Beth yw gallu peiriant tanio mewnol?

Pan ddaw i Koenigsegg, mae'n ymddangos bod popeth yn dod o blaned arall. Nid yw model newydd y brand Sweden o'r enw Gemera yn wahanol i'r fformiwleiddiad hwn - model GT pedair sedd gyda gyriant hybrid, pŵer system o 1700 hp, cyflymder uchaf o 400 km / h a chyflymiad i 100 km / h yn 1,9. eiliadau. Er nad yw supercars mor brin yn y byd modern bellach, mae gan y Gemera rai nodweddion nodedig o hyd. A'r mwyaf nodedig o'r nodweddion hyn yw injan y car.

Mae Koenigsegg yn ei alw'n Gawr Bach Cyfeillgar, neu TNG yn fyr. Ac mae yna reswm - mae gan y TFG ddadleoliad o ddau litr, tri silindr (!), dau turbochargers a 600 hp. ar 300 hp fesul litr, mae'r uned hon yn cyflawni'r pŵer mwyaf a gynigir erioed gan injan gynhyrchu. Mae'r cwmni'n honni, o ran technoleg, bod y TFG "ar y blaen i unrhyw injan tri-silindr arall ar y farchnad heddiw." Mewn gwirionedd, maent yn llygad eu lle - yr injan tair-silindr nesaf yw'r 268 hp a ddefnyddir gan Toyota yn y GR Yaris.

Y dechnoleg fwyaf anarferol yn y TFG yw'r system amseru falf camless. Yn lle hynny, mae'r injan yn defnyddio system a ddatblygwyd gan is-gwmni Koenigsegg, Freevalve, gyda actiwadyddion niwmatig ar gyfer pob falf.

Mewn gwirionedd, dyluniwyd y "cawr bach cyfeillgar" yn benodol ar gyfer Gemera. Roedd y cwmni o Sweden eisiau creu rhywbeth cryno, ysgafn, ond pwerus. Yn ogystal, mae athroniaeth gyffredinol dyluniad y gyriant wedi newid ac, yn wahanol i hybrid Gegera Regera, moduron trydan sy'n darparu'r rhan fwyaf o'r pŵer. Mae gan yr injan hylosgi gyfraniad ychwanegol at yrru a gwefru'r batris.

Roedden nhw'n meddwl llawer cyn penderfynu adeiladu injan tair silindr yn Königsegg. Fodd bynnag, ni fydd penderfyniad o'r fath yn cael ei wneud yn ddiamwys mewn cerbyd unigryw. Serch hynny, mae'r chwilio am rinweddau fel crynoder ac ysgafnder yn drech ac yn arwain at greu'r injan fwyaf eithafol yn y byd, o ran nid yn unig y litr, ond hefyd y "silindr".

Fodd bynnag, mae gan gyfluniad yr injan silindrau gweddol fawr ac mae'n swnio'n eithaf bachog, gyda'r timbre amledd isel nodweddiadol o beiriannau tri-silindr, ond yn llawer mwy anadlol. Dywedodd Christian von Koenigsegg, sylfaenydd y cwmni, amdano: "Dychmygwch Harley, ond gyda silindr gwahanol." Er bod ganddo dylliad gweddol fawr o 95mm a strôc o 93,5mm, mae'r TFG yn hoff iawn o adolygiadau uchel. Cyrhaeddir ei bŵer uchaf ar 7500 rpm ac mae'r parth coch tachometer yn dechrau ar 8500 rpm. Yma, mae alcemi yn cynnwys deunyddiau drud sy'n darparu ysgafnder (cyflymder) a chryfder (pwysedd uchel y broses hylosgi). Felly, mae trorym anhygoel o 600 Nm yn cyd-fynd â chyflymder uchel.

Turbocharging rhaeadru

Yr ateb i'r cwestiwn o sut yn union y gellir cysylltu dau turbochargers mewn cyfluniad tri-silindr yw'r rhaeadru. Defnyddiodd system debyg y Porsche 80 eiconig yn yr 959au, sydd â thebygrwydd gan fod dwy injan tri-silindr yn cael eu llenwi â turbocharger bach a mawr. Fodd bynnag, mae gan TFG ddehongliad newydd ar y pwnc. Mae gan bob un o'r silindrau injan ddau falf gwacáu, un ohonynt yn gyfrifol am lenwi'r turbocharger bach, a'r llall ar gyfer y turbocharger mawr. Ar revs a llwythi isel, dim ond y tair falf sy'n bwydo nwyon i'r turbocharger bach sy'n agor. Ar 3000 rpm, mae'r ail falfiau'n dechrau agor, gan gyfeirio'r nwyon i'r turbocharger mawr. Fodd bynnag, mae'r injan mor uwch-dechnoleg fel y gall gyrraedd 280 hp o ran ei baramedrau, hyd yn oed yn y fersiwn "atmosfferig". Mae'r rheswm yn gorwedd yn yr un dechnoleg falf Freevalve. Un o'r rhesymau pam mae injan 2000 cc Mae gan CM dri silindr, yw'r ffaith bod injan tri-silindr yn fwy effeithlon o ran gwefru tyrbo, gan nad oes unrhyw dampio cilyddol o guriadau nwy, fel mewn injan pedwar-silindr.

A falfiau agor niwmatig

Diolch i'r system Freevalve, mae pob falf yn symud yn unigol. Gellir ei agor yn annibynnol gyda hyd penodol, gan ddechrau trorym a strôc. Ar lwyth isel, dim ond un sy'n agor, gan ganiatáu ar gyfer llif aer uwch a chymysgu tanwydd yn well. Diolch i'r gallu i reoli pob un o'r falfiau yn fanwl gywir, nid oes angen falf throtl, a gellir diffodd pob un o'r silindrau os oes angen (mewn moddau llwyth rhannol). Mae hyblygrwydd y gweithrediad yn caniatáu i'r TFG newid o weithrediad confensiynol Otto i Miller gyda chylch dyletswydd cynyddol ac effeithlonrwydd uwch. Ac nid dyma'r mwyaf trawiadol - gyda chymorth "chwythu" o'r unedau turbo, gall yr injan newid i'r modd dwy-strôc hyd at tua 3000 rpm. Yn ôl Christian von Koenigseg ar 6000 rpm yn y modd hwn bydd yn swnio fel chwe-silindr. Fodd bynnag, ar 3000 rpm, mae'r ddyfais yn newid yn ôl i'r modd pedair strôc oherwydd nad oes digon o amser ar gyfer cyfnewid nwy ar gyflymder uchel.

Cudd-wybodaeth Artiffisial

Ar y llaw arall, mae Koenigsegg yn gweithio gyda'r cwmni deallusrwydd artiffisial Americanaidd SparkCognition, sy'n datblygu meddalwedd rheoli deallusrwydd artiffisial ar gyfer peiriannau Freevalve fel TFG. Dros amser, mae'r system yn dysgu sut i weithredu'r falfiau orau a'r gwahanol ffyrdd o gynnal y broses hylosgi. Mae'r system reoli a system Freevalve yn caniatáu ichi newid cyfaint a thôn yr injan gyda gwahanol agoriadau o'r falfiau gwacáu. Mae hefyd yn gyfrifol am y gallu i gynhesu'r injan yn gyflymach a lleihau allyriadau. Diolch i'r generadur modur trydan ar dymheredd isel iawn, mae'r injan crankshaft yn cylchdroi am oddeutu 10 cylch (o fewn 2 eiliad), lle mae tymheredd yr aer cywasgedig yn y silindrau yn cyrraedd 30 gradd. Yn ystod y broses wresogi, mae'r falf sugno yn agor gyda strôc fach ac mae cylchrediad cythryblus aer a thanwydd yn digwydd o amgylch y falf wacáu, sy'n gwella anweddiad.

Mae tanwydd hefyd yn gwneud cyfraniad pwysig at gyflawni pŵer injan uchel. Mewn gwirionedd, mae TFG yn injan Tanwydd Flex, hynny yw, gall redeg ar gasoline ac alcohol (ethanol, butanol, methanol) a chymysgeddau mewn gwahanol gyfrannau. Mae'r moleciwlau alcohol yn cynnwys ocsigen ac felly'n darparu'r hyn sydd ei angen i losgi'r rhan hydrocarbon. Wrth gwrs, mae hyn yn golygu defnydd uwch o danwydd, ond mae'n cael ei ddarparu'n haws na llawer iawn o aer. Mae cyfuniadau alcohol hefyd yn darparu proses hylosgi lanach ac mae llai o ddeunydd gronynnol yn cael ei ryddhau yn ystod y broses hylosgi. Ac os caiff ethanol ei dynnu o blanhigion, gall hefyd ddarparu proses garbon-niwtral. Wrth redeg ar gasoline, pŵer yr injan yw 500 hp. Dwyn i gof bod y rheolaeth hylosgi yn y TFG mor uwch-dechnoleg fel ei fod yn llwyddo i dynnu bron yr uchafswm posibl o'r tanwydd heb danio - y parth hylosgi mwyaf niwralgaidd ar bwysau turbo mor uchel. Mae'n wirioneddol unigryw gyda chymhareb cywasgu 9,5: 1 a phwysau llenwi uchel iawn. Ni allwn ond dyfalu sut yn union y mae pen y silindr ynghlwm wrth y bloc, a chryfder yr olaf, o ystyried pwysau gweithio enfawr y broses hylosgi, i ryw raddau gall hyn esbonio presenoldeb siapiau sfferig, tebyg i golofn yn ei bensaernïaeth. .

Wrth gwrs, mae'r system Freevalve gymhleth yn ddrytach nag actiwadyddion falf mecanyddol confensiynol, ond defnyddir llai o ddeunyddiau crai i adeiladu'r injan, gan wrthbwyso cost a phwysau i raddau. Felly, ar y cyfan, mae cost y TFG uwch-dechnoleg hanner cost turbocharger pum litr wyth litr y cwmni.

Gyriant Gemera unigryw

Mae gweddill rhodfa Gemera hefyd yn unigryw ac yn llednais. Mae'r TFG wedi'i leoli y tu ôl i'r adran teithwyr ac yn llywio'r echel flaen gan ddefnyddio system yrru uniongyrchol unigryw heb flwch gêr ond gyda dau gydiwr hydrolig ar bob echel. HydraCoup yw'r enw ar y system ac ar gyflymder penodol mae'r cydiwr hydrolig yn cael ei gloi a'i yrru'n uniongyrchol. Mae hyn oherwydd y ffaith bod yr injan hylosgi hefyd wedi'i chysylltu'n uniongyrchol â generadur modur trydan sydd â chynhwysedd o hyd at 400 hp. pŵer yn y drefn honno hyd at 500 Nm.

Mae'r HydraCoup yn trosi cyfanswm o 1100 Nm TFG a modur trydan, gan ddyblu'r torque i 3000 rpm. Yn ychwanegol at hyn oll mae trorym pob un o'r ddau fodur trydan sy'n gyrru un olwyn gefn gyda 500 hp. yr un ac, yn unol â hynny, 1000 Nm. Felly, cyfanswm pŵer y system yw 1700 hp. Mae gan bob un o'r moduron trydan foltedd o 800 folt. Mae batri'r car hefyd yn unigryw. Mae ganddo foltedd o 800 folt a phŵer o ddim ond 15 kWh, mae ganddo bŵer rhyddhau (allbwn) o 900 kW a phŵer gwefru o 200 kW. Mae pob un o'i gelloedd yn cael ei reoli'n unigol o ran tymheredd, cyflwr gwefr, "iechyd", ac maent i gyd yn cael eu cyfuno i mewn i gorff carbon cyffredin, wedi'i leoli yn y lle mwyaf diogel - o dan y seddi blaen ac yn y twnnel gyrru carbon-aramid. Bydd hyn i gyd yn golygu, ar ôl ychydig o gyflymiadau mwy egnïol, y bydd yn rhaid i'r car symud yn araf am ychydig er mwyn i'r TFG wefru'r batri.

Mae'r holl gynllun anarferol yn seiliedig ar athroniaeth y cwmni ceir canol-injan. Nid oes gan Koenigsegg gynlluniau ar gyfer car trydan pur eto oherwydd eu bod yn credu bod y dechnoleg yn yr ardal hon yn danddatblygedig ac yn gwneud ceir yn drwm iawn. Er mwyn lleihau ei allyriadau carbon deuocsid, mae'r cwmni'n defnyddio tanwydd alcoholig ac injan hylosgi mewnol.

Mae system drydan 800-folt Gemera yn darparu hyd at 50 km o drydan a chyflymder o 300 km yr awr Ar gyfer hamdden hyd at 400 km/h, cyfrifoldeb TFG. Yn y modd hybrid, gall y car deithio 950 km arall, sy'n dangos effeithlonrwydd eithaf uchel y system - mae'r TFG ei hun yn defnyddio tua 20 y cant yn llai nag injan dwy litr modern. gyda dosbarthiad nwy newidiol confensiynol. Ac mae sefydlogrwydd y car hefyd yn cael ei sicrhau gan y system llywio olwyn gefn, fectorio torque trydan yn y cefn, a fectorio torque mecanyddol yn y blaen (gan ddefnyddio grafangau gwlyb ychwanegol yn y mecanweithiau gyrru olwyn flaen, wrth ymyl y trawsnewidyddion hydrolig) . Felly daeth y Gemera yn gerbyd gyda gyriant pob olwyn, llywio pedair olwyn a fectoru trorym. Yn ychwanegol at hyn oll mae rheoleiddio uchder y corff.

Er bod yr injan hon yn unigryw ei natur, mae'n dangos y gall arwain datblygiad injan hylosgi mewnol. Mae'r un ddadl yn digwydd yn Fformiwla 1 - mae'n debygol y bydd y gwaith o chwilio am effeithlonrwydd yn canolbwyntio ar danwydd synthetig a'r dull gweithredu dwy strôc.