Gostyngiad. Turbo mewn injan fach. Y gwir i gyd am dechnoleg fodern

Mae bron yn arferol i weithgynhyrchwyr osod trenau pŵer isel mewn ceir, hyd yn oed y Volkswagen Passat neu Skoda Superb. Mae'r syniad o ostyngiad wedi esblygu er gwell, ac mae amser wedi dangos bod yr ateb hwn yn gweithio bob dydd. Elfen bwysig yn y math hwn o injan yw, wrth gwrs, y turbocharger, mae'n caniatáu ichi gyflawni pŵer cymharol uchel heb fawr o bŵer ar yr un pryd.

egwyddor gweithredu

Mae'r turbocharger yn cynnwys dau rotor cylchdroi ar yr un pryd wedi'u gosod ar siafft gyffredin. Mae'r un cyntaf wedi'i osod yn y system wacáu, mae'r nwyon gwacáu yn darparu symudiad, yn mynd i mewn i'r mufflers ac yn cael eu taflu allan. Mae'r ail rotor wedi'i leoli yn y system cymeriant, yn cywasgu'r aer ac yn ei wasgu i'r injan.

Rhaid rheoli'r pwysau hwn fel nad yw gormod ohono'n mynd i mewn i'r siambr hylosgi. Mae systemau syml yn defnyddio siâp falf osgoi, tra bod dyluniadau uwch, h.y. llafnau defnydd mwyaf cyffredin gyda geometreg amrywiol.

Gweler hefyd: Y 10 ffordd orau o leihau'r defnydd o danwydd

Yn anffodus, mae'r aer ar adeg cywasgu uchel yn boeth iawn, yn ogystal, mae'n cael ei gynhesu gan y tai turbocharger, sydd yn ei dro yn lleihau ei ddwysedd, ac mae hyn yn effeithio'n andwyol ar hylosgiad cywir y cymysgedd tanwydd-aer. Felly, mae gweithgynhyrchwyr yn defnyddio, er enghraifft, intercooler, a'i dasg yw oeri'r aer wedi'i gynhesu cyn iddo fynd i mewn i'r siambr hylosgi. Wrth iddo oeri, mae'n tewhau, sy'n golygu y gall mwy ohono fynd i mewn i'r silindr.

Cywasgydd Eaton a turbocharger

Mewn injan gyda dau superchargers, turbocharger a chywasgydd mecanyddol, maent yn cael eu gosod ar ddwy ochr yr injan. Mae hyn oherwydd y ffaith bod y tyrbin yn generadur tymheredd uchel, felly yr ateb gorau posibl yw gosod cywasgydd mecanyddol ar yr ochr arall. Mae cywasgydd Eaton yn cefnogi gweithrediad y turbocharger, yn cael ei yrru gan wregys aml-rhuban o'r prif bwli pwmp dŵr, sydd â chydiwr electromagnetig di-waith cynnal a chadw sy'n gyfrifol am ei actifadu.

Mae cyfrannau mewnol priodol a chymhareb y gyriant gwregys yn achosi i'r rotorau cywasgydd gylchdroi bum gwaith cyflymder crankshaft gyriant automobile. Mae'r cywasgydd ynghlwm wrth y bloc injan ar ochr y manifold cymeriant, ac mae'r sbardun sy'n rheoleiddio yn dosio faint o bwysau a gynhyrchir.

Pan fydd y sbardun ar gau, mae'r cywasgydd yn cynhyrchu'r pwysau mwyaf ar gyfer y cyflymder presennol. Yna mae aer cywasgedig yn cael ei orfodi i mewn i'r turbocharger ac mae'r sbardun yn agor ar ormod o bwysau, sy'n gwahanu'r aer i'r cywasgydd a'r turbocharger.

Anawsterau gwaith

Mae'r tymheredd gweithredu uchel uchod a'r llwythi amrywiol ar elfennau strwythurol yn ffactorau sy'n effeithio'n negyddol yn bennaf ar wydnwch y turbocharger. Mae gweithrediad amhriodol yn arwain at draul cyflymach o'r mecanwaith, gorboethi ac, o ganlyniad, methiant. Mae yna nifer o symptomau chwedlonol camweithio turbocharger, megis "chwibanu" uwch, colli pŵer yn sydyn wrth gyflymu, mwg glas o'r gwacáu, mynd i'r modd brys, a neges gwall injan o'r enw "bang". "Gwirio injan" a hefyd iro ag olew o amgylch y tyrbin a thu mewn i'r bibell cymeriant aer.

Mae gan rai peiriannau bach modern ateb i amddiffyn y turbo rhag gorboethi. Er mwyn osgoi cronni gwres, mae gan y tyrbin sianeli oerydd, sy'n golygu, pan fydd yr injan wedi'i ddiffodd, mae'r hylif yn parhau i lifo a bod y broses yn parhau nes cyrraedd y tymheredd priodol, yn unol â'r nodweddion thermol. Gwneir hyn yn bosibl gan bwmp oerydd trydan sy'n gweithredu'n annibynnol ar yr injan hylosgi mewnol. Mae rheolwr yr injan (trwy ras gyfnewid) yn rheoleiddio ei weithrediad ac yn actifadu pan fydd yr injan yn cyrraedd trorym o fwy na 100 Nm a thymheredd yr aer yn y manifold cymeriant yn fwy na 50 ° C.

effaith twll turbo

Anfantais rhai peiriannau â gwefr uwch yw'r hyn a elwir. effaith lagiad turbo, h.y. gostyngiad dros dro yn effeithlonrwydd injan ar yr adeg esgyn neu'r awydd i gyflymu'n sydyn. Po fwyaf yw'r cywasgydd, y mwyaf amlwg yw'r effaith, oherwydd mae angen mwy o amser arno ar gyfer yr hyn a elwir yn "Nyddu".

Mae injan fach yn datblygu pŵer yn fwy egnïol, mae'r tyrbin sydd wedi'i osod yn gymharol fach, fel bod yr effaith a ddisgrifir yn cael ei leihau. Mae torque ar gael o gyflymder injan isel, sy'n sicrhau cysur yn ystod y llawdriniaeth, er enghraifft, mewn amodau trefol. Er enghraifft, mewn injan VW 1.4 TSI gyda 122 hp. (EA111) eisoes ar 1250 rpm, mae tua 80% o gyfanswm y torque ar gael, a'r pwysau hwb uchaf yw 1,8 bar.

Datblygodd peirianwyr, sydd am ddatrys y broblem yn llwyr, ateb cymharol newydd, sef turbocharger trydan (E-turbo). Mae'r system hon yn ymddangos yn gynyddol mewn peiriannau pŵer isel. Mae'r dull yn seiliedig ar y ffaith bod y rotor, sy'n gyrru'r aer a chwistrellir i'r injan, yn cylchdroi gyda chymorth modur trydan - diolch i hyn, gellir dileu'r effaith yn ymarferol.

Gwir neu chwedl?

Mae llawer o bobl yn poeni y gall turbochargers a geir mewn peiriannau rhy fach fethu'n gyflymach, a allai fod oherwydd y ffaith eu bod wedi'u gorlwytho. Yn anffodus, mae hwn yn fyth sy'n cael ei ailadrodd yn aml. Y gwir yw bod hirhoedledd yn dibynnu llawer ar sut rydych chi'n defnyddio, gyrru a newid eich olew - mae tua 90% o'r difrod yn cael ei achosi gan y defnyddiwr.

Tybir bod ceir sydd â milltiroedd o 150-200 km yn perthyn i'r grŵp o risg uwch o fethiant. Yn ymarferol, mae llawer o geir wedi teithio mwy na chilometr, ac mae'r uned a ddisgrifir wedi bod yn gweithio'n ddi-ffael hyd heddiw. Mae mecaneg yn honni bod olew yn newid bob 30-10 cilomedr, h.y. Long Life, yn cael effaith negyddol ar gyflwr y turbocharger a'r injan ei hun. Felly byddwn yn lleihau'r cyfnodau ailosod i 15-XNUMX mil. km, a defnyddiwch yr olew yn unol ag argymhellion gwneuthurwr eich car, a gallwch chi fwynhau gweithrediad di-drafferth am amser hir.  

Costau adfywio posibl o'r elfen o PLN 900 i PLN 2000. Mae turbo newydd yn costio llawer mwy - hyd yn oed mwy na 4000 zł.

Gweler hefyd: Fiat 500C yn ein prawf