Systemau cychwyn-stop. Analluogi neu beidio?
Tasg y system stop-cychwyn yw diffodd yr injan yn y maes parcio a'i gychwyn eto pan fydd y gyrrwr yn dymuno parhau i yrru. Beth yw ei ddiben, sut mae'n gweithio ac a yw'n gweithio'n ymarferol?
Mae'r syniad o ddiffodd yr injan yn ystod ei gweithrediad diwerth, hyd yn oed wrth olau traffig coch neu mewn tagfa draffig, wedi bod o gwmpas ers sawl degawd. Datblygodd Toyota system o'r fath ym 1964 a'i phrofi ar y Goron tan ganol y 1,5s. Mae'r electroneg yn cau'r injan yn awtomatig ar ôl 10 eiliad o segura. Mewn profion ar strydoedd Tokyo, dywedir bod arbedion tanwydd o XNUMX% wedi'u cyflawni, sy'n ganlyniad rhagorol, fodd bynnag, nid oedd y cwmni Siapaneaidd ymhlith arloeswyr y cynulliad cyfresol o ddyfeisiau o'r fath.
Yn y 1985au, ymddangosodd y gallu i atal yr injan mewn stopiau yn y Fiat Regata ES (Arbed Ynni) gyda'r system Citymatic a gynhyrchwyd o 1987 i XNUMX. Penderfynodd y gyrrwr ddiffodd yr injan, gyda botwm arbennig ar gael iddo. I ailgychwyn yr injan, bu'n rhaid iddo wasgu'r pedal nwy. Gwnaethpwyd penderfyniad tebyg gan Volkswagen yn yr XNUMXs, a phenderfynodd y cwmni trydanol modurol Hella droi'r injan i ffwrdd ac ymlaen gyda botwm yn eu system.
Y model cynhyrchu cyntaf gyda system stop-cychwyn sy'n cau'r injan yn awtomatig mewn rhai sefyllfaoedd oedd y fersiwn Golff trydydd cenhedlaeth yn yr Ecomatic, a lansiwyd ar y farchnad yng nghwymp 1993. Defnyddiodd y profiad a gafwyd wrth weithio ar Öko. - Prototeip Golff, yn seiliedig ar Golff ail genhedlaeth. Cafodd yr injan ei ddiffodd nid yn unig ar ôl 5 eiliad o segura, ond hefyd wrth yrru, pan na wnaeth y gyrrwr wasgu'r pedal nwy. Roedd pwyso'r pedal eto'n troi'r disel dyhead naturiol yn ôl ymlaen. I gychwyn yr injan, wedi'i drysu yn y maes parcio, roedd yn rhaid cynnwys y gêr cyntaf. Gwnaethpwyd hyn heb ddefnyddio cydiwr oherwydd yn syml, nid oedd gan y Golf Ecomatic un (lled-awtomatig).
Nid dyma'r unig newid technegol o'r Golff sylfaen. Y nesaf oedd cyflwyno llywio pŵer electro-hydrolig, gosod switsh "cychwyn-stop" ar y llinell doriad, gosod batri mwy a batri ategol llai. Cerbydau VW eraill gyda system cychwyn-stop oedd y Lupo 3L ac Audi A2 3L 1999 (fersiynau gwyrdd gyda defnydd tanwydd o 3 l/100 km).
Gweler hefyd: Pa gerbydau y gellir eu gyrru gyda thrwydded yrru categori B?
Volkswagen oedd y cyntaf i ymateb i'r rheoliadau cyfreithiol newydd a ddaeth i rym yn yr Undeb Ewropeaidd ar Ionawr 1, 1996, ac fe ddilynodd gweithgynhyrchwyr eraill yr un peth yn fuan. Mae'r newid rheoliad hwn yn gylchred mesur newydd NEDC (Cylch Gyrru Ewropeaidd Newydd) ar gyfer gwirio defnydd tanwydd ceir teithwyr, pan oedd yr injan yn segura am tua chwarter yr amser rhagnodedig (aros yn aml ac ailgychwyn). Dyna pam y datblygwyd y systemau stop cychwyn cyfresol cyntaf yn Ewrop. Yn yr Unol Daleithiau, roedd y sefyllfa'n hollol wahanol. Yng nghylch mesur EPA cyfredol yr UD, dim ond ychydig dros 10% o'r amser a nodwyd a dreuliwyd yn segura'r injan. Felly, ni fydd ei droi i ffwrdd yn effeithio cymaint ar y canlyniad terfynol.
Systemau cychwyn-stop. Ond pam?
Oherwydd y ffaith bod gweithgynhyrchwyr yn pennu manteision defnyddio'r system cychwyn-stop yn ôl canlyniadau'r prawf mesur, mae yna lawer o siomedigaethau yn amodau ymarferol y car. Nid yw pawb yn hapus pan fydd talu ychwanegol am system economi ceir yn wastraff dibwrpas. Mae "Start-stop" yn darparu buddion diriaethol ar ffurf arbedion tanwydd wrth yrru mewn traffig dinas trwm. Os bydd yn rhaid i rywun deithio o ganol y ddinas i ardal bell yn ystod oriau brig, yna bydd y ffordd yn cymryd 1,5-2 awr, mewn tagfeydd traffig bron yn ddiddiwedd. O dan amodau o'r fath, mae'r peiriant yn llythrennol yn stopio cannoedd o weithiau. Gall cyfanswm amser cau injan hyd yn oed gyrraedd sawl munud. O ystyried bod y defnydd o danwydd yn segur, yn dibynnu ar yr injan, o 0,5 i 1 litr yr awr, a bod y car yn mynd heibio llwybr o'r fath ddwywaith y dydd, gall arbedion tanwydd y mis gyrraedd hyd yn oed sawl litr o danwydd, a thua 120 l. Mewn amodau gweithredu o'r fath, mae'r system cychwyn-stop yn gwneud synnwyr.
Yn yr un car, ond ar ôl gyrru 1,5-2 awr mewn traffig dinas arferol, cyfanswm yr amser segur fydd 2-3 munud. Ni fydd arbedion o 1,5-2 litr o danwydd y mis a thua 20 litr o danwydd y flwyddyn yn ddigon ar gyfer gordaliad posibl ar gyfer y system stop-cychwyn, gwaith cynnal a chadw ychwanegol neu gymhlethdod strwythur y car, a all arwain at fethiant. Yn achos cerbydau sy'n gyrru pellteroedd hir yn bennaf, mae'r elw a wneir o ddiffodd yr injan mewn arosfannau hyd yn oed yn is.
Mae arfer yn dangos, ar gyfer car gasoline dosbarth canol a weithredir yn y modd canolig mewn gwahanol amodau ffyrdd, mai cyfanswm yr amser y mae'r injan yn cael ei stopio gan y system stop-cychwyn yw tua 8 munud am bob 100 km. Mae hyn yn rhoi 0,13 litr o gasoline. Gyda milltiroedd blynyddol o 50 km, bydd yr arbedion yn litrau 000. Ond mae arfer hefyd yn dangos y gall y canlyniadau fod yn wahanol iawn yn dibynnu ar yr amodau gweithredu a'r math o injan. Mewn peiriannau gasoline mawr, gallant gyrraedd cymaint â 65 l / 2 km, mewn turbodiesels bach - dim ond canfedau o litr. Felly - os oes rhaid i chi dalu mwy am y system cychwyn, mae angen i chi ddadansoddi'r holl fanteision ac anfanteision yn ofalus.
Fodd bynnag, ar hyn o bryd, nid yw cwestiwn y gordal ar gyfer y system cychwyn-stop a'i gymhariaeth uniongyrchol â'r budd posibl i boced y defnyddiwr bellach yn berthnasol. Mae hyn oherwydd y ffaith bod y "stop-cychwyn" wedi peidio â bod yn elfen o offer ychwanegol, ond mae wedi dod yn elfen reolaidd o fersiynau injan penodol. Felly, wrth ddewis opsiwn injan gyda system cychwyn safonol, gallwch anghofio sut y bydd y car yn cael ei weithredu. Yn syml, rydym wedi ein tynghedu i gael system o'r fath.
Gweler hefyd: Pa gerbydau y gellir eu gyrru gyda thrwydded yrru categori B?
Ond ar wahân i'r materion economaidd sy'n gysylltiedig â systemau cychwyn, mae yna hefyd faterion cyfleustodau nodweddiadol. Mae'n safonol mewn ceir modern i ailgychwyn yr injan ar ôl iddo gael ei gau i lawr gan y system trwy wasgu'r pedal cydiwr. Ac yma mae problemau'n codi, oherwydd mewn rhai sefyllfaoedd mae trin y cydiwr a'r pedalau "nwy" ar yr un pryd, pan fydd y system eisiau cychwyn yr injan, yn gorffen â llonyddu'r car. Ar yr un pryd, mae'n bwysig pa mor gyflym y mae'r system yn gallu cychwyn injan sydd wedi'i diffodd yn flaenorol (gorau po gyntaf).
Er nad yw sefyllfaoedd o'r fath yn digwydd yn rheolaidd, gallant achosi gwrthwynebiad i'r system cychwyn-stop. Nid yw llawer o yrwyr yn ei hoffi hyd yn oed am ddim rheswm penodol. Mae cau'r injan yn awtomatig yn eu cythruddo. Felly, cyn gynted ag y byddant yn mynd i mewn i'r car, neu pan fydd yr injan wedi'i ddiffodd am y tro cyntaf, maen nhw'n cyrraedd botwm dadactifadu'r system. Mae'n debyg bod y grŵp o bobl sy'n frwd dros yr ateb amgylcheddol hwn yn fwy, ac mae argaeledd eang system stop-cychwyn fel safon yn eu gwneud yn hapus. Fodd bynnag, y gwir yw bod yn rhaid i chi dalu am hyn ym mhris y car. Nid oes neb yn rhoi unrhyw beth am ddim, yn enwedig rhywbeth sy'n ymddangos yn syml yn unig o'r ochr dechnegol.
Systemau cychwyn-stop. Swyddogaeth syml, cymhlethdod mawr
Mae'n ymddangos bod troi'r injan ymlaen ac i ffwrdd yn fater dibwys ac nad oes angen atebion technegol arbennig. Yn ymarferol, mae popeth yn hollol wahanol. Hyd yn oed yn y systemau symlaf yn seiliedig ar gychwyn traddodiadol, mae angen cyflwyno systemau rheoli pŵer arbennig sydd nid yn unig yn rheoli lefel y batri, tymheredd a phŵer cychwyn, ond sydd hefyd yn lleihau'r defnydd o bŵer dyfeisiau eraill ar adeg cychwyn a rheoli'r cyfredol yn unol â hynny codi tâl y batri. Rhaid i'r batri ei hun gael ei wneud gan ddefnyddio technoleg hollol wahanol i'r un draddodiadol er mwyn gallu gwrthsefyll gollyngiadau cyflym a phwerus, yn ogystal â chodi tâl cyfredol uchel.
Rhaid i'r system cychwyn-stop hefyd dderbyn gwybodaeth gan yr electroneg ar y bwrdd am y tymheredd aer y tu allan, tymheredd olew (ni fydd injan oer yn cael ei ddiffodd) a thymheredd turbocharger mewn unedau turbocharged. Os oes angen i'r turbocharger oeri ar ôl taith galed, ni fydd yr injan yn stopio chwaith. Mewn rhai atebion mwy datblygedig, mae gan y turbocharger system iro annibynnol sy'n parhau i weithio hyd yn oed pan fydd yr injan wedi'i ddiffodd. Mae gan hyd yn oed peiriant cychwyn-stop traddodiadol fwy o bŵer, cydrannau mewnol cryfach (fel brwshys a chyplydd) a gêr wedi'i addasu (lleihau sŵn).
Mewn systemau cychwyn mwy cymhleth ac felly'n ddrytach, caiff y peiriant cychwyn traddodiadol naill ai beiriant trydan wedi'i osod ar olwynion hedfan neu eiliadur wedi'i ddylunio'n arbennig ei ddisodli. Yn y ddau achos, rydym yn delio â dyfais a all weithredu fel cychwynnwr a generadur, yn dibynnu ar yr angen. Nid dyma'r diwedd.
Rhaid i'r electroneg gyfrif yr amser rhwng stopiau injan a gwirio a yw'r car wedi cyrraedd y cyflymder cywir ers cychwyn. Mae llawer o dreigladau yn y system cychwyn-stop. Mae rhai yn gydnaws â systemau adfer ynni brecio (adferiad), mae eraill yn defnyddio cynwysyddion arbennig i storio trydan a chynnal y batri pan fydd ei gapasiti cychwyn yn lleihau. Mae yna hefyd rai lle mae ei pistons, ar ôl stopio'r injan, wedi'u gosod i'r safle gorau posibl ar gyfer ailgychwyn. Ar hyn o bryd, mae'n ddigon i ysgwyd y cychwynnwr. Mae tanwydd yn cael ei chwistrellu gan y ffroenell yn unig i'r silindr lle mae'r piston yn barod ar gyfer y strôc gweithio ac mae'r injan yn dechrau gweithio'n gyflym ac yn dawel iawn. Dyma beth mae dylunwyr ei eisiau fwyaf wrth ddylunio systemau cychwyn-stop - gweithrediad cyflym a lefelau sŵn isel.
