi'u profi'n ddigonol ac sy'n anodd eu cynnal o hyd.
Roedd yr MGC hefyd yn cael ei gynhyrchu am ddwy flynedd yn unig (1967-1969) ac ni ddaeth byth yn agos at werthiant llwyddiannus y chwedlonol Austin-Healey. Mae'r ddau gerbydwr, er gwaethaf eu cymeriad amlwg ddilys, yn harbingers i ddirywiad y diwydiant ceir ym Mhrydain. Roedd eu cyfnod cynhyrchu yn cyd-daro â sefydlu British Leyland ym 1968, trasiedi ddiwydiannol fawr dros frandiau, cyfrifoldebau a strategaethau.
Casgliad
Golygydd Franc-Peter Hudek: Mae'r MGC a Triumph TR250 yn cynnig pŵer teilwng o'r fersiynau isel o'u hen beiriannau chwe-silindr i dechnoleg syml profedig a phleser gyrru awyr agored trawiadol. Fodd bynnag, mae'r drasiedi o gamfarchnata gyda nifer yr unedau cyfatebol yn cael eu cynhyrchu yn eu troi'n underdogs sy'n dal i gael eu rhestru'n gymharol rad - ffortiwn i wir connoisseurs.
Testun: Frank-Peter Hudek
Llun: Arturo Rivas
HANES
Leyland Prydain a dechrau'r diwedd
SYLFAEN Roedd Leyland Prydain ym 1968 yn benllanw ton hir o uno i wneuthurwyr ceir ym Mhrydain. Roedd uno tua 20 o frandiau ceir i fod i symleiddio cynhyrchu trwy gyd-ddatblygu a defnyddio cymaint o rannau union yr un fath â phosibl, wrth helpu i greu modelau newydd deniadol. Y brandiau pwysicaf yw Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover a Triumph. Daw'r enw Leyland gan wneuthurwr tryciau a gaffaelodd Standard-Triumph ym 1961 a Rover ym 1967.
Fodd bynnag, daeth yr uno mawr i ben yn fiasco. Mae'r broblem yn rhy eang ac anodd ei datrys. Yn ogystal â chael nifer o adrannau yn ei anterth, mae gan British Leyland dros 40 o ffatrïoedd ceir wedi'u gwasgaru ar draws Canolbarth Lloegr. Arweiniodd anghydfodau rhwng rheolwyr, camfuddsoddiadau mawr ac ansawdd cynnyrch gwael - yn rhannol oherwydd streiciau ar ôl cau ffatrïoedd - at ddirywiad cyflym yn y grŵp diwydiannol. Ar ddiwedd 1974, roedd y pryder ar fin methdaliad. Ar ôl gwladoli yn yr 80au, roedd yn dameidiog.
Yn yr oriel, rydym yn dangos pedwar model Leyland Prydeinig nodweddiadol fel enghreifftiau o bolisïau modelu amhriodol, technoleg hen ffasiwn a chamsyniadau am y farchnad ryngwladol.
