Gwahaniaethau rhwng peiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol a pheiriannau turbocharged

Sut mae'r car yn gweithio> Gwahaniaethau rhwng peiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol a pheiriannau turbocharged

Mae hwn yn bwnc sydd wedi dod yn flaenoriaeth ers cyflwyno peiriannau llai yn enfawr. Felly roedd hwn yn gyfle i ysgrifennu erthygl i geisio egluro'r mater hwn, felly gadewch i ni edrych ar yr holl elfennau sy'n gwahaniaethu peiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol oddi wrth beiriannau turbocharged.

Darllenwch hefyd: Gweithrediad turbocharger.

Yr egwyddor sylfaenol

Gan nad yw pob un ohonoch yn hyrwyddwyr mecanyddol, gadewch i ni edrych yn gyflym ar yr hyn yw peiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol ac yn rhy uchel.

Yn gyntaf oll, gadewch i ni egluro bod y termau hyn yn golygu, yn gyntaf oll, y cymeriant aer, felly nid ydym yn poeni am y gweddill. Gellir meddwl am injan sydd wedi'i hallsugno'n naturiol fel injan “safonol”, sy'n golygu ei bod yn anadlu'n awyr agored yn naturiol diolch i symudiadau cilyddol y pistonau, sydd wedyn yn gweithredu fel pympiau sugno yma.

Mae injan â gormod o dâl yn defnyddio system ychwanegyn sy'n cyfeirio hyd yn oed mwy o aer i'r injan. Felly, yn ychwanegol at sugno aer gan symudiad y pistons, rydym yn ychwanegu mwy gyda chymorth cywasgydd. Mae dau fath:

• Wedi'i yrru gan egni injan = cywasgydd - supercharger
• Nwy gwacáu wedi'i reoli = turbocharger.

Peiriant turbo = mwy o bwer

Arsylwi cyntaf: mae injan turbocharged o bosibl yn fwy pwerus. Yn wir, daw'r pŵer yn uniongyrchol o'r hylosgi yn y silindrau, y pwysicaf yw hi, y mwyaf y mae'r silindr yn "symud" ac, felly, y mwyaf pwerus yw'r car. Gyda turbo, gallwch wasgu mwy o aer i'r silindrau na hebddo. Ac oherwydd ein bod yn llwyddo i anfon mwy o ocsidydd (aer ac yn enwedig y rhan fach o ocsigen sydd yno), gallwn anfon mwy o danwydd. Felly, mae gennym ni fwy o egni i'w losgi fesul cylch, felly mae gennym ni fwy o egni. Mae'r term “hwb” hefyd yn hynod bwysig, rydyn ni'n llythrennol yn clocsio'r injan gydag aer a thanwydd, rydyn ni'n “stwffio” cymaint â phosib i'r silindrau.

Mae gan yr 458 Italia 4.5 wedi'i allsugno'n naturiol gyda 570 hp.

Mae'r 488 GTB (amnewid) yn cael ei bweru gan injan 4.0 â gormod o dâl sy'n datblygu 100 hp. mwy (felly, erbyn 670). Felly, mae gennym injan lai a mwy o bwer (dau dyrbin, un fesul rhes o silindrau). Gyda phob argyfwng mawr, mae gweithgynhyrchwyr yn dod â'u tyrbinau atom. Mae hyn wedi digwydd mewn gwirionedd yn y gorffennol, ac mae’n bosibl y cânt eu gadael eto yn y dyfodol (oni bai bod trydan yn disodli gwres), hyd yn oed os nad oes fawr o siawns yn y cyd-destun “hinsoddol”. Gwleidyddiaeth ".

Peiriant turbo llai gwag

Mae injan sydd wedi'i hallsugno'n naturiol yn tynnu mwy o aer i mewn wrth iddo godi adolygiadau, felly mae ei bŵer yn cynyddu mewn adolygiadau, gan mai dyma pryd mae'n defnyddio'r mwyaf o aer a thanwydd. Gall injan turbo gael llawer o aer a thanwydd ar adolygiadau isel oherwydd bod y turbo yn llenwi'r silindrau ag aer "artiffisial" (aer sy'n cael ei ychwanegu felly at yr aer sy'n cael ei dynnu i mewn yn naturiol gan symudiad y silindrau). Po fwyaf o ocsidydd, y mwyaf o danwydd sy'n cael ei anfon ar gyflymder isel, gan arwain at egni gormodol (mae hwn yn fath o aloi).

Sylwch, fodd bynnag, bod cywasgwyr sy'n cael eu gyrru gan injan (supercharger wedi'i yrru gan crankshaft) yn caniatáu i'r injan gael ei gorfodi ag aer hyd yn oed ar rpm is. Mae'r turbocharger yn cael ei bweru gan aer sy'n dod allan o'r bibell gynffon, felly ni all berfformio'n dda ar rpms isel iawn (lle nad yw llif gwacáu yn bwysig iawn).

Sylwch hefyd na all y turbocharger weithredu'r un peth ar bob cyflymder, ni all "ysgogwyr" y tyrbinau weithredu'r un peth yn dibynnu ar gryfder y gwynt (a dyna pam mae cyflymder a llif y nwyon gwacáu). O ganlyniad, mae'r turbo yn gweithio orau mewn ystod gyfyngedig, a dyna pam yr effaith cicio casgen. Yna mae gennym ddau ateb: turbocharger geometreg amrywiol sy'n newid llethr yr esgyll, neu hwb dwbl neu hyd yn oed driphlyg. Pan fydd gennym dyrbinau lluosog, mae un yn gofalu am gyflymder isel (llifoedd bach, felly tyrbos bach wedi'u haddasu i'r "gwyntoedd hyn"), ac mae'r llall yn gofalu am gyflymder uchel (yn fwy cyffredinol, mae'n rhesymegol bod llifoedd yn bwysicach ar hyn o bryd). pwynt. yno). Gyda'r ddyfais hon, rydym wedyn yn dod o hyd i gyflymiad llinellol injan a dyhead yn naturiol, ond gyda llawer mwy dal ac yn amlwg trorym (ar ddadleoli cyfartal, wrth gwrs).

Defnydd? Mae'n dibynnu …

Daw hyn â ni at bwynt eithaf pwysig a dadleuol. A yw'r injan turbocharged yn bwyta llai? Os edrychwch ar rifau'r gwneuthurwyr, gallwch ddweud ie. Fodd bynnag, mewn gwirionedd, yn aml iawn mae popeth yn dda iawn, ac mae angen trafod y naws.

Mae'r defnydd gan wneuthurwyr yn dibynnu ar gylchred NEDC, sef y ffordd benodol y mae'r ceir yn cael eu defnyddio: cyflymiad araf iawn a chyflymder cyfartalog cyfyngedig iawn.

Yn yr achos hwn, mae'r peiriannau turbocharged ar y brig oherwydd nad ydyn nhw'n ei ddefnyddio'n fawr iawn ...

Mewn gwirionedd, prif fantais yr injan turbo wedi'i lleihau yw ei faint bach. Mae modur bach, yn rhesymegol iawn, yn defnyddio llai nag un mawr.

Yn anffodus, pŵer cyfyngedig sydd gan injan fach oherwydd ni all gymryd llawer o aer i mewn ac felly llosgi llawer o danwydd (gan fod y siambrau hylosgi yn fach). Mae'r ffaith o ddefnyddio turbocharger yn ei gwneud hi'n bosibl cynyddu ei ddadleoliad yn artiffisial ac adfer y pŵer a gollir yn ystod crebachu: gallwn gyflwyno cyfaint o aer sy'n fwy na maint y siambr, gan fod y turbocharger yn anfon aer cywasgedig, sy'n cymryd aer i mewn. llai o le (mae hefyd yn cael ei oeri gan gyfnewidydd gwres i leihau'r cyfaint ymhellach). Yn fyr, gallwn werthu 1.0au gyda dros 100bhp, ond heb turbo byddent yn gyfyngedig i oddeutu chwe deg, felly ni ellir eu gwerthu ar lawer o geir.

Fel rhan o homologiad NEDC, rydyn ni'n defnyddio ceir ar gyflymder isel (cyflymiad isel araf mewn adolygiadau), felly rydyn ni'n gorffen gydag injan fach sy'n rhedeg yn dawel, ac os felly nid yw'n defnyddio llawer. Os ydw i'n rhedeg y 1.5-litr a 3.0-litr ochr yn ochr ar adolygiadau isel a thebyg, yna bydd y 3.0 yn rhesymegol yn bwyta mwy.

Felly, ar adolygiadau isel, bydd injan turbocharged yn gweithredu fel y caiff ei hallsugno'n naturiol gan na fydd yn defnyddio turbocharging (mae'r nwyon gwacáu yn rhy wan i'w adfywio).

Ac yno y mae peiriannau turbo yn twyllo eu byd, nid ydynt yn bwyta fawr ddim ar gyflymder isel o gymharu â rhai atmosfferig, oherwydd ar gyfartaledd maent yn llai (llai = llai o ddefnydd, ailadroddaf, rwy'n gwybod).

Fodd bynnag, mewn defnydd go iawn, weithiau mae pethau'n mynd mor bell i'r gwrthwyneb! Yn wir, wrth ddringo'r tyrau (felly pan ddefnyddiwn bŵer yn hytrach na chylch NEDC), mae'r turbo yn cychwyn ac yna'n dechrau arllwys llif mawr iawn o aer i'r injan. Yn anffodus, po fwyaf o aer, y mwyaf sydd angen ei ddigolledu trwy anfon tanwydd, sy'n llythrennol yn ffrwydro'r gyfradd llif.

Felly gadewch i ni ailadrodd: Mae gweithgynhyrchwyr wedi lleihau maint y moduron i drin cylch NEDC yn well ac felly gwerthoedd defnydd is. Fodd bynnag, er mwyn cynnig yr un lefel o bŵer â'r "hen beiriannau mawr", fe wnaethant ychwanegu turbocharger (neu supercharger). Yn ystod y cylch, ychydig iawn y mae'r turbocharger yn rhedeg a hyd yn oed yn dod ag ychydig o egni ychwanegol oherwydd ehangiad y nwyon gwacáu (mae'r nwyon gwacáu yn cymryd mwy o le na'r gymysgedd sy'n mynd i mewn i'r injan, rheolir yr ehangiad hwn gan y tyrbin), sy'n arwain i ddefnydd isel, oherwydd bod yr injan yn fach, fe'ch atgoffaf (os ydym yn cymharu dwy gyfrol union yr un fath â turbocharging a hebddo, yna bydd hynny gyda turbocharging yn bwyta'n fwy rhesymegol). Mewn gwirionedd, mae pobl yn defnyddio holl bwer eu car ac felly'n gwneud i'r turbo weithio'n galetach. Mae'r injan yn cael ei bwmpio ag aer, ac felly mae'n rhaid ei “lwytho” â gasoline hefyd: mae'r defnydd yn cynyddu'n sydyn, hyd yn oed gydag injans bach ...

O'm rhan i, rwy'n sylwi weithiau gydag ofn bod llawer ohonoch yn anhapus iawn â'r defnydd gwirioneddol o beiriannau gasoline bach (yr enwog 1.0, 1.2, 1.4, ac ati). Pan ddaw llawer yn ôl o ddisel, daw sioc hyd yn oed yn bwysicach. Mae rhai hyd yn oed yn gwerthu eu car ar unwaith ... Felly byddwch yn ofalus wrth brynu injan gasoline fach, nid ydyn nhw bob amser yn gweithio rhyfeddodau.

Sain wael?

Gydag injan turbo, mae'r system wacáu hyd yn oed yn anoddach ... Mewn gwirionedd, yn ychwanegol at y catalyddion a'r hidlydd gronynnol, mae gennym bellach dyrbin sy'n cael ei bweru gan y llifoedd a achosir gan y nwy gwacáu. Mae hyn i gyd yn golygu ein bod yn dal i ychwanegu rhywbeth sy'n blocio'r llinell, felly rydyn ni'n clywed ychydig yn llai o sŵn. Yn ogystal, mae'r rpm yn is, felly efallai y bydd yr injan yn gwichian yn llai uchel.

Yr F1 yw’r enghraifft orau mewn bodolaeth, gyda mwynhad y gwylwyr wedi lleihau’n fawr (sain injan oedd un o’r prif gynhwysion, ac o’m rhan i, dwi’n gweld eisiau V8s â dyhead naturiol yn ofnadwy!).

Yma gallwn weld yn glir bod y turbo ychydig yn cael ei rwystro ar y lefel wacáu ... (manwldeb ar y dde a turbo ar y chwith)

ATMO FERRARI / V8 VS V8 TURBO! Dewis un!

Gwnaeth Spotter (GE Supercars) y gwaith i chi ei gymharu. Sylwch, fodd bynnag, fod y gwahaniaeth yn fwy amlwg ar geir eraill (yn enwedig yr F1), oherwydd serch hynny gwnaeth Ferrari sicrhau y byddai'r turbo yn cosbi cymeradwyaeth cyn lleied â phosibl, gan orfodi'r peirianwyr i wneud rhywfaint o waith difrifol. Ta waeth, mae gennym 9000 rpm ar y 458 a 8200 rpm ar y 488 GTB (hefyd yn gwybod bod y 488 ar yr un cyflymder yn gwneud llai o sŵn).

Turbocharged underpeed?

Oes, gyda dau dyrbin sy'n casglu'r nentydd gwacáu ac yn anfon aer cywasgedig i'r injan, mae yna derfyn yma: ni allwn wneud i'r ddau droelli'n rhy gyflym, ac yna mae gennym ni lusgo hefyd ar lefel allbwn y gwacáu, nad ydyn ni ddim yn ei wneud. bod ag injan sydd wedi'i hallsugno'n naturiol (mae turbo yn ymyrryd). Sylwch, fodd bynnag, bod y tyrbin sy'n anfon aer cywasgedig i'r injan yn cael ei reoli'n electronig trwy falf ffordd osgoi'r falf ffordd osgoi, felly gallwn gyfyngu llif yr aer cywasgedig i'r injan (mae hyn yn rhan o'r hyn sy'n digwydd). yn mynd i mewn i'r modd cloi allan, bydd y falf ffordd osgoi yn rhyddhau'r holl bwysau i'r aer ac nid i'r injan.

Felly, mae hyn i gyd yn agos at yr hyn a welsom yn y paragraff blaenorol.

Syrthni mawr?

Yn rhannol am yr un rhesymau, rydyn ni'n cael moduron â mwy o syrthni. Mae hefyd yn lleihau pleser ac ymdeimlad o chwaraeon. Mae tyrbinau yn effeithio ar lif yr aer sy'n dod i mewn (cymeriant) ac allan (gwacáu) ac, felly, yn achosi rhywfaint o syrthni mewn perthynas â chyflymder cyflymu ac arafiad yr olaf. Fodd bynnag, byddwch yn ofalus bod pensaernïaeth yr injan hefyd yn cael dylanwad mawr ar yr ymddygiad hwn (injan mewn safle V, fflat, mewn-lein, ac ati).

O ganlyniad, pan fyddwch chi'n stopio stop, mae'r injan yn cyflymu (dwi'n siarad am gyflymder) ac yn arafu ychydig yn arafach ... Mae hyd yn oed gasoline yn dechrau ymddwyn fel peiriannau disel, sydd fel arfer yn cael eu rhoi mewn turbocharged am fwy nag amser hir ( er enghraifft, M4 neu Giulia Quadrifoglio, a dim ond ychydig ohonyn nhw yw'r rhain. Mae 488 GTB yn gwneud ymdrech, ond nid yw'n berffaith chwaith).

Os nad yw hyn mor ddifrifol yng nghar pawb, yna mewn supercar - 200 ewro - llawer mwy! Dylai'r hen rai yn yr atmosffer ennill poblogrwydd yn y blynyddoedd i ddod.

Sain gwacáu Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Supercar yr Heddlu

Mae Rendezvous ar 20 eiliad i glywed syrthni'r modur yn rhy feddal, ynte?

Ymateb arafach

Canlyniad arall yw bod ymateb yr injan yn llai trawiadol. Mae Ferrari hefyd yn mynd i drafferth fawr i ddangos i ddarpar gwsmeriaid bod popeth wedi'i wneud i leihau ymatebolrwydd injan, er bod y 488 GTB wedi'i wefru gan dyrbo.

Llai bonheddig?

Ddim mewn gwirionedd ... Sut gall supercharger wneud injan yn llai bonheddig? Os yw llawer o bobl yn meddwl fel arall, rwyf i, o'm rhan i, yn meddwl nad yw'n gwneud synnwyr, ond efallai fy mod i'n anghywir. Ar y llaw arall, gall ei wneud yn llai deniadol, sy'n fater arall.

Dibynadwyedd: turbo ar hanner mast

Mae hwn yn rhesymeg dwp a ffiaidd. Po fwyaf o rannau yn yr injan, y mwyaf yw'r risg o dorri ... Ac yma rydym yn difetha, oherwydd mae'r turbocharger yn rhan sensitif (esgyll bregus ac yn dwyn y mae'n rhaid ei iro) ac yn rhan sy'n destun cyfyngiadau enfawr (cannoedd o filoedd o chwyldroadau y funud!) ...

Yn ogystal, gall ladd injan diesel oherwydd cyflymiad: mae'n llifo ar lefel y dwyn wedi'i iro, mae'r olew hwn yn cael ei sugno i'r injan a'i losgi yn yr olaf. A chan nad oes tanio rheoledig ar beiriannau disel, rhaid peidio â diffodd yr injan! Y cyfan sy'n rhaid i chi ei wneud yw gwylio ei gar yn marw yn rhy uchel ac mewn pwff o fwg).

Pob sylw ac ymateb

ddiwethaf sylw wedi'i bostio:

Phil HAKE (Dyddiad: 2021, 05:22:08)

Rydych chi'n ysgrifennu eich bod chi'n colli'r peiriannau V8 yn Fformiwla 1, ond y gyrwyr a brofodd oes gyntaf turbocharging, yna'r V8, V10, V12 3500cc. Cm, yna 3 cc. Gweler, dywedir mai dim ond peiriannau 3000cc V2 oedd ar goll. Gweler Chwerthin yn bwerus, dyna fy marn i.

Il J. 1 ymateb (au) i'r sylw hwn:

• Gweinyddiaeth GWEINYDDWR SAFLE (2021-05-24 15:16:25): Gwyliwch rhag y cynnil, rwy'n amau ​​nad oedd ganddyn nhw'r pŵer ... Yn gyntaf oll, nid ydyn nhw bellach yn taro pen-ôl y V10, ond mae'r ffaith eu bod nhw'n atmosfferig yn cael eu cosbi ag a methiant ar rpm isel ...

  Byddai'n well gan unrhyw feiciwr y naws ychydig yn wangalon oddi tano dros turbo llawn ar bob adeg. Mae injan turbocharged yn annifyr iawn o ran sain (CF Vettel) ac ar y lefelau pŵer hyn mae'n anoddach ei fesur (a llai llinellol hefyd).

  Yn fyr, mae'r turbo yn dda mewn bywyd sifil, llai ar y briffordd ...

(Bydd eich post yn weladwy o dan y sylw ar ôl dilysu)

Ysgrifennwch sylw

Ydych chi'n hoffi peiriannau turbo?