2010 Adolygiad Lotus Evora: Prawf Ffordd

Pan fyddwch ymhlith y automakers sy'n mynd 15 mlynedd heb lineup newydd, yr olwynion y byddwch yn y pen draw yn cael eu craffu. Felly aeth y Lotus Evora ar werth yma ym mis Ionawr. Mae Evora yn symud Lotus oddi wrth ei holl ddibyniaeth ar Elise yn ei holl ffurfiau ac yn golygu y gall y brand Prydeinig gynnig rhywbeth moethus a chyfforddus.

Yn wahanol i'r Elise bychan sy'n canolbwyntio ar y trac (a'r amrywiad hardtop Exige), mae'r Evora yn ddigon sifil ar gyfer y cymudo dyddiol: yn wrthwynebydd i feincnod y dosbarth, y Porsche 911, dim ond yn fwy unigryw. Neu o leiaf dyna'r ddamcaniaeth. Mae realiti ychydig yn fwy cymhleth.

Y newyddion da am Evora yw ei fod yn debyg iawn i Lotus. Yn anffodus, y newyddion drwg hefyd yw ei fod yn edrych yn debyg iawn i Lotus. Yr Evora yw ymgais wirioneddol gyntaf Lotus ar fodel moethus ers i'r Esprit ymddeol o'r diwedd bron i ddegawd yn ôl.

Dydw i erioed wedi gyrru Esprit hyd yn oed, felly does gen i ddim syniad beth yw hanes Lotus yn y farchnad moethus. Fodd bynnag, mae'n amlwg ar unwaith bod gan yr Evora yr un teimlad allan-o-y-bocs sy'n gwahaniaethu'r Elise. Mae yna gyfaddawdau yma y mae gwneuthurwyr ceir wedi'u gadael ers tro.

Er enghraifft, nid oes fawr ddim gwelededd tuag yn ôl i'r fersiynau hynod wefreiddiol o'r Elise ac Exige diolch i blymio injan. Gall wneud bywyd yn lletchwith, ond, yn rhyfedd ddigon, mae hefyd yn rhan o'r swyn.

Doeddwn i ddim yn disgwyl dod o hyd i broblem debyg gyda'r Evora, sydd â hanner y ffenestr gefn fach wedi'i chuddio gan yr injan. Ar y lefel hon, nid yw hyn yn ddigon. Mae hyn yn ychwanegu at y problemau gwelededd arferol o'r coupe, sydd yma, fel arfer, oherwydd yr adlewyrchiad o'r dangosfwrdd ar y ffenestr flaen.

Er mwyn datrys problem golwg cefn, gall Evora fod â chamera golwg cefn a synwyryddion parcio. Maent yn dod mewn un o dri phecyn opsiwn, ac roedd y car prawf - fel y 1000 o geir Launch Edition cyntaf - yn meddu ar y swp hwn.

Ar Evora rheolaidd, bydd hyn yn gwthio'r pris i bron i $200,000, lle mae'r dewisiadau amgen ar gyfer prynwyr yn dod yn ddiddorol iawn. Bydd ceir o'r perfformiad dymunol o bob brand Almaeneg yn eich gadael â newid.

Wrth gwrs, gellid prynu Evora heb unrhyw addurniadau. Mae'r Elise noeth yn dal yn ddeniadol oherwydd, mewn gwirionedd, tegan ydyw. Fodd bynnag, ni allwn ddychmygu prynu Evora heb y rhan fwyaf o'r nwyddau. Ac yna y broblem yw nad yw rhai nwyddau yn dda iawn.

Yn bennaf yn eu plith mae system llywio lloeren a sain premiwm Alpine, sy'n edrych yn anwreiddiol ac sydd â datrysiad graffeg gwael, ac eithrio'r arbedwr sgrin. Mae'n sgrin gyffwrdd rhannol, rheolaeth botwm rhannol, a phethau syml fel addasu'r cyfaint yn niwsans. Mae'r botymau'n fach iawn ac mae rhesymeg y system yn annealladwy. Daw'r opsiwn $ 8200 hwn ynghyd â rheolaeth fordaith, synwyryddion parcio, a Bluetooth ffôn-i-ffôn a fyddai'n anodd ei wneud hebddo.

Yr hyn y gallwn ei wneud hebddo mae'n debyg yw'r seddi cefn, a gostiodd $7000 arall. Maent yn ddiwerth i oedolion neu blant sy'n fwy na babanod, a hyd yn oed wedyn ni fyddwn am drafferthu eu gosod. Maen nhw'n gweithio ar gyfer bagiau, er mai gofod cargo yw'r hyn rydych chi'n ei gael o hyd os na fyddwch chi'n ticio'r blwch.

Mae'n ddefnyddiol cael lle y tu ôl i'r seddi, wrth gwrs, oherwydd nid yw opsiynau storio eraill, gan gynnwys y gefnffordd, yn wych. Yn ôl pob tebyg, mae aerdymheru yn rhedeg trwy'r gefnffordd i atal yr injan rhag ffrio'ch pryniannau. Yn anffodus, nid yw hyn yn gweithio.

Mae'r pecyn opsiynau moethus yn ychwanegu mwy o ledr i'r caban, ac mae'n gwneud iawn amdano gyda doriad metelaidd braf, yn ogystal ag un neu ddau o gyffyrddiadau cŵl fel shifftiwr. Ond mae'n ymddangos bod llawer o rannau eraill, megis y pedalau a'r fentiau aer, wedi'u cario drosodd o'r Elise, ac mae ansawdd y gorffeniad yn dal i fod yn israddol i'r brif ffrwd, gyda'r clawr bag aer teithwyr anaddas yn y car yr wyf yn ei yrru.

Yn unigryw i'r Evora mae olwyn llywio addasadwy dwy ffordd a chyflyru aer gyda gosodiadau di-corwynt ac oddi ar. Dim ond ar gyfer pellter a lledorwedd y mae'r seddi'n addasu, ond mae'r Recaros hyn yn gyfforddus trwy'r dydd.

Mae'r brif broblem gyda sefyllfa'r gyrrwr yn gysylltiedig â'r pedalau, sy'n cael eu gwrthbwyso i ganol y car, y gall y rhan fwyaf o weithgynhyrchwyr eu hosgoi y dyddiau hyn. Mae gan y cydiwr wanwyn eithaf cryf, mae'r sifft gêr yn fecanyddol, ac mae gan y pedal brêc daith hynod fyr. Ond maent wedi'u grwpio'n dda ac yn ddymunol i'w defnyddio gydag ychydig yn gyfarwydd.

Mae'r llyw yn weddol fach, ac mae cymorth hydrolig yn golygu, yn wahanol i'r Elise, nad oes angen gwthio'r Evora i mewn i le parcio.

Fodd bynnag, mae'r darlleniadau offeryn yn lletchwith i'w darllen, gyda chynyddiadau sbidomedr o 30 km/h, 60 km/h, ac yn y blaen, ac yna hanner ffordd rhyngddynt. Ydy hynny'n golygu 45 km/awr? Mae'r paneli arddangos coch bach ar y naill ochr a'r llall i'r deialau yn anodd eu gweld yn yr holl amodau goleuo, ac mae nodweddion y cyfrifiadur taith y maent yn eu harddangos yn eu dyddiau cynnar. Hefyd yn annifyr yw ffenestri nad ydynt yn cau'n llwyr gyda drysau neu'n codi'n awtomatig.

Mae mynd i mewn i’r Elise yn amhosib i lawer, ac er bod trothwyon Evora yn gulach, bydd mynediad yn dal i fod yn broblem i rai oherwydd ei fod mor isel.

Mae un cam mawr i fyny o'r ceir Lotus llai yn cynnwys gwelliannau mewnol, gyda llawer llai o sŵn injan yn y caban. Ceir rhuo a thwmpathau teiars ac ambell i dwmpath metel, ond maent yn llai amlwg ac yn llai amlwg.

Mae'r reid yn gam arall ymlaen, gyda naws goeth sydd ar drothwy brau derbyniol car chwaraeon. Er hyny, byddai yr Evora yn anhawdd byw ag ef o ddydd i ddydd, ac y mae y gwahaniaeth rhyngddo ef a'r Eliseus yn fwy o radd nag o gymeriad.

Wrth gwrs, mae hyn hefyd yn newyddion da. Cymerwch yr Evora ar daith wlad hir ac ni fyddwch am adael. Ar y ffordd iawn, gan agosáu at y terfyn cyfreithiol, mae'r Evora yn dod yn fyw.

Mae'r siasi yn wych ac mae'n ymddangos ei fod yn ymateb yn reddfol i bwysau bach ar y pedal nwy a'r olwyn lywio. Mae'n cymryd yn ganiataol yn gyflym sefyllfa gytbwys ar gyfer cornelu heb unrhyw ymdrech gan y gyrrwr.

Mae yna ddanteithrwydd yn ei symudiadau, mor ddeniadol â'r Eliseus, dim ond yr Evora sy'n fwy cytbwys ac yn llai gwyllt. Mae'r Evora hefyd yn llai tebygol o gicio'n ôl drwy'r llyw neu chwalu i'r trac.

Mae siasi alwminiwm Evora yn cael ei etifeddu o'r siasi a ddatblygwyd ar gyfer yr Elise, yn ogystal ag ataliad dwbl wishbone o gwmpas. Mae'r Evora yn drwm yn ôl safonau Lotus (1380kg) ond yn ysgafn yn ôl safonau pawb arall diolch i'w baneli alwminiwm a'i tho cyfansawdd.

Mae Evora yn parhau â chysylltiad Lotus ag injans Toyota, dim ond y tro hwn mae'n V3.5 6-litr o Aurion a Kluger. Nid oes ganddo allu pedwar-silindr llawn Lotus ar gyfer yr Elise/Exige, yn ogystal â'u cyflymder: 5.1 eiliad i 100 km/h yn erbyn pedwar isel.

Fodd bynnag, yn ôl y cwmni, mae'r injan yn swnio'n neis iawn pan fydd yn rhedeg ar gyflymder llawn, ac mae cyflymder llinell hyd at gyflymder uchaf o 261 km/h. Dewiswch y pecyn chwaraeon ac mae modd chwaraeon y gellir ei newid sy'n miniogi ymateb y sbardun, yn codi'r terfyn adolygu ac yn gosod trothwyon uwch ar gyfer systemau ymyrraeth electronig. Mae hefyd yn cynnwys pibellau gwacáu chwaraeon ac oerach olew injan, yn ogystal â disgiau tyllog ar gyfer calipers pedwar piston AP Racing.

Mae'r dyluniad allanol yn Lotus pur, gydag ochrau poteli Coke ac edrychiad gwydr crwn. Mae'r cefn yn llydan ac yn cynnwys olwynion aloi 19 modfedd yn erbyn rhai 18 modfedd yn y blaen, gan roi daliad ffordd ardderchog i'r car. Mae'n ddigamsyniol. 

Bydd yn llawer prinnach na’r rhan fwyaf o’i gystadleuwyr, gyda rhediad cynhyrchu o 2000 o flynyddoedd a dim ond 40 ar fin mynd i Awstralia. Mae'r Evora yn rhy ddymunol i fethu, ond fel tourer mawreddog mae'n gwneud car chwaraeon gwych. Hyd yn oed yn ôl safonau elitaidd, mae'n ddrud cynnwys pethau fel drychau pŵer ar y rhestr opsiynau, ac mae rhai cyfaddawdau a siomedigaethau yn anochel. Sy'n gwneud y 911 yn ddewis craff. Dim ond nawr fy mod i wedi marchogaeth yr Evora, byddai'n rhaid i mi gael un o bob un.