Prawf Chwedl Chwedlau Rali: Downhill

Taith i'r VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 i Toyota Corolla

Gadewch i ni unwaith eto deimlo'r asffalt sych o dan yr olwynion. Gadewch i ni arogli'r olew poeth unwaith eto, gadewch i ni wrando ar y peiriannau'n gweithio unwaith eto - ar daith olaf y tymor gyda phum daredevil go iawn. Nid ydym yn golygu gyrwyr.

Mae'r llaw estynedig gyda'r bawd yn ymddangos yn dal i fynegi hyder mewn buddugoliaeth ac yn ystyfnig yn parhau i gael ei weld fel arwydd o fuddugoliaeth. Fe'i defnyddir gan athletwyr proffesiynol gorfoleddus, gwleidyddion buddugoliaethus a sêr teledu nad ydynt yn barod - er gwaethaf y ffaith ei fod eisoes wedi dod yn boenus o gyffredin. Ac yn awr mae'n gyrru car, ac mae'n gwbl ddiangen.

Yn union fel bodiau i fyny, mae'r switsh sifft trydan yn ymwthio allan o golofn llywio'r Toyota Corolla WRC. Newidiodd Carlos Sainz a Didier Auriol hefyd chwe gêr y trosglwyddiad X Trac gyda hyrddiau byr o'r llaw dde. Ac yn awr mi a'i gwnaf. Rwy'n gobeithio. Dod yn fuan. A barnu yn ôl yr acwsteg, mae'r pistons, gwiail cysylltu a falfiau ym mhen bloc a silindr injan pedwar-silindr gyda llenwad gorfodol - wrth gwrs, ar 299 hp, a ganiateir gan y rheoliadau ar y pryd - yn symud yn gwbl anhrefnus. Mae'r peiriant rasio yn gwneud synau aflonydd, mae'r ddau bwmp yn swnian yn ceisio cadw'r pwysau yn y system hydrolig ar lefel o tua 100 bar. Sut cyrhaeddoch chi yma? Wrth edrych yn ôl, ni allaf ddweud yn sicr mwyach.

Wedi'u parcio wrth ymyl y rasio Corolla mae pedwar arwr pencampwr rali wedi ymddeol arall sydd am adrodd eu straeon o wahanol gyfnodau. A chan nad yw gyrru'n araf hyd yn oed ar ffyrdd coedwig graean bellach yn dderbyniol yn gymdeithasol, dim ond ffyrdd cyhoeddus sy'n parhau - os yn bosibl wedi'u palmantu â phennau o hanes chwaraeon moduro, er enghraifft, y safle i ben Schauinsland yn y Goedwig Ddu. Yma, o 1925 i 1984, fwy neu lai yn rheolaidd, roedd meistri rhyngwladol wrth y llyw yn rasio ar hyd llwybr 12 cilomedr gyda gostyngiad fertigol o 780 metr.

Crwban gyda chalon Porsche

Wedi ei syfrdanu bron, mae Frank Lentfer yn cerdded o amgylch y VW Turtle a gystadlodd yn Mile Mile. Ni ddylai hyn ein synnu - mae'r peilot prawf golygyddol yn treulio ei amser rhydd wedi'i arogli hyd at ei benelinoedd yn olew ei gar personol "Economic Miracle". “Edrychwch ar y muffler!” Ac echel flaen addasadwy! "Iawn, byddaf yn eu gweld.

Ond hyd yn oed os nad yw'r crwbanod VW cyfan yn cael eu hedmygu'n ormodol, y ffaith i Paul Ernst Strele yrru'r tîm cyfan yn wallgof wrth hyfforddi yn y Mile Mile ym 1954. Bydd Fiat, o ganlyniad y cafodd ei drosglwyddo'n rymus i brototeipiau er mwyn ennill yn ei ddosbarth, yn cael ei orfodi i edrych ar y car hwn gyda llygaid ychydig yn wahanol. Hyd yn oed wedyn, roedd trosglwyddiad Porsche 356 gyda thua 60 hp yn berwi yn y rhan gefn. Fodd bynnag, gyda chyfranogiad olynydd ideolegol yn cymryd rhan yn y cyfarfod heddiw, mae'r dogfennau'n cofnodi 51 cilowat, hynny yw, 70 hp, y mae'r injan pedair silindr eisoes yn ei gymryd o'r siambrau hylosgi gydag ergydion bocsio. Defnyddiwyd y seddi bondigrybwyll yn y Porsche 550 Spyder ac maent yn cynnwys corff alwminiwm wedi'i orchuddio â chlustogwaith tenau.

Nid oes dim mwy i'w ddweud am berthyn i chwaraeon moduro - mae'r llyw yn dal yn denau ac, fel o'r blaen, nid oes ffrâm rholio drosodd. Nid oes ychwaith unrhyw wregysau rasio ar y replica gan y byddent wedi bod yn hanesyddol annibynadwy. Felly, mae'n dibynnu ar wregysau glin confensiynol ar gyfer diogelwch goddefol, a sgil gyrrwr ar gyfer diogelwch gweithredol. Dylai wybod bod cywirdeb y trawsyrru a'r llywio tua'r un peth ag mewn rhagolwg tywydd tair blynedd. Tybiwch nad yw hyn yn swnio'n demtasiwn iawn, ond, yn gyntaf, mae'n wir, ac yn ail, dim ond hanner. Oherwydd pan fydd y Volkswagen llawn chwaraeon yn lansio i'w lais raspy nodweddiadol, mae'r naws yn codi'n gyflym o dan ei ben meddal - efallai oherwydd bod ffigurau pŵer VW yn ôl pob tebyg yn gelwyddau pur.

Mae "Crwban" yn rhuthro i'r ymosodiad gyda goslefau dwfn, cynnes, fel pe bai i ennyn hyder eto mewn cenedl sydd wedi'i thrawmateiddio gan ryfel dinistriol, ac eisiau profi nad yw 160 ac efallai mwy o gilometrau yr awr yn dasg amhosibl. Mae ei gydweithiwr Jorn Thomas yn eistedd wrth ymyl y gyrrwr, ac nid yw ei ymddangosiad yn golygu ei fod eisiau ei brofi - a dweud y gwir, dydw i ddim. Mae'n ddigon i berson wirio gwthiad canolradd injan 1,5-litr ac ateb yr alwad trwy gysylltu'r gêr cywir a dod o hyd i'r man stopio gorau posibl. Po fwyaf diflas sy'n fflachio model VW gyda phrif oleuadau chwe folt, y mwyaf y caiff ei gludo o amgylch corneli lle mae'r gyrrwr yn aml yn colli cefnogaeth, yn ysgafnach na'r siasi wedi'i wella gan Porsche.

Galwad Commodore

Mae Jorn hefyd wedi'i syfrdanu gan bŵer y "crwban", ond mae'n awgrymu ei fod yn "pwyso dim ond 730 cilogram". Mae hyn yn ei dynnu at y Comodor Opel. Mae hyn yn ddealladwy ac yn rhagweladwy. Yn ddealladwy, oherwydd bod y coupe yn datgelu'r rhagfarn ffug y mae'n rhaid i geir cain ddod o'r Eidal (neu o leiaf nid o'r Almaen). Ac mae hyn yn eithaf rhagweladwy, oherwydd mae gan Jorn enw da yn yr ystafell newyddion fel cefnogwr pybyr i Opel.

Fel arall, nid yw'n hoff iawn o hen geir, ond mae'n dweud y byddai'n prynu car gyda'r rhif GG-CO 72 heb betruso. “Am ddyluniad, am sain, am ddarn o offer - gwaith gwych,” dywed Jorn wrth iddo addasu ei harnais pedwar pwynt. Dim ond i godi'r bawd buddugol sydd ar ôl. Yn wir, ym 1973, gyrrodd Walter Röhl Gomodor B trwy gorneli di-rif o Rali Monte Carlo a gorffen ddeuddeg cilomedr o'r rownd derfynol a dod yn 18fed yn gyffredinol oherwydd elfen ataliad toredig. Mae injan 2,8-litr wedi'i chwistrellu â thanwydd eisoes yn rhedeg o dan y cwfl hir, ac mae gan ein copi ni, sy'n atgynhyrchu model 1972, yr uned ben-y-llinell ar y pryd. Mae'n disodli dau garbwrwr falf newidiol Zenith gydag adran fodurol glasurol Opel gyda thair uned twin-baril Weber, gan neidio allbwn yr injan 2,5-litr o 130 i 157 hp. gyda., bron i lefel y modur pigiad. Er gwaethaf ei ymddangosiad mawreddog gyda chawell amddiffyn rhag rholio drosodd, seddi rasio, cliciedi clawr blaen a batri o oleuadau ychwanegol, mae'r gymhareb cywasgu 9:1 inline-chwech yn rhoi ei ddiffiniad ei hun o anian.

Yn y Commodore, mae'r gyrrwr yn profi dynameg acwstig yn hytrach na deinameg ffisegol, ac yn cael ei yrru gan ymgyrch uchelgeisiol i newid y gymhareb honno. Yn ymarferol, mae hyn yn golygu symud gêr ysgafn, gan atal pwysau diangen ar yr injan wrth wasgu'r pedal cyflymydd ymhellach. Mae'r trydydd a'r pedwerydd gerau rywsut allan o le - mae un yn aml yn teimlo'n rhy fyr, a'r llall bob amser yn rhy hir. A beth? Fe ddaw amser pan fydd Commodore yn llwyddo i'ch ailhyfforddi digon i roi tawelwch meddwl i chi - gan symud y ffocws i gyfleustra ataliad blaen gyda breichiau roced ac echel gefn anhyblyg gyda threlars.

Mae'r Opel hwn yn dyddio'n ôl i oes pan nad oedd yn ofynnol i geir y brand arwain ffordd o fyw, oherwydd dim ond ffordd o fyw oeddent. Mae'r safle y tu ôl i'r llyw llywio chwaraeon enfawr yn rhydd o densiwn, mae'r llaw yn gorffwys yn bwyllog ar y lifer gêr penelin hir gyda tro yn y bar. Ar sbardun agored eang, mae'r injan CIH (a ddefnyddir mewn modelau Opel gyda chamshaft uwchben) yn gweithio fel eliffant heb unrhyw gyfyngiadau, ac mae'r hwb ei hun yn eithaf defnyddiol oherwydd fel arall mae'r carburetor yn tagu weithiau. Gyda'r llyw ZF, sydd â chymhareb servo 16: 1, rhaid cyhoeddi unrhyw newid i gyfeiriad yr olwynion 14 modfedd ymlaen llaw fel y gall y coupe 4,61-metr gyrraedd ei gyrchfan yn glir ac yn glir.

Uno â BMW

Wedi'r cyfan, mae Commodore yn debycach i laeth poeth gyda mêl, ond wedi'i weini mewn gwydr coch llachar. Ac os yw'n well gennych goctel o fodca a Red Bull, mae fersiwn rali ti BMW 2002 ar gael. Mewn model dwy sedd gyda ffenders eang, daeth Achim Wormbold a'i gyd-yrrwr John Davenport i ben y 72ain tymor gyda buddugoliaeth yn Rali Portiwgal. Heddiw, mae peiriannydd modurol a phrofion chwaraeon Otto Rupp yn edrych fel ei fod wedi troi'n gadair Rauno Altonen o 1969. Ac nid oherwydd ei fod yn rhy eang iddi. “Go brin ei fod o bwys o ba oes y daw’r BMW - mae’r cytgord rhwng siasi, trawsyrru a breciau bob amser yn agos at berffaith,” meddai Rupp.

Y gorau o lawer - nid yw teiars chwaraeon gyda rhigolau gwadn prin am gynhesu fel arfer ar ffyrdd sydd wedi'u gorchuddio'n rhannol â rhew cynnar. Dro ar ôl tro, mae'r rhan gefn yn gwasanaethu, y mae'r uned yrru gyda phŵer o tua 190 hp yn gweithio ohoni. yn cofrestru awydd y peilot i gyflymu. Os byddwn yn galw'r injan yn newid yn ailwampio, byddai'n danddatganiad amhriodol - mae'n well siarad am ddyluniad cwbl newydd. Oherwydd yn y gorffennol, ail-gydbwysodd Alpina y crankshaft, ysgafnhau'r gwiail cysylltu, cynyddu'r gymhareb cywasgu, cynyddu diamedr y falfiau a gosod camsiafft gydag ongl agoriadol o 300 gradd - a hyn i gyd, fel y soniasom eisoes, gyda'r gweddill . Hyd yn oed ar 3000 rpm, mae'r injan pedwar-silindr yn dechrau ysgwyd a rhuthro fel llif gadwyn sy'n ymddwyn, ac ar 6000 rpm mae'n edrych fel bod y criw logio cyfan yn cymryd rhan.

Erbyn hyn, roedd y gyrrwr eisoes wedi anghofio bod y gêr cyntaf yn symud i'r chwith ac ymlaen, fel y dylai fod mewn trosglwyddiad chwaraeon go iawn. Ar y pryd, roedd y diffiniad o "chwaraeon" hefyd yn cyfeirio at waith trosoledd, sy'n gofyn am gryfder mawr i fynd ar y llwybr a ddymunir. Beth am ei symudiad? Yn fyr, yn union fel y gair ei hun. Mae cydweithiwr Rupp yn iawn bod y BMW hwn yn ffit perffaith. Ynghyd â thymheredd yr asffalt, mae teiars ac injan yn cynyddu'r dewrder i symud y mannau stopio a'r olwyn llywio yn agosach at y corneli. Mae'r pedalau wedi'u lleoli'n gyfleus mewn safle unionsyth ac yn caniatáu ar gyfer foli swnllyd o nwy canolraddol, y mae'r coed o'u cwmpas yn colli rhai o'u nodwyddau ohonynt.

Gyda gogwydd ochrol ychydig, mae'r BMW hwyliog yn ymwthio allan o'r gornel, yn gyntaf gyda batri o brif oleuadau ategol, ac yna gyda gweddill y corff 4,23 metr o hyd. Nid oedd angen unrhyw addasiadau injan mawr ar y siasi, a oedd yn cynnwys ataliad annibynnol o'r ffatri. Mae popeth yn cael ei wneud ychydig yn ddwysach, yn fwy gwrthsefyll anffurfiad, yn ehangach - ac rydych chi wedi gorffen. O ganlyniad, mae cysylltiad â'r ffordd yn dod yn fwy dwys, ac mae diffyg llywio pŵer a - mantais sy'n aml yn cael ei hanwybyddu o geir hŷn - pileri to tenau hefyd yn helpu mewn antics cyflym a chywir gyda BMW clasurol.

O'r golau - yn nhywyllwch y Ford

Fodd bynnag, nid oes unrhyw ddatgysylltu acwariwm o'r fath yn y Ford RS200. Mewn gwirionedd, nid oes golygfa gyffredinol yma, er bod bwlch yn yr adain gefn yn dynodi rhywfaint o ymdrech ar ran y peirianwyr. Ond arhoswch, rydym eisoes yn yr wythdegau cynnar - amser Grŵp B bygythiol. Yn ôl wedyn, dylai peilotiaid fod wedi llawenhau pe gallent hyd yn oed edrych ymlaen trwy ffenestr flaen lawn (yn yr RS200 mae'n dod o fodel Sierra) - dyma sut mae gweithgynhyrchwyr y radd wedi hogi eu hoffer chwaraeon i gyflawni'r pwysau lleiaf ac ar yr un pryd y pŵer mwyaf.

Yn ogystal, arweiniodd yr egwyddor trosglwyddo cildroadwy a ddyfeisiwyd gan brif beiriannydd adran chwaraeon Ford ar y pryd at bunnoedd ychwanegol, gan fod angen dwy siafft yrru. Mae un yn arwain o'r injan sydd wedi'i lleoli'n ganolog i'r trosglwyddiad wrth ymyl yr echel flaen, a'r llall yn arwain yn ôl at yr olwynion cefn. Pam hyn i gyd? Cydbwysedd pwysau bron yn berffaith. Mewn cyferbyniad, mae dosbarthiad torque mewn system drosglwyddo ddeuol gyda thri gwahaniaeth wedi'i actifadu gan gydiwr yn rhoi pwyslais cryf ar yr echel gefn: 63 i 47 y cant. Yn y disgrifiad byr cyntaf hwn, mae lleoliad y llwybr pŵer yn ymddangos yn fach, ond yn y tu mewn mae'n eithaf helaeth. Mae'n rhaid i fy nhraed wasgu tri phedal mewn ffynnon a fyddai'n gwneud i'r gwter edrych yn eang o'i gymharu â beth fyddwn i'n ei wneud pe bawn i'n gwisgo esgidiau rhif 46? Ac nid bob dydd y mae eich troed chwith yn disgyn ar gysylltydd ceramig-metel o'r fath sy'n gofyn am gynhesu pob cyhyr.

Yn raddol, llwyddais i gael cychwyn rhagorol, a chyda sain hanner-trwynol peiriant cynhyrchu a addaswyd yn anghyfreithlon, mae turbomachine pedair silindr yn gyrru car chwaraeon. Mae turbocharger Garrett yn gwasgu 1,8bhp allan o'r uned 250-litr, ond cyn bod y pŵer hwnnw hyd yn oed yn amlwg, rhaid i'r injan pedair falf gropian allan o'r twll turio dwfn yn gyntaf. O dan 4000 rpm, mae'r nodwydd pwysau turbocharger yn siglo ychydig ac yn agosáu at werth uchaf o 0,75 bar ychydig yn uwch na'r terfyn hwn. Cyflawnir torque brig o 280 Nm ar 4500 rpm, ac yna mae'n bryd bachu olwyn lywio chwaraeon y mae'r Hebryngwr XR3i yn ei wneud. Mwyhadur servo? Nonsense. Yn yr achos hwn, yn ddelfrydol, rheolir y car gan bedal y cyflymydd, sydd, fodd bynnag, ar asffalt sych yn bosibl dim ond ar gyflymder sy'n dynodi agwedd hollol rydd at reolau'r ffordd.

Ar wahân i'r cydiwr a'r llyw, mae'r trawsyriant pum cyflymder hefyd yn gofyn am gorff arlliw, oherwydd mae braich bêl fer y Sierra yn symud trwy'r rhigolau fel gwialen haearn trwy goncrit - wedi'i sychu, wrth gwrs. Fodd bynnag, nid yw'n cymryd yn hir - er enghraifft, ewch allan o ddyffryn Stuttgart a dringo llethrau deheuol y Goedwig Ddu - a bydd yr RS200 yn disgyn ar eich calon, eich coesau a'ch breichiau. Hyd yn oed wrth yrru trwy drefi lle mae tafarndai'n cynnig cigoedd deli a chyflymder wedi'i gyfyngu i 30 km/h, mae model Ford yn cymryd pethau heb rwgnach. Onid dyna sut mae'n ceisio anghofio ei rôl drasig yng Ngrŵp B? Ym 1986, disgynnodd y bawd a bu farw'r gyfres. Erbyn 1988, roedd Ford yn gwerthu ychydig mwy o RS200s fel fersiwn ffordd am 140 o farciau.

Yn y cyfamser, ar draciau rali’r byd, mae Grŵp A eisoes yn ceisio cynnal diddordeb ym Mhencampwriaeth y Byd; ym 1997, ymddangosodd y WRC, a chyda'r Toyota Corolla. Benthycwyd ei injan turbo dwy litr o'r Celica, a dim ond ychydig o fanylion a newidiwyd. Er enghraifft, mae peiriant oeri aer cywasgedig gyda chawod ddŵr ychwanegol yn symud o ben yr injan yn uniongyrchol i'r llwybr llif aer y tu ôl i'r gril rheiddiadur. Oherwydd hyn, roedd yn rhaid gostwng tymheredd yr aer cymeriant ddeg y cant. Fodd bynnag, mae hanes yn dawel ynglŷn â phroblem tymheredd ym meddyliau Carlos Sainz a Luis Moya, pan yn y rali "Britannia" ym 1998, diffoddodd yr un uned yn fympwyol 500 metr cyn y llinell derfyn a gwrthod gweithio mwyach, gan atal y teitl. Mae'r ffrwydrad o ddicter ar fy rhan yn cael ei gofio hyd heddiw.

Swn ofnadwy yn Toyota WRC

Fodd bynnag, enillwyd teitl yr adeiladwyr y tymor canlynol - ychydig cyn i Toyota ganolbwyntio ar F1 flwyddyn ynghynt na'r disgwyl. Efallai bod angen i'r Japaneaid...? Fe ddylech chi gael, fe allech chi - does dim ots heddiw. Jochen Ubler, ein prif brofwr gyda phrofiad mewn chwaraeon moduro, fydd y cyntaf i feiddio gwneud ei ffordd drwy'r jyngl gyda botymau bach yn y car hwn beth bynnag. Yn wir, nid yw'n dilyn cnoc Iberaidd Mo ("mas! mas! mas!"), ond yn disgyn yn ddi-ofn y llethr tuag at y niwloedd ymlusgol. Mae synau pibell Bravura yn cael eu colli yn rhywle yn y goedwig, ac ychydig funudau'n ddiweddarach mae chwibaniad dwymyn y falf gorbwysedd yn cyhoeddi'r dychweliad - a bod y car a'r peilot eisoes wedi cynhesu - pob un ar wahân. “Mae’r sŵn yno’n ofnadwy – yn union fel wrth gyflymu. Ar yr un pryd, dim ond rhwng 3500-6500 rpm y mae'n datblygu'n normal, ”cyhoeddodd Jochen ac, wedi gwneud argraff fawr arno, cymerodd gam petrusgar tuag at 2002.

Nawr fi yw e. Rwy'n pwyso ar y cydiwr (y gydran carbon tri disg digrif), ei ryddhau'n ofalus iawn a dechrau tynnu, ond o leiaf heb adael i'r car gau. Rwy'n anwybyddu'r holl reolaethau a switshis sydd wedi'u gwasgaru ar draws y dangosfwrdd fel pe bai o ffrwydrad. Cyfluniadau gwahanol o dri gwahaniaeth trên pŵer amrywiol? Efallai mewn rhywfaint o fywyd yn y dyfodol.

Mae Jochen yn iawn, wrth gwrs. Nawr, gyda'r nodwydd tachomedr yn fflachio 3500, mae'n ymddangos bod y Toyota 1,2 tunnell yn ffrwydro ac yn malu ei olwynion i'r asffalt. Rwy'n gweiddi'n wyllt ar y lifer sifft, ac mae sŵn clecian sy'n dangos bod y gêr nesaf yn cael ei defnyddio. Ac mae'n rhaid i mi fynd yn syth i'r brig. Beth am y brêcs? Fel cydiwr heb unrhyw hiwmor, nid ydynt eto wedi cyrraedd tymheredd gweithredu, felly maent yn synnu gyda bron dim gweithredu. Bydd yn rhaid i chi roi cynnig ychydig mwy o weithiau. Ar yr un pryd, rhowch foli arall o'r blwch gêr, gwasgwch y nwy yn gyflym eto - bydd y gêr deuol yn gweithio rywsut. Mae'r pen ôl yn ysgwyd ychydig, fy nghlustiau'n clecian ac yn sïo, mae'r trawsyriant a'r gwahaniaethau'n canu, yr injan yn sgrechian - nawr does dim angen tynnu fy sylw. Er gwybodaeth: rydym yn dal yn y parth cyflymder a ganiateir gan y rheoliadau. Sut bydd yr uffern hon yn swnio'n llawer cyflymach os byddwch chi'n clywed y graean yn drymio dros gynfasau adenydd moel?

Rwy'n dechrau teimlo trueni dros y Frenhines. Nid oes yr un car arall yn y pumawd yn cael ei orfodi i ddangos y fath flinder, graean a graean – dim hyd yn oed Ford gandryll. Parciodd pob un o'r pum cyfranogwr ar y daith ymhell y tu hwnt i'r arfer - yn ffodus i ni, fel arall yma bu'n rhaid i ni siarad am systemau cymorth gyrwyr, systemau infotainment a defnydd o danwydd. Yn lle hynny, yn ewfforia’r pwyslais digamsyniol ar brofiad gyrru di-ffael, rydyn ni’n rhoi ein bysedd i fyny. Dim ond yn fewnol, wrth gwrs, oherwydd banality yr ystum.

Testun: Jens Drale

Llun: Hans-Dieter Zeufert