Cyfrif gyriant prawf: peiriannau Ford EcoBoost

Cyflwyno'r 2,3 injan EcoBoost Ford Mustang ac 1,0 EcoBoost

Ar ôl i'r Ford Mustang ddod yn gar chwaraeon a werthodd orau ac i'r injan fach 1.0 EcoBoost ennill gwobr Injan y Flwyddyn am y pumed tro yn ei ddosbarth, fe benderfynon ni ddweud mwy wrthych am bowertrain y campwaith tri-silindr cyntaf a bach.

Mae injan pedwar-silindr Ford Mustang 2,3 EcoBoost yn uned uwch-dechnoleg nad oes ganddi unrhyw reswm i boeni am yrru car mor eiconig. Ond mae'n cyflawni hyn i gyd diolch i atebion profedig peiriannau EcoBoost eraill, gan gynnwys y campwaith bach EcoBoost 1,0.

Mae'r ffaith bod cyflwyno injan sylfaen pedwar-silindr i'r Mustang newydd yn dal i edrych yn rhyfedd yn golygu ein bod yn wir yn byw mewn cyfnod diddorol o newid cyflym a radical. Fodd bynnag, maent yn digwydd mor gyflym fel nad ydynt yn caniatáu i un gymathu'r cwrs di-droi'n-ôl o ddigwyddiadau cysylltiedig. Fodd bynnag, ni ddylid anghofio nad yw'r injan car chwaraeon 2,3-litr yn dod oddi wrth unrhyw un, ond o faestro Ford sydd eisoes wedi profi ei fod yn lleihau maint. Mae'r ffeithiau'n ddiamheuol - yn ddiweddar derbyniodd EcoBoost 1.0 y teitl "Injan Ryngwladol y Flwyddyn yn y dosbarth hyd at 1,0 litr" am y pumed tro yn olynol, a chyn hynny enillodd y wobr absoliwt "Injan Rhyngwladol y Flwyddyn" tri amseroedd, na wyddai neb arall diolch i'w gampweithiau. cwmnïau wedi methu. Mae'n debyg bod Ford yn betrusgar i gynnig Mustang newydd gydag injan V-2,7 wyth-silindr, sydd, er gwaethaf yr addasiadau, bellach yn beiriant hynafol y gellid yn hawdd ei ddisodli gan un o unedau chwe-silindr EcoBoost gyda dau turbocharger (3,5 EcoBoost a 100, 5,0 EcoBoost ). Mae'n wir na all hyd yn oed y mwyaf ohonynt gyflwyno sain wythfed nodedig, ond mae hefyd yn wir bod ei fersiwn fwyaf pwerus yn cynnig XNUMXNm, mwy na XNUMXNm o Ti-VCT.

Beth bynnag, gallwn ddweud yn sicr bod y V-XNUMX yn y gân hon yn canu ei gân alarch, p'un a ydym yn ei hoffi ai peidio.

Yn wir, yn union 30 mlynedd yn ôl, syfrdanodd Ford y diwydiant ceir Americanaidd trwy gynnig y Mustang cyflymaf, y fersiwn SVO, nid gyda'r wyth mawr nodweddiadol ond gydag injan inline 2,3-litr â gwefr turbo. Ydy, mae hynny'n iawn - yr un gyfrol a llenwi â'r 2,3 EcoBoost newydd. Ac yna mae amser yn siarad drosto'i hun - mae rheoliadau allyriadau'r UD yn mynd yn dynnach - ac mae'r injan wedi'i seilio ar gar sy'n dyheu'n naturiol yn barod o lineup Ford. Fodd bynnag, rhaid inni sôn am y ffaith ddiddorol mai dim ond 175 hp yw pŵer y peiriant hwn - er gwaethaf ystyr uchel y geiriau y tu ôl i'r acronym SVO, neu'r enw diamwys Gweithrediadau Cerbydau Arbennig -, sy'n ymddangos yn chwerthinllyd bron ddwywaith y maint. rhif yn y mustang newydd.

Yn yr un modd â'r llinell gyfan o unedau llai o faint, mae Ford yn defnyddio'r ymadrodd llawer mwy cymedrol ond, fel mae'n digwydd, mae'r ymadrodd mwy dylanwadol EcoBoost, ac mae'r injan 2,3-litr o'r uned XNUMX-litr wedi bod yn cael ei ddatblygu'n ddwys ers tair blynedd. ... Dyluniwyd yr injan i ddarparu ar gyfer trosglwyddiad blaen a chefn, felly ni ddylai fod yn syndod ei fod yn ymddangos ar yr un pryd mewn gyriant blaen. Lincoln MKC a Mustang.

Mae EcoBoost yn rhedeg hyd eithaf ei allu.

Pan ddadorchuddiodd peirianwyr Ford eu peiriant turbo tair-silindr 1,0 EcoBoost i'r gymuned dechnoleg yn 2012, roedd yn dal i ymddangos fel mirage pell i lawer. Aeth ymlaen wedyn i ennill gwobr Beiriant Rhyngwladol y Flwyddyn am dair blynedd yn olynol - rhywbeth sydd erioed wedi digwydd yn holl hanes 16 mlynedd y gystadleuaeth. Yn ychwanegol at hyn mae pum mlynedd yn olynol (gan gynnwys 2016) pan enillodd y teitl yn ei ddosbarth. Dywed Bob Fazetti, pennaeth datblygu injan y cwmni hirgrwn glas, nad oedd erioed wedi dychmygu y byddai'r injan yn llwyddiant mor drawiadol. Pan, ar ddechrau cyfnod datblygu'r car hwn, cyflwynodd pennaeth yr adran injan ar y pryd, ac sydd bellach yn uwch yn hierarchaeth Ford, Barb Samardzic, gysyniad newydd i fwrdd cyfarwyddwyr Detroit, un o'r penaethiaid amheus hyd yn oed gofynnodd, onid oedd? swnio fel peiriant gwnïo. Mewn gwirionedd, nid yw'r penderfyniad i'w greu yn un hawdd ac yn gam eithaf beiddgar ymlaen, oherwydd nid yw technolegau gwefru tyrbo a chwistrellu uniongyrchol wedi'u datblygu'n ddigonol eto, o leiaf i beirianwyr Ford. Ac mae eu hintegreiddio i beiriant o'r fath yn naid i'r anhysbys. Y cyntaf o linell o injanau llai, nid yw'r 3.5 EcoBoost yn injan lai o faint yn union, gan ei fod yn fersiwn fwy pwerus o'r injan â dyhead naturiol a oedd yn bodoli ar y pryd.

Nawr bod Ford yn cwmpasu bron yr ystod gyfan o geir sy'n cael eu cynnig gydag unedau o'r fath, mae'n ymddangos bod atebion clir i'r cwestiwn o ddyfodol unedau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol. Fodd bynnag, mae peirianwyr y cwmni'n gadael cyfleoedd o'r fath, gan ganolbwyntio'n bennaf ar geir at ddibenion trefol sylfaenol, lle nad oes angen cael pŵer mor fawr. Dyma, er enghraifft, y fersiwn naturiol o'r injan tri-silindr. O ran mwy o bwer a llai o ddefnydd o danwydd, nid oes dewis arall i'r dechnoleg hon mewn peiriannau gasoline. Mae'r genhedlaeth nesaf o beiriannau EcoBoost, ynghyd â'r peiriannau EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 a 2,0 blaenorol, yn cynnwys y silindr 1,5 a 2,3 pedair silindr a'r 2,7 chwe-silindr.

Mae'r cyntaf o'r rhain, a ddadorchuddiwyd yn Sioe Foduron Genefa yn 2014, yn ddatblygiad o injan 1,6-litr y mae ei ddadleoliad llai yn bennaf oherwydd y ffaith bod injans â dadleoliadau o dan 1,5 litr yn mwynhau cymhellion treth sylweddol yn Tsieina. . Fodd bynnag, mae'n gar mwy modern na'i gymar 1,6 litr, ac ar yr un lefelau pŵer o 150 a 180 hp. yn darparu defnydd tanwydd is. Mae'r genhedlaeth newydd hon (a weithgynhyrchir yn Rwmania) yn benthyca technoleg gan ei chymar 1,0 EcoBoost llai, fel dyluniad pen cwbl newydd gyda gwell oeri a phibellau gwacáu integredig. Disodlodd yr 1,6 EcoBoost ei hun y 2,0 Duratec â dyhead naturiol dwy litr ychydig flynyddoedd yn ôl, a disodlodd yr EcoBoost 2.0 mwy y peiriannau V6 llai - yn bennaf mewn modelau UDA a fersiynau chwaraeon o'r Focus a Mondeo. Defnyddir yr injan 3,5-litr â dyhead naturiol yn bennaf ar gyfer modelau SUV, pickup a limwsîn moethus ac mae ganddo 320 hp mewn amrywiol amrywiadau. (542 Nm) hyd at 380 hp (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Mwy o litrau pŵer na'r Bugatti Veyron

Nid yn unig y mae wedi ennill gwobr Peiriant Rhyngwladol y Flwyddyn EcoBoost 1,0 dair gwaith yn olynol, mae wedi derbyn nifer o wobrau eraill yn y safle hwn. Yn y cyfamser, mae gan y car hwn fersiwn hyd yn oed yn fwy pwerus ar gyfer modelau Fiesta Zetec S Coch a Du. Ynddyn nhw nid oes ganddo fwy a dim llai na 140 hp. Mae hyn yn golygu litr yn fwy o bŵer na'r Bugatti Veyron. Gyda'r injan hon, mae'r Fiesta yn cyflymu o 100 i 9 km / awr mewn 4,49 eiliad gyda defnydd beicio safonol o 100 l / XNUMX km. Er mwyn cyflawni'r math hwn o bŵer, mae'r rhyfeddod peirianyddol bach hwn wedi cael hyfforddiant hwb newydd, gan gynnwys tiwnio newydd ar gyfer rheoli turbocharger Cyfandirol ac agor falf; newid falf intercooler a throttle.

Mae RPM y turbocharger yn cyrraedd 248, dwywaith yn fwy nag injan car Fformiwla 000. Fodd bynnag, mae'r peiriant dyfeisgar hwn yn cynnal lefel uchel o effeithlonrwydd, gan ddarparu nid yn unig ymateb cyflym, ond hefyd uchafswm pwysau o 1 bar. Y pwysau uchaf yn silindrau injan un litr yw 1,6 bar. Ar gyfer rasio trac, defnyddir hyd yn oed fersiynau gyda 124 a 180 hp, ac yn y genhedlaeth newydd o'r car, mae un o'r silindrau yn anabl yn y modd llwyth rhannol. Yn wir, mae'n gyflawniad gwych i gael injan tri-silindr yn rhedeg ar ddau silindr heb gyfaddawdu ar ei gydbwysedd.

2.3 EcoBoost

Ffantastig Pedwar

Yn ddamcaniaethol, gallai hyn fod y gyriant sylfaenol, ond wrth gwrs nid yw'r injan hon yn dioddef o ddiffyg pŵer - gyda'i 314 hp. a 434 Nm o torque, dyma'r injan pedwar-silindr mwyaf pwerus a adeiladwyd erioed gan Ford. Efallai mai natur yr injan yw'r penderfyniad i'w adeiladu yn Ewrop (yn y ffatri yn Valencia, Sbaen), ond bydd ffatri Ford yn Cleveland, Ohio yn helpu gyda'r cynnydd mewn gwerthiant.

Nod tîm Scott Makovsky, pennaeth adran pedwar silindr byd-eang, yw ailintegreiddio un ohonynt i'r Mustang, ond nid yw'r car yn colli pŵer. Roedd yr aseiniad yn ei gwneud yn ofynnol i marchnerth ddechrau am 3, a threuliodd y tîm 20 y cant yn fwy na'r amser safonol ar ddadansoddi cyfrifiaduron cyn i'r rhan gyntaf gael ei gwneud. Rhoddir sylw arbennig i'r llif aer i'r silindrau a'r broses hylosgi, gan fod y gymhareb gywasgu yn uchel (9,5: 1), mae'r strôc piston yn fawr (94 mm) ac mae diamedr y silindr yn fach (87,55 mm). ). Mae'r bensaernïaeth benodol hon yn arwain at yr angen am ddadansoddiad llif aer, ac mae'r perygl o danwydd yn gorlifo waliau'r silindr yn gofyn am greu chwistrellwyr â chwe orifys a siâp ffroenell gwahanol.

Fel pob aelod arall o'r teulu EcoBoost, mae gan yr injan 2,3-litr amseriad falf amrywiol, chwistrelliad uniongyrchol ar 163 bar a llenwad gorfodol o 1,7 bar, sydd hefyd yn dipyn ar gyfer y math hwn o injan. Mae'r pwmp tanwydd a'r chwistrellwyr yn cael eu cyflenwi gan Bosch ac yn perfformio dau gylch pigiad mewn moddau cychwyn oer a chyflymder isel ar gyfer cymysgu tanwydd aer yn well. Mae'r bloc alwminiwm wedi'i gastio'n farw ac mae wedi mewnblannu leininau silindr dur a sawl asen allanol i atgyfnerthu'r strwythur.

Yn lle sodlau ar wahân, mae'r prif Bearings yn defnyddio ffrâm gynhaliol gyffredin, mae'r crankshaft wedi'i wneud o ddur, mae'r gwiail cysylltu wedi'u gwneud o ddur ffug, ac mae gan y pistons alwminiwm ffug fewnosod dur dur sy'n gweithredu fel sylfaen ar gyfer y selio piston uchaf. modrwy. Mae cilfachau falf yn cael eu ffurfio ar flaen y piston ei hun, ac y tu mewn i bob piston mae ffroenell oeri ar wahân. Mae'r pen silindr ei hun, fel ei gymar tair-silindr bach, wedi integreiddio manifolds gwacáu yn y pen, gan leihau straen gwres turbo a cholledion llif nwy, y mae falfiau llawn sodiwm a gwelyau wedi'u hatgyfnerthu yn cael eu hychwanegu ato.

O bwysigrwydd arbennig i ddyluniad yr injan oedd gosod turbocharger modd deuol newydd Honeywell. Mae'r bensaernïaeth helics dwbl yn cadw egni uchel y pylsiadau yn llythrennol yn taro'r llafnau tyrbin. Mae hyn hefyd yn caniatáu ar gyfer cyfnodau agor falf ehangach, gan fod chwistrelliad uniongyrchol yn caniatáu i aer glân gael ei fflysio trwy'r silindrau yn well, sydd hefyd yn darparu mwy o orgyffwrdd fesul cam. Gwneir eu rheolaeth gan ddefnyddio dyfeisiau olew sy'n dirywio o dan bwysau ac mae rhwng 50 gradd. Ar gyfer injan pedair silindr mor fawr, mae siafft gydbwyso yn anhepgor, sydd, fodd bynnag, wedi'i gwneud o alwminiwm ac yn arbed 5 kg o bwysau.

Yn fyr

Ford 2.3 EcoBoost

Injan / Dadleoli: 2,300-silindr, 3cc

Pwerau ceffylau 314 hp am 5500 rpm

Gwregys amseru: DOHC, pedair falf i bob silindr, cyfnodau mewnfa olew ac allfa amrywiol, falfiau pwysedd olew

Cymhareb cywasgu: 9,5: 1

Strôc diflas x: 87,55 x 94mm

Turbocharger: jet deuol Honeywell Garret

System chwistrellu tanwydd: Bosch

Adeiladu: bloc a phen alwminiwm gyda phibellau gwacáu integredig.