Non plus ultra: fe wnaethon ni yrru Bugatti Chiron

Ac ymddengys eu bod yn cael eu gwneud ar gyfer y Bugatti Chiron, y gellir dadlau mai hwn yw'r car mwyaf pwerus a chyflymaf yn y byd, yn fyr, car digynsail, fel y dengys y niferoedd: mae'r cyflymder uchaf yn sefydlog ar 420 cilomedr yr awr, yn cyflymu o 0 i 100 cilomedr yr awr mewn llai na 2,5 eiliad, a gadewch i ni sôn am y pris, sef tua thair miliwn ewro. Yn syth i mewn i'r parth cyfnos.

Fodd bynnag, rhaid cyfaddef bod torri i mewn i un o’r 20 lle gwag oedd ar gael i yrru’r Bugatti Chiron newydd ychydig yn haws na Heracles yn gorfod hollti’r mynyddoedd Calpe ac Abila, sef ffin y Cyngor bryd hynny, er mwyn uno Môr Iwerydd. … a Môr y Canoldir, ond heb fod yn llai trawiadol. Mae'n debyg y byddai'n haws pe bai un o'r 250 o brynwyr posibl a hedfanodd i Bortiwgal yn gallu rhoi cynnig ar olynydd i'r chwedlonol Veyron (amod na fyddai'n cwrdd ag ef fel newyddiadurwr moduro, ond fel enillydd loteri beth bynnag), a oedd ganddynt eisoes. dechrau gwasanaeth yn Molsheim, stiwdio ffatri'r brand. Mae i fod i gynhyrchu un chiron bob pum diwrnod. Felly mae'r ffrâm amser yn ymwneud yn fwy â chreu gwaith celf nag ydyw â char. Wedi'r cyfan, celf yw'r union beth rydyn ni'n ei wneud yma.

Gadewch imi eich atgoffa’n gyflym fod y brand Ffrengig Bugatti wedi’i greu ym 1909 gan y peiriannydd Eidalaidd Ettore Bugatti, ar ôl sawl ymgais aflwyddiannus cafodd ei adfywio gan grŵp Volkswagen ym 1998, ac yn fuan wedi hynny fe wnaethant gyflwyno’r cysyniad cyntaf o’r enw EB118 (gyda 18 -cylinder injan). Datblygwyd y cysyniad ddiwethaf yn y Veyron, y model cynhyrchu cyntaf o gyfres (fach) o oes newydd. Cynhyrchwyd sawl fersiwn o'r car hwn (hyd yn oed heb do), ond dim ond rhwng 450 a 2005, ni chynhyrchwyd mwy na 2014 o geir.

Yn gynnar yn 2016, dychrynwyd y byd modurol gan newyddion am olynydd agosáu at y Veyron, a fydd hefyd yn dwyn enw un o raswyr enwocaf Bugatti. Y tro hwn Louis Chiron, rasiwr Monaco tîm ffatri Bugatti rhwng 1926 a 1932, a enillodd Grand Prix Monaco mewn Bugatti T51 ac ef yw'r unig rasiwr tywysoges o hyd i ennill ras Fformiwla 1 (efallai mai'r nesaf fydd Charles Leclerc sy'n dominyddu Fformiwla 2 eleni ac a enillodd y ras gartref yn unig oherwydd gwall tactegol tîm). Mae sgiliau gyrru Chiron ymhlith yr aces gyrru unigryw fel Ayrton Senna a Gilles Villeneuve.

Y rhan hawsaf o'r prosiect hwn oedd dewis enw. Roedd angen llawer iawn o egni a dawn gan y peirianwyr a'r dylunwyr i wella'r injan Veyron 16 marchnerth 1.200-silindr, siasi hardd a thu mewn rhyfeddol, ac mae'r canlyniad yn ddigon dweud: dwy injan V16 yw'r V8 yn ei hanfod. gyda phedwar turbochargers y dywed Bugatti eu bod 70 y cant yn fwy na'r Veyron ac sy'n gweithio mewn cyfres (dau yn rhedeg hyd at 3.800 rpm, yna daw'r ddau arall i'r adwy). “Mae’r cynnydd mewn pŵer mor llinol ag y mae’n ei gael ac mae’r oedi o ran ymateb turbo yn fach iawn,” esboniodd Andy Wallace, cyn-enillydd Le Mans y gwnaethom rannu’r profiad cofiadwy hwn ag ef ar wastatiroedd hir ond cul iawn Portiwgal. rhanbarth Alentejo.

Mae dau chwistrellwr fesul silindr (cyfanswm o 32), a nodwedd newydd yw'r system wacáu titaniwm, sy'n helpu i gyflawni pŵer injan bron yn hurt o 1.500 marchnerth ac uchafswm o 1.600 metr Newton o trorym. , rhwng 2.000 a 6.000 rpm.

O ystyried bod y Chiron yn pwyso dim ond tua phump y cant yn fwy na'r Veyron (hynny yw, tua 100), mae'n amlwg iddo dorri cofnodion yr olaf: gwellodd y gymhareb pwysau-i-bŵer 1,58 cilogram. / 'ceffyl' am 1,33. Mae'r niferoedd newydd ar frig y rhestr o'r ceir cyflymaf yn y byd yn syfrdanol: mae ganddo gyflymder uchaf o leiaf 420 cilomedr yr awr, mae cyflymiad o 2,5 i 0 cilomedr yr awr yn cymryd llai na 100 eiliad a llai na 6,5. eiliadau i gyflymu i 200 cilomedr yr awr, y mae Wallace yn ystyried rhagolwg ceidwadol iawn: “Eleni byddwn yn mesur perfformiad swyddogol y car ac yn ceisio torri record cyflymder y byd. Rwy'n argyhoeddedig y gall y Chiron gyflymu o 100 i 2,2 eiliad, ac mae'r cyflymder uchaf rhwng 2,3 a 440 cilomedr yr awr gyda chyflymiad i 450 cilomedr yr awr. "

Wyddoch chi, rhaid ystyried barn beiciwr a ymddeolodd yn 2012 (ac sydd wedi bod yn rhan o ddatblygiad y Chiron ers hynny) nid yn unig oherwydd ei gefndir rasio (XKR-LMP1998), ond hefyd oherwydd iddo lwyddo i wneud hynny cynnal record cyflymder y byd ar gyfer car cynhyrchu am 9 mlynedd (11 km yr awr gyda McLarn F386,47).

Rwy'n eistedd yn y sedd chwaraeon moethus (wedi'i gwneud â llaw fel popeth arall ar y Bugatti hwn, gan nad oes croeso i robotiaid yn Stiwdios Molsheim) ac mae Andy (“Peidiwch â galw fi'n Mr. Wallace”) yn egluro bod gan y Chiron saith. trosglwyddiad cydiwr deuol wedi'i osod gyda'r cydiwr mwyaf a mwyaf pwerus erioed wedi'i osod mewn car teithiwr (sy'n ddealladwy o ystyried y torque enfawr y gall yr injan ei drin) bod adran y teithiwr a'r cragen wedi'u gwneud o ffibrau carbon, oherwydd yn ei ragflaenydd, a nawr mae cefn cyfan y car yr un peth (y gwnaed y Veyron o ddur yn bennaf). Dim ond ar gyfer y rhan teithwyr y mae angen 320 metr sgwâr o ffibr carbon, ac mae'n cymryd pedair wythnos i gynhyrchu neu 500 awr o waith llaw. Mae'r pedair olwyn yn gyfrifol am drosglwyddo popeth y mae'r injan yn ei roi i'r llawr, ac mae'r gwahaniaethau blaen a chefn yn hunan-gloi, ac mae'r olwyn gefn yn cael ei rheoli'n electronig i ddosbarthu torque hyd yn oed yn fwy effeithlon i'r olwyn gyda gwell gafael. ... Am y tro cyntaf, mae gan Bugatti siasi hyblyg gyda rhaglenni gyrru amrywiol (ar gyfer addasu llywio, tampio a rheoli tyniant, yn ogystal ag ategolion aerodynamig gweithredol).

Gellir dewis dulliau gyrru gan ddefnyddio un o'r botymau ar yr olwyn lywio (mae'r un dde yn cychwyn yr injan): Modd lifft (125 milimetr o'r ddaear, sy'n addas ar gyfer mynediad i'r garej a gyrru o amgylch y dref, mae'r system wedi'i dadactifadu. Mae'n cael ei newid i ffwrdd ar gyflymder o 50 cilomedr yr awr), mae modd EB (modd safonol, 115 milimetr o'r ddaear, yn neidio ar unwaith ac yn awtomatig i lefel uwch pan fydd y Chiron yn fwy na 180 cilomedr yr awr), modd Autobahn (gair Almaeneg am draffordd, 95 i 115 milimetr o'r ddaear), modd Drive (yr un cliriad ffordd ag yn y modd Autobahn, ond gyda gwahanol leoliadau ar gyfer llywio, AWD, tampio a phedal cyflymydd i wneud y car yn fwy ystwyth mewn corneli) a'r modd cyflymder uchaf (80 i 85 milimetr o'r ddaear)). Ond er mwyn cyrraedd y rheini sydd o leiaf 420 cilomedr yr awr, gan achosi pothelli, mae angen i chi fewnosod allwedd arall yn y clo i'r chwith o sedd y gyrrwr. Pam? Eglura Andy heb betruso: “Pan fyddwn yn troi'r allwedd hon, mae'n ymddangos ei fod yn achosi math o 'glicio' yn y car. Mae'r car yn gwirio ei holl systemau ac yn perfformio hunan-ddiagnosteg, a thrwy hynny sicrhau bod y car mewn cyflwr perffaith ac yn barod i weithredu ymhellach. Pan fyddwn yn cyflymu o 380 i 420 cilomedr yr awr, mae hyn yn golygu y gall y gyrrwr fod yn hyderus bod y breciau, y teiars a'r electroneg, yn fyr, mae'r holl systemau hanfodol yn gweithio'n ddi-ffael a chyda'r gosodiadau cywir. "

Cyn cychwyn yr injan, dywed y Prydeiniwr, sydd wedi gwneud mwy nag 20 ymddangosiad yn y 24 Awr yn Le Mans, y gall y gyrrwr osod yr adain gefn (40 y cant yn fwy na'r Veyron) mewn pedwar safle: “Yn y safle cyntaf , mae'r adain yn wastad. gyda chefn y car, ac yna i gynyddu'r pwysau aerodynamig ar y ddaear a grëwyd gan y llif aer uwch ei ben; fodd bynnag, gall greu effaith brecio aer ar gefn y Chiron, gan leihau'r pellter stopio. Dim ond 31,5 metr i atal yr hypersport dwy dunnell hwn ar 100 cilomedr yr awr.” Mae maint y gwrthiant aer, wrth gwrs, yn cynyddu gyda chynnydd yr adain gefn: pan fydd wedi'i fflatio'n llawn (i gyflawni'r cyflymder uchaf), mae'n 0,35, wrth symud EB mae'n 0,38, yn y modd rheoli 0,40 - a chymaint â 0,59 pan gaiff ei ddefnyddio fel brêc aer.

Mae fy llygaid eiddgar yn syllu ar y dangosfwrdd gyda thair sgrin LCD a chyflymder cyflym; Mae'r wybodaeth maen nhw'n ei dangos i mi yn wahanol (yn rhifiadol) yn dibynnu ar y rhaglen yrru a ddewiswyd a'r cyflymder (y cyflymaf rydyn ni'n mynd, y lleiaf o wybodaeth sy'n cael ei harddangos ar y sgriniau, gan osgoi tynnu sylw'r gyrrwr yn ddiangen). Mae gan y dangosfwrdd elfen fertigol hefyd gyda phedwar bwlyn cylchdro, y gallwn addasu dosbarthiad aer, tymheredd, gwresogi sedd, ynghyd ag arddangos data gyrru pwysig. Afraid dweud, mae'r adran gyfan i deithwyr wedi'i leinio â deunyddiau o ansawdd uchel fel carbon, alwminiwm, magnesiwm a cowhide sydd wedi'u tylino a'u dysgu mewn ioga. Ni allwn ychwaith anwybyddu sgiliau gwnïo crefftwyr profiadol y bwyty Bugatti.

Mae'r ychydig gilometrau cyntaf yn fwy hamddenol, felly gallaf ddod yn gyfarwydd â'r arddull yrru yn gyntaf a dod i'r sylweddoliad cyntaf ar unwaith: Gyrrais gryn dipyn o supercars sydd angen dwylo a thraed cryf ar y pedalau, ac yn Chiron I. Sylwais bod pob tîm yn ysgafn iawn; Gydag olwyn lywio, mae rhwyddineb gweithredu yn dibynnu ar yr arddull gyrru a ddewiswyd, ond mae bob amser yn darparu manwl gywirdeb ac ymatebolrwydd anhygoel. Mae hyn hefyd yn cael ei gynorthwyo gan y Michelin 285/30 R20 a wnaed yn arbennig yn y tu blaen a 355/25 R21 yn y cefn, sydd â 13% yn fwy o ardal gyswllt na'r Veyron.

Mae'r system dampio mewn moddau Lift ac EB yn darparu reid eithaf cyfforddus, ac oni bai am siâp y car a'r gerddorfa symffoni ganu yn y bae injan, fe allech chi bron ddychmygu taith ddyddiol y Chiron (sef y 500 o fraint gwerth miliynau o gwsmeriaid Chiron), yr oedd hanner ohonynt eisoes wedi cadw ei cheir). Efallai y dylech gamu yn ôl o’r ffyrdd asffalt gwledig hynny sydd weithiau’n eich arwain trwy bentrefi a gollir mewn amser a lle nad oes llawer o drigolion yn syllu ar y Bugatti mewn syndod, rhywun sydd newydd weld doc llong ofod anhysbys yn yr iard gefn; a lle mae Chiron yn symud gyda gras eliffant mewn siop lestri.

Mae ysgrifennu bod galluoedd y Chiron yn swnio'n ddiflas iawn ac yn ddisgwyliedig. Gallwch fod yn argyhoeddedig o'i berffeithrwydd cyn gynted ag y bydd o'ch blaen. Ac er na ddaeth fy nghydweithiwr a minnau hyd yn oed yn agos at y cyflymder uchaf a addawyd, gallaf ddweud bod y gyfrinach mewn cyflymiad - mewn unrhyw gêr, ar unrhyw gyflymder. Hyd yn oed y gyrrwr profiadol a newyddiadurwr a oedd yn ddigon ffodus i yrru car rasio Renault F1 yn Paul Ricardo rhyw ddeng mlynedd yn ôl ac a ymdrechodd yn galed (er yn ofer) i fod mor gyflym â Bernd Schneider yn y Mercedes AMG GT3 yn Hockenheim ac a gafodd Cwrs gyrru chwaraeon AMG ac roeddwn i'n meddwl bod rhai o'r cyflymwyr yn fyrbryd bach, roeddwn i'n ofnadwy o agos at basio allan ddwywaith pan bwysodd Andy Wallace y pedal nwy yr holl ffordd i lawr am ddeg eiliad - roedden nhw'n edrych fel tragwyddoldeb... Dim oherwydd bod y cyrhaeddodd car gyflymder o 250 cilomedr mewn awr dros yr amser hwnnw, ond oherwydd y cyflymiad. Rydych chi'n darllen hynny'n iawn: llewodd oherwydd bod ei ymennydd yn gweithio'n galed i roi rhywbeth arall yn ystod y cyflymiad gwallgof.

Roedd fy yrrwr profiadol eisiau fy nghysuro â dwy enghraifft - un yn fwy, ac un arall ychydig yn llai technegol: "Mae galluoedd Chiron yn ei gwneud yn ofynnol i'r ymennydd dynol fynd trwy gyfnod 'dysgu' fel ei fod yn agosáu at derfynau cyflymiad ac arafiad y car hwn, mwy yn parhau i weithredu'n iawn. . Mae cyflymder uchaf y Chiron yn fwy na'r Jaguar XKR. Enillais Le Mans 29 mlynedd yn ôl. Mae brecio yn anhygoel gan fod yr brêc awyr yn cyflawni arafiad o 2g, sydd ychydig yn llai na hanner yr F1 presennol ac yn ddwbl yr hyn sydd ar gael ar gyfer unrhyw gar arall sydd ar gael heddiw. Amser maith yn ôl roedd fy nghydymaith yn wraig a oedd, yn ystod un ohonynt, ag achos eithaf annymunol o anymataliaeth wrinol fel taflunydd o gyflymiadau cyflym. Mewn gwirionedd, mae hwn yn ymateb cwbl ddealladwy o'r corff dynol, nad yw'n gyfarwydd â chyflymiadau mor sydyn.”

Beth bynnag, peidiwch â cheisio gwneud hyn gartref.

Cyfwelwyd gan: Joaquim OliveiraPhoto: Bugatti