Sut mae AFS - Systemau Llywio Gweithredol yn gweithio

Mae awtomeiddio, wedi'i arfogi ag algorithmau peirianwyr a phrofwyr gorau'r byd, wedi gwybod ers tro sut i yrru ceir yn well na mwyafrif helaeth eu gyrwyr. Ond nid yw pobl eto'n barod i ymddiried ynddo'n llawn, mae datblygiadau arloesol yn cael eu cyflwyno'n raddol, tra'n cynnal posibiliadau rheolaeth â llaw. Yn fras yn ôl yr egwyddor hon, mae system gyrru llywio gweithredol AFS wedi'i hadeiladu.

Algorithm gweithredu system

Prif nodwedd AFS yw'r gymhareb gêr llywio amrywiol. Nid oedd trefnu dibyniaeth y paramedr hwn ar gyflymder, a hyd yn oed yn fwy felly ar rai ffactorau dylanwadol eraill, mor syml ag y gallai ymddangos i arbenigwyr awtomeiddio. Roedd yn rhaid cadw'r gyriant mecanyddol anhyblyg o'r llyw i'r olwynion llywio; ni fyddai'r byd modurol yn symud ymlaen yn fuan i weithredu'r system reoli yn llawn gan wifrau trydan yn unig. Felly, cafodd Bosch batent gan ddyfeisiwr Americanaidd, ac ar ôl hynny, ynghyd â BMW, datblygwyd system lywio wreiddiol, o'r enw AFS - Active Front Steering. Pam yn union "Flaen" - mae yna systemau math gweithredol sydd hefyd yn cynnwys cylchdroi'r olwynion cefn.

Mae'r egwyddor yn syml, fel pob dyfeisgar. Defnyddiwyd llywio pŵer confensiynol. Ond adeiladwyd gêr planedol yn rhan o siafft y golofn llywio. Bydd ei gymhareb gêr yn y modd deinamig yn dibynnu ar gyflymder a chyfeiriad cylchdroi'r gêr allanol â rhwyll fewnol (coron). Mae'r siafft a yrrir, fel petai, yn dal i fyny neu'n llusgo y tu ôl i'r un arweiniol. Ac mae hyn yn cael ei reoli gan fodur trydan, sydd trwy ricyn ar ochr allanol y gêr gyda'i yrru llyngyr yn achosi iddo gylchdroi. Gyda chyflymder a torque digon uchel.

Nodweddion newydd y mae AFS wedi'u caffael

I'r rhai a aeth y tu ôl i'r olwyn gyda'r BMWs newydd â chyfarpar AFS, roedd y teimladau cyntaf yn ymylu ar ddychryn. Ymatebodd y car yn sydyn i dacsis, gan orfodi i anghofio'r arfer o "weindio" ar y llyw mewn moddau parcio a symud ar gyflymder isel. Aildrefnwyd y car ar y ffordd fel cart rasio, ac roedd troadau bach o'r llyw, tra'n cynnal ysgafnder, yn ein gorfodi i edrych o'r newydd ar brosesau troi mewn gofod cyfyng. Cafodd ofnau y byddai car ag adweithiau o'r fath yn amhosibl ei yrru ar gyflymder uchel eu chwalu'n gyflym. Wrth yrru ar gyflymder o 150-200 km / h, cafodd y car gadernid a llyfnder annisgwyl, gan ddal cyflwr sefydlog yn dda a pheidio â cheisio torri i mewn i slip. Gellid dod i’r casgliadau canlynol:

• roedd cymhareb gêr y gêr llywio, o'i newid tua hanner gyda chyflymder cynyddol, yn darparu rheolaeth gyfleus a diogel ym mhob dull;
• mewn amodau eithafol, ar fin llithro, dangosodd y car sefydlogrwydd annisgwyl, a oedd yn amlwg nid yn unig oherwydd cymhareb gêr amrywiol y gêr llywio;
• roedd llywio bob amser yn cael ei gadw ar y lefel gytbwys orau, nid oedd y car yn ceisio llithro'r echel gefn, na dymchwel y blaen;
• ychydig yn dibynnu ar sgil y gyrrwr, roedd cymorth y car yn amlwg yn amlwg;
• hyd yn oed pe bai'r car yn llithro'n fwriadol trwy weithredoedd ymosodol gyrrwr profiadol yn fwriadol, roedd yn hawdd gyrru ynddo, a daeth y car ei hun allan ohono cyn gynted ag y daeth y cythruddiadau i ben, ac yn gwbl gywir a heb wrth-sgidiau.

Nawr mae llawer o systemau sefydlogi yn gallu gwneud rhywbeth tebyg, ond dim ond dechrau'r ganrif oedd hi, a dim ond llywio oedd yn gysylltiedig, heb eiliadau fector brecio a thynnu.

Oherwydd yr hyn y ffurfiwyd effaith llywio gweithredol

Mae'r uned reoli electronig yn casglu gwybodaeth o set o synwyryddion sy'n monitro'r olwyn llywio, cyfeiriad y car, cyflymiadau onglog a llawer o baramedrau eraill. Yn unol â'r modd sefydlog, nid yw'n newid y gymhareb gêr yn unig, gan ei fod yn cael ei drefnu yn dibynnu ar y cyflymder, ond yn trefnu llywio gweithredol, gan ymyrryd â gweithredoedd y gyrrwr. Dyma'r cam cyntaf tuag at reolaeth ymreolaethol.

Yn yr achos hwn, nid yw'r cysylltiad rhwng yr olwyn lywio a'r olwynion wedi newid. Pan fydd yr electroneg yn cael ei ddiffodd, yn artiffisial neu oherwydd diffygion, mae siafft y modur trydan sy'n cylchdroi'r mecanwaith planedol yn stopio ac yn stopio. Mae rheolaeth yn troi'n fecanwaith rac a phiniwn confensiynol gyda mwyhadur. Dim llywio gan wifren, hynny yw, rheoli gan wifren. Dim ond offer planedol gyda gêr cylch rheoledig.

Ar gyflymder uchel, roedd y system yn ei gwneud hi'n bosibl aildrefnu'r car o lôn i lôn yn gywir ac yn llyfn iawn. Sylweddolwyd yr un effaith yn rhannol ag wrth lywio'r echel gefn - roedd ei olwynion yn dilyn y rhai blaen yn fwy cywir, heb ysgogi troslyri a sgidio. Cyflawnwyd hyn trwy newid ongl cylchdroi yn awtomatig ar yr echel dan reolaeth.

Wrth gwrs, trodd y system yn fwy cymhleth na llywio traddodiadol, ond nid o lawer. Mae blwch gêr planedol a gyriant trydan ychwanegol ychydig yn cynyddu'r gost, a neilltuwyd yr holl swyddogaethau i gyfrifiadur a meddalwedd. Roedd hyn yn ei gwneud hi'n bosibl gweithredu'r system ar bob cyfres o geir BMW, o'r cyntaf i'r seithfed. Mae'r uned mecatroneg yn gryno, yn edrych fel llywio pŵer trydan confensiynol, yn rhoi'r un teimlad o gar i'r gyrrwr, yn rhoi adborth ac yn dod yn reddfol ar ôl dod i arfer yn gyflym â miniogrwydd newidiol yr olwyn lywio.

Nid yw dibynadwyedd y system yn llawer gwahanol i'r mecanwaith traddodiadol. Dim ond traul ychydig yn fwy dwys ar y rac a'r piniwn oherwydd y grym ymgysylltu cynyddol. Ond mae hwn yn bris bach i'w dalu am ansawdd hollol newydd y car wrth drin ar unrhyw gyflymder.