System VTEC ar gyfer injan car

Mae peiriannau tanio mewnol modurol yn gwella'n gyson, mae peirianwyr yn ceisio "gwasgu" y pŵer a'r torque uchaf, yn enwedig heb droi at gynyddu cyfaint y silindrau. Daeth peirianwyr modurol o Japan yn enwog am y ffaith bod eu peiriannau atmosfferig, yn ôl yn 90au’r ganrif ddiwethaf, wedi derbyn 1000 marchnerth o gyfaint o 100 cm³. Rydym yn siarad am geir Honda, sy'n adnabyddus am eu peiriannau llindag, yn enwedig diolch i'r system VTEC.

Felly, yn yr erthygl byddwn yn edrych yn agosach ar beth yw VTEC, sut mae'n gweithio, yr egwyddor o nodweddion gweithredu a dylunio.

Beth yw System VTEC

Amseru Falf Amrywiol a Rheolaeth Electronig Lifft, sy'n cael ei gyfieithu i Rwseg, fel system electronig ar gyfer rheoli amser agor a lifft falf y mecanwaith dosbarthu nwy. Mewn geiriau syml, mae hon yn system ar gyfer newid amseriad yr amseru. Dyfeisiwyd y mecanwaith hwn am reswm.

Mae'n hysbys bod gan beiriant tanio mewnol sydd wedi'i asianu'n naturiol alluoedd allbwn pŵer uchaf cyfyngedig iawn, ac mae'r “silff” torque fel y'i gelwir mor fyr fel bod yr injan yn gweithredu'n effeithlon mewn ystod cyflymder benodol yn unig. Wrth gwrs, mae gosod tyrbin yn datrys y broblem hon yn llwyr, ond mae gennym ddiddordeb mewn injan atmosfferig, sy'n rhatach i'w chynhyrchu ac yn haws i'w gweithredu.

Yn ôl yn 80au’r ganrif ddiwethaf, dechreuodd peirianwyr Japaneaidd yn Honda feddwl am sut i wneud i injan subcompact weithio’n effeithlon ym mhob modd, dileu “cyfarfod” falf-i-silindr a chynyddu’r cyflymder gweithredu i 8000-9000 rpm.

Heddiw, mae gan gerbydau Honda system 3 Series VTEC, sy'n cael ei nodweddu gan bresenoldeb electroneg soffistigedig sy'n gyfrifol am faint o amseroedd agor lifft a falf ar gyfer tri dull gweithredu (rpm isel, canolig ac uchel).

Ar gyflymder segur ac isel, mae'r system yn darparu effeithlonrwydd tanwydd oherwydd cymysgedd heb lawer o fraster, a chyrraedd cyflymder canolig ac uchel - uchafswm pŵer.

Gyda llaw, mae'r genhedlaeth newydd "VTECH" yn caniatáu agor un o'r ddwy falf fewnfa, sy'n caniatáu arbed tanwydd yn sylweddol yn y modd dinas.

Egwyddorion gwaith sylfaenol

Pan fydd yr injan yn gweithredu ar gyflymder isel a chanolig, mae uned reoli electronig yr injan hylosgi mewnol yn cadw'r falf solenoid ar gau, nid oes pwysau olew yn y rocwyr, ac mae'r falfiau'n gweithredu fel rheol o gylchdroi'r prif gamerâu camsiafft.

Ar ôl cyrraedd rhai chwyldroadau, lle mae angen yr enillion mwyaf, mae'r ECU yn anfon signal i'r solenoid, sydd, pan gaiff ei agor, yn trosglwyddo olew dan bwysau i geudod y rocwyr, ac yn symud y pinnau, gan orfodi'r un cams i weithio, sy'n newid uchder lifft y falf a'u hamser agor. 

Ar yr un pryd, mae'r ECM yn addasu'r gymhareb tanwydd-i-aer trwy fwydo cymysgedd cyfoethog i'r silindrau ar gyfer y trorym uchaf.

Cyn gynted ag y bydd cyflymder yr injan yn gostwng, mae'r solenoid yn cau'r sianel olew, mae'r pinnau'n dychwelyd i'w safle gwreiddiol, ac mae'r falfiau'n gweithredu o'r camiau ochr.

Felly, mae gweithrediad y system yn darparu effaith tyrbin bach.

Amrywiaethau VTEC

Am fwy na 30 mlynedd o gymhwyso'r system, mae pedwar math o VTEC:

•  VTEC DOHC;
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

Er gwaethaf yr amrywiaeth o systemau rheoli strôc amser a falf, mae'r egwyddor o weithredu yr un peth, dim ond y cynllun dylunio a rheoli sy'n wahanol.

System DOHC VTEC

Ym 1989, rhyddhawyd dau addasiad o'r Honda Integra ar gyfer y farchnad ddomestig yn Japan - XSi a RSi. Roedd gan yr injan 1.6-litr VTEC, a'r pŵer uchaf oedd 160 hp. Mae'n werth nodi bod yr injan ar gyflymder isel yn cael ei nodweddu gan ymateb sbardun da, effeithlonrwydd tanwydd a chyfeillgarwch amgylcheddol. Gyda llaw, mae'r injan hon yn dal i gael ei chynhyrchu, dim ond mewn fersiwn wedi'i moderneiddio.

Yn strwythurol, mae gan yr injan DOHC ddau gamsiafft a phedwar falf i bob silindr. Mae gan bob pâr o falfiau dri cham siâp arbennig, ac mae dau ohonynt yn gweithredu ar gyflymder isel a chanolig, ac mae'r un canolog wedi'i “gysylltu” ar gyflymder uchel.

Mae'r ddau gamera allanol yn cyfathrebu'n uniongyrchol â'r falfiau trwy'r rociwr, tra bod cam y ganolfan yn rhedeg yn segur nes cyrraedd RPM penodol.

Mae'r cams camshaft ochr yn eliptig safonol, ond dim ond ar adolygiadau isel y maent yn darparu effeithlonrwydd tanwydd. Pan fydd y cyflymder yn codi, mae'r cam canol, o dan ddylanwad pwysedd olew, yn cael ei actifadu, ac oherwydd ei siâp mwy crwn a mwy, mae'n agor y falf ar yr eiliad ofynnol ac i uchder uwch. Oherwydd hyn, mae gwell llenwad o'r silindrau yn digwydd, darperir y glanhau angenrheidiol, ac mae'r gymysgedd tanwydd-aer yn llosgi gyda'r effeithlonrwydd mwyaf.

System SOHC VTEC

Roedd cymhwyso VTEC yn cwrdd â disgwyliadau peirianwyr Japan, a phenderfynon nhw barhau i ddatblygu'r arloesedd. Nawr mae moduron o'r fath yn gystadleuwyr uniongyrchol i unedau â thyrbin, ac mae'r cyntaf yn strwythurol symlach ac yn rhatach i'w weithredu.

Yn 1991, gosodwyd VTEC hefyd ar yr injan D15B gyda system dosbarthu nwy SOHC, a chyda chyfaint cymedrol o 1,5 litr, fe wnaeth yr injan “gynhyrchu” 130 hp. Mae dyluniad yr uned bŵer yn darparu ar gyfer camsiafft sengl. Yn unol â hynny, mae'r cams ar yr un echel.

Nid yw egwyddor gweithrediad y dyluniad symlach yn llawer gwahanol i'r lleill: mae hefyd yn defnyddio tri cham ar gyfer pâr o falfiau, ac mae'r system yn gweithio ar gyfer y falfiau cymeriant yn unig, tra bod y falfiau gwacáu, waeth beth fo'r cyflymder, yn gweithredu yn y modd geometrig ac amser safonol.

Mae gan y dyluniad symlach ei fanteision yn yr ystyr bod injan o'r fath yn fwy cryno ac ysgafnach, sy'n bwysig ar gyfer perfformiad deinamig y car a chynllun y car yn ei gyfanrwydd. 

System I-VTEC

Siawns eich bod chi'n adnabod ceir fel Honda Accord y 7fed a'r 8fed genhedlaeth, yn ogystal â'r croesfan CR-V, sydd â moduron gyda'r system i-VTEC. Yn yr achos hwn, mae’r llythyren “i” yn sefyll am y gair deallus, hynny yw, “craff”. O'i gymharu â'r gyfres flaenorol, mae cenhedlaeth newydd, diolch i gyflwyniad VTC swyddogaeth ychwanegol, sy'n gweithio'n gyson, gan reoli'r foment pan fydd y falfiau'n dechrau agor.

Yma, mae'r falfiau cymeriant nid yn unig yn agor yn gynharach neu'n hwyrach ac i uchder penodol, ond gall y camsiafft hefyd gael ei droi gan ongl benodol diolch i gnau gêr yr un camsiafft. Yn gyffredinol, nid yw'r system yn cynnwys “dipiau” torque, mae'n darparu cyflymiad da, ac yn cymedrol o ran defnyddio tanwydd.

System SOHC VTEC-E

Mae'r genhedlaeth nesaf o "VTECH" yn canolbwyntio ar gyflawni uchafswm economi tanwydd. I ddeall gweithrediad VTEC-E, gadewch i ni droi at theori'r injan gyda'r gylchred Otto. Felly, ceir y cymysgedd tanwydd-aer trwy gymysgu aer a gasoline yn y manifold cymeriant neu'n uniongyrchol yn y silindr. Ymhlith pethau eraill, ffactor pwysig yn effeithlonrwydd hylosgi'r cymysgedd yw ei unffurfiaeth.

Ar gyflymder isel, mae graddfa'r cymeriant aer yn isel, sy'n golygu bod cymysgu tanwydd ag aer yn aneffeithiol, sy'n golygu ein bod ni'n delio â gweithrediad injan ansefydlog. Er mwyn sicrhau gweithrediad llyfn yr uned bŵer, mae cymysgedd cyfoethog yn mynd i mewn i'r silindrau.

Nid oes gan y system VTEC-E gams ychwanegol yn y dyluniad, oherwydd ei fod wedi'i anelu'n benodol at economi tanwydd a chydymffurfio â safonau amgylcheddol uchel. 

Hefyd, nodwedd arbennig o VTEC-E yw'r defnydd o gamerâu o siapiau amrywiol, un ohonynt yn siâp safonol, a'r ail yn hirgrwn. Felly, mae un falf fewnfa yn agor yn yr ystod arferol, a phrin y mae'r ail un yn agor. Trwy un falf, mae'r cymysgedd tanwydd-aer yn mynd i mewn yn llawn, tra bod yr ail falf, oherwydd ei drwybwn isel, yn rhoi effaith chwyrlïol, sy'n golygu y bydd y gymysgedd yn llosgi allan yn llawn effeithlonrwydd. Ar ôl 2500 rpm, mae'r ail falf hefyd yn dechrau gweithio, fel yr un cyntaf, trwy gau'r cam yn yr un modd ag yn y systemau a ddisgrifir uchod.

Gyda llaw, mae VTEC-E wedi'i anelu nid yn unig at economi, ond hefyd 6-10% yn fwy pwerus nag injans atmosfferig syml, oherwydd ystod eang o dorque. Felly, nid yw'n ofer, ar un adeg, mae VTEC wedi dod yn gystadleuydd difrifol i beiriannau turbocharged.

System VTEC 3 cham SOHC

Nodwedd arbennig o'r 3-cham yw bod y system wedi'i hanelu at weithrediad VTEC mewn tri modd, mewn geiriau syml - cyfunodd peirianwyr dair cenhedlaeth o VTEC yn un. Mae'r tri dull gweithredu fel a ganlyn:

• ar gyflymder injan isel, mae gweithrediad VTEC-E yn cael ei gopïo'n llwyr, lle mai dim ond un o'r ddwy falf sy'n agor yn llawn;
• ar gyflymder canolig, mae dwy falf yn agor yn llawn;
• ar adolygiadau uchel, mae'r cam canol yn ymgysylltu, gan agor y falf i'w huchder uchaf.

Mae solenoid ychwanegol wedi'i gynllunio ar gyfer gweithredu tri modd.

Profwyd bod modur o'r fath, ar gyflymder cyson o 60 km / awr, yn dangos defnydd o danwydd o 3.6 litr fesul 100 km.

Yn seiliedig ar y disgrifiad o VTEC, bwriedir i'r system hon gael ei hystyried yn ddibynadwy, gan mai ychydig o rannau cysylltiedig sy'n cael eu defnyddio yn y dyluniad. Mae'n bwysig deall bod yn rhaid i gynnal a chadw gweithrediad llawn modur o'r fath symud ymlaen o waith cynnal a chadw amserol, yn ogystal â defnyddio olew injan gyda gludedd penodol a phecyn ychwanegyn. Hefyd, nid yw rhai perchnogion yn awgrymu bod gan VTEC ei hidlwyr rhwyll ei hun, sydd hefyd yn amddiffyn y solenoidau a'r camiau rhag olew budr, a rhaid newid y sgriniau hyn bob 100 km.

Cwestiynau ac atebion:

Beth yw fi VTEC a sut mae'n gweithio? Mae'n system electronig sy'n newid amseriad ac uchder amseriad y falf. Mae'n addasiad o system VTEC debyg a ddatblygwyd gan Honda.

Beth yw'r nodweddion dylunio a sut mae'r system VTEC yn gweithio? Mae dau gam yn cefnogi dau falf (nid dau). Yn dibynnu ar ddyluniad y gwregys amseru, mae'r cams allanol yn cysylltu â'r falfiau trwy rocwyr, breichiau roc neu gwthwyr. Mewn system o'r fath, mae dau fodd o weithredu'r amseriad falf.