Diffodd Silindr ACT: Rhedeg

Mae dadactifadiad silindr gweithredol, a elwir yn bennaf fel cwfl cerbydau Volkswagen (y cyfeirir ato fel ACT yn TSI), yn dod yn fwy cyffredin ymhlith cystadleuwyr oherwydd cyfyngiadau amgylcheddol sy'n dod yn anodd iawn eu cynnal. Felly dyma dric arall, a allai fod ychydig fel Stop and Start, er mwyn osgoi atal colledion. Yma nid ydym yn gwastraffu pan fydd angen ychydig o bŵer arnom (ychydig fel cymysgedd heb lawer o fraster / haenedig), h.y. ar gyflymder cymharol isel (1500 i 4000 rpm yn 1.4 / 1.5 TSI ACT) a phan fydd pedal y cyflymydd yn cael ei lwytho'n ysgafn (llwythi ysgafn ). Sylwch fod yr ystod hon o ddefnydd oddeutu dwy ran o dair o lwybr hen gylch NEDC, felly gallwn ddeall pam roedd hyn yn ddiddorol i'r brand ... Mewn bywyd go iawn, ni fyddwn yn ei fwynhau cymaint, heblaw bod y gyrwyr yn hynod heddychlon.

Egwyddor cau silindr

Byddwch yn deall, y stori yw nad yw rhai o'r silindrau bellach yn cael eu defnyddio i gyfyngu ar yr angen am danwydd. Os ydym yn bwydo hanner cymaint, ni fydd ond yn elwa!

Felly, ni fyddwn ni, mewn egwyddor, yn ail-lenwi rhai ohonyn nhw mwyach. Ond os yw'n swnio'n syml, mae'n fwy cymhleth mewn gwirionedd.

Yn wir, yna rydyn ni'n cael dau silindr sy'n pwmpio aer yn y gilfach ac yn ei boeri allan yn yr allfa? Byddwn yn colli perfformiad oherwydd bydd gennym bwmpio ... Yn ogystal, bydd y silindrau wedi'u dadactifadu yn derbyn dos o aer cymeriant, fodd bynnag, wedi'i gadw ar gyfer y silindrau sy'n rhedeg.

Yn fyr, nid yw diffodd y pigiad a'r tanio ar rai silindrau yn gweithio o gwbl, rhaid inni fynd ymhellach. Dyma pryd mae'r system cam amrywiol yn cael ei chwarae i newid ymddygiad y falfiau cymeriant a gwacáu. Os na chaiff y silindrau eu actifadu mwyach (dim mwy o danio a dim mwy o bigiad), rhaid i chi gofio cloi'r falfiau fel eu bod yn aros yn y safle caeedig.

Yn olaf, mae hefyd yn angenrheidiol nad yw'r silindrau wedi'u dadactifadu yn achosi anghydbwysedd yn yr injan. Oherwydd os mai dim ond un o'r 4 mas (yn achos L4, felly) nad yw bellach wedi'i animeiddio (felly dim ond un silindr), bydd dirgryniadau yn ymddangos yn rhesymegol.

Felly, ar gyfer hyn mae'n hanfodol torri eilrif o silindrau, a'r silindrau, sydd, ar ben hynny, â chylchoedd cyferbyniol yn gymesur (pan fydd un yn cywasgu, mae'r llall yn ymlacio, nid oes angen torri dau silindr sydd â chylchoedd tebyg). Yn fyr, ni ddewiswyd y ddau silindr anactifedig ar hap gan y peirianwyr ac mae'n rhaid dweud. Mae gan Volkswagen gyda TSI ddau silindr yn y canol (allan o 4 silindr yn rhesi 1.4 a 1.5), oherwydd mae ganddyn nhw gylchoedd dyletswydd hollol gyferbyn.

A'r peth olaf, pwysig iawn, ni allwn gau'r falfiau ar hap ac ar unrhyw adeg ... Yn wir, os byddaf yn cau, er enghraifft, yn syth ar ôl y cymeriant (yn syth ar ôl llenwi'r silindr ag aer), bydd gen i piston yn llawn aer, a fydd yn anodd iawn ei ail-ymgynnull: yn achosi ymwrthedd i'r piston, gan ei gwneud hi'n anodd iawn ei falu i ymdebygu.

Felly mae'r strategaeth fel a ganlyn: rydyn ni'n cau'r falfiau pan fydd y silindr yng nghanol y cyfnod gwacáu (pan rydyn ni'n diarddel y nwyon gwacáu trwy'r falf).

Felly, bydd gennym silindr sydd wedi'i hanner llenwi â nwy (felly nid yw'n rhy anodd ei wasgu), a bydd y falfiau ar gau. Felly, mae'r silindrau wedi'u dadactifadu yn cymysgu'r nwyon gwacáu yn eu siambr.

Yn amlwg, nid yw'r ddau silindr cau i lawr yn y cam hwn ar yr un pryd, felly bydd y cau i lawr yn digwydd mewn dau gam: mae'r falfiau'n cael eu blocio o'r eiliad y mae'r silindr hanner ffordd trwy'r cyfnod gwacáu (pan fydd yn poeri hanner y nwy sydd wedi'i gynnwys ynddynt).

Mae'r cam yn gwthio'r falf, sy'n weithred glasurol fel unrhyw gar. Wnes i ddim rhoi’r siglen, ond yn y bôn dydyn ni ddim yn rhoi damn, rydyn ni’n eu hanghofio.

Deactivating y silindr hanner ffordd trwy'r nwy gwacáu:

Yma mae'r cam yn rhagfarnllyd i'r chwith, felly nid yw bellach yn gwthio'r falf i lawr i'w hagor. Bellach mae gennym silindr a fydd yn treulio ei amser yn cywasgu ac yn ehangu'r nwyon gwacáu sydd wedi'u trapio.

Yma mewn bywyd go iawn ar TSI. Isod, gwelwn ddau actiwadydd a "thywysydd" ar gyfer symud y cam i'r chwith neu'r dde.

Gweithrediad cau silindr

Mewn gwirionedd (modur TSI ACT) mae gennym system drydanol gydag actuator sy'n herio'r camiau falf (gweler yma i ddeall) fel nad ydyn nhw'n agor mwyach.

Pan fydd yr actuator yn cael ei actifadu, nid yw'r cam bellach o flaen y falf ac felly nid yw'r olaf yn gostwng mwyach. System gystadleuol arall yw analluogi'r breichiau rociwr (rhan ganolraddol rhwng y camsiafft a'r falfiau). Felly, mae'r ddyfais addasadwy hon wedi'i lleoli uwchben y silindrau cyfatebol yn unig, mae gan eraill "ddiwedd y camsiafft" hollol normal a goddefol uwchben y pennau.

Fel hyn nid yw'r silindrau byth yn cael eu cau, bydd silindrau 2 a 3 yn ein enghraifft yn gweld eu falfiau'n blocio o'r eiliad y maent yn y cyfnod gwacáu (hanner ffordd drwodd fel uchod). Mae hyn i gyd yn cael ei reoli gan yr electroneg diolch i'r data a ddarperir gan y synwyryddion.

Mae'r gyriant (dde mewn glas) yn anablu un o'r silindrau. Mae'r llall yn aros iddo fynd i mewn i'r cam rhyddhau i gau'r falf.

Dewch o hyd i 4 silindr gweithredol i'r cyfeiriad arall. Yma gallwch weld yn glir bod y cam (wedi'i amlygu mewn gwyrdd) wedi'i wrthbwyso i'r chwith o'r fraich rociwr. Y llawdriniaeth yma yw dod â hi ymlaen i'r dde.

Felly, mae torri silindrau yn cynnwys falfiau cau ar amser penodol, peidiwch â goleuo (tanio'r plwg gwreichionen), dim mwy o danwydd yn chwistrellu et modiwleiddio agoriad glöyn byw cymerwch yr aer sydd ei angen ar gyfer 2 silindr, nid 4.

Mwy o arbedion tanwydd?

Trwy dorri hanner y silindrau i ffwrdd, gallem obeithio am arbedion mawr (heb betruso, gallwn hyd yn oed ddweud 40% ar hanner arosfannau). Yn anffodus, na, rydym oddeutu 0.5 litr fesul 100 km ... Mae dau silindr anabl yn dal i deithio yn ôl ac ymlaen, ac mae angen egni ar gyfer hyn. Mae ystod defnydd y ddyfais hefyd yn eithaf cyfyngedig: torque isel (gyrru anemig). Yn fyr, yn enwedig yng nghylch NEDC (neu hyd yn oed WLTP), nad oes angen llawer o bŵer arno, byddwn yn gweld yr arbedion mwyaf. Bydd hyn yn llai trawiadol mewn gwirionedd, er y bydd yn dibynnu i raddau helaeth ar y math o ddefnydd o'ch cerbyd.

Dibynadwyedd?

Os nad yw'r ddyfais yn broblem eto mewn gwirionedd, dylid nodi bod y cymhlethdod hwn yn rhesymegol yn arwain at y posibilrwydd o fethiannau ychwanegol. Os nad yw'r actuator yn gweithio mwyach, gall fod yn bryder, a chan nad oes dim yn para am byth ...

Pob sylw ac ymateb

ddiwethaf sylw wedi'i bostio:

AL (Dyddiad: 2021, 05:18:10)

Helo,

Mae gen i LEON 3, 150 hp. ACT o 2016, 80000 km ac rwy'n hapus iawn gyda'r system hon. Yn wir, fel y dywedwyd yn y sylw blaenorol, mae'r newid bron yn anweledig. Nid oes llawer o ddiddordeb yn y ddinas nac yn y mynyddoedd. Gwneir y darn 2-silindr, yn arbennig, trwy gyfrwng llinell hylif. Mae hyn yn arbennig o ddiddorol ar briffyrdd neu draffyrdd ac rydym yn cadw 130 km / h heb broblemau gyda dim ond dau silindr. O ran defnydd, gallwch deimlo ei fod yn llawer mwy na'r 2L / 0.5 a nodwyd gennych, rwy'n meddwl. Yr unig beth negyddol yw sŵn cribo ar gyflymder isel. Mewn 100fed neu 3ydd gêr, wrth newid o 4 i 4 silindr ar gyflymder isel, clywir sŵn, fel pe bai'r injan yn rhedeg ar gyflymder isel, gyda synau clicio annifyr. Mae'n ymddangos nad yw fy mecanic yn malio. A all defnyddwyr eraill gadarnhau bod ganddynt yr un ffenomen?

cordially

Il J. 1 ymateb (au) i'r sylw hwn:

• Gweinyddiaeth GWEINYDDWR SAFLE (2021-05-19 11:55:47): Diolch am eich adborth, yr hoffwn ei weld yma hefyd.
  Mae'n debyg bod y sŵn oherwydd bod y silindrau gwacáu yn cael eu pwmpio allan (falfiau ar gau) fel mewn pwmp beic mawr, felly ... Felly byddai hynny'n eithaf normal.

(Bydd eich post yn weladwy o dan y sylw ar ôl dilysu)

Ysgrifennwch sylw

Faint ydych chi'n ei dalu am yswiriant car?