Gyriant prawf Cymhariaeth o bedwar croesfan trefol

Citroën C3 Aircross, Kia Stonik, Nissan Juke a Seat Arona

Ddeng mlynedd yn ôl, sefydlodd Nissan Juke y segment croesi bach gyda dyluniadau gwreiddiol. Nawr, tro ei olynydd oedd hi i ymladd y gystadleuaeth, a oedd wedi dwysáu erbyn hynny.

Mae deng mlynedd ers i Nissan adeiladu'r Juke yn ei ffatri yn Sunderland yn y DU; bob 104 eiliad, mae un car yn gadael y llinell ymgynnull, ac mae cyfanswm y cylchrediad hyd yn hyn yn fwy na miliwn. Mae'r diwydiant modurol wedi mynd trwy lawer o newidiadau dros y degawd diwethaf - nid yw pob un yn gadarnhaol, wrth gwrs, ond y ffaith yw bod amrywiaeth mewn rhai dosbarthiadau yn gyfoethocach nag erioed. Cymerwch, er enghraifft, groesfannau bach fel y Citroën C3 Aircross, Kia Stonic a Seat Arona, pob un â gyriant olwyn flaen a pheiriannau tri-silindr. A dim ond detholiad bach yw hwn o o leiaf 18 model sydd heddiw yn cystadlu â sylfaenydd y segment Juke.

Pam mae'r categori hwn wedi dod mor boblogaidd? Yn ymarferol nid yw SUVs trefol yn drymach nac yn fwy economaidd na'u cymheiriaid yn y dosbarth bach safonol, ac ar yr un pryd yn fwy ymarferol. Rhai ohonyn nhw o leiaf. Er enghraifft, mae C3 Aircross yn caniatáu addasu'r sedd gefn yn llorweddol gydag ystod o hyd at 15 centimetr. Ond gadewch i ni ddechrau gydag ychydig eiriau am y genhedlaeth nesaf Juke.

Provocative ond yn aeddfed nag o'r blaen

Yn weledol, mae Nissan wedi aros yn driw i ddyluniad afradlon ei ragflaenydd, ond mae rhai manylion wedi cymryd golwg llawer mwy cain. Er enghraifft, mae'r prif oleuadau rhyfedd iawn ar y blaen wedi ildio i ddatrysiad llawer mwy chwaethus, ac mae'r un peth yn wir am y taillights. Yn ogystal, nid yw'r model newydd bellach yn edrych yn blewog, ond bron yn ymosodol. Mae'r Juke wedi tyfu i wyth centimetr o hyd, mae'r sylfaen olwyn hyd yn oed wedi cynyddu 11 centimetr, ac mae'r gefnffordd yn dal 422 litr - mwy na thri chystadleuydd. Yn ôl y disgwyl, mae gan deithwyr yn yr ail reng bellach lawer mwy o le na’i ragflaenydd cul, ac mae llinell doeau hirach yn rhoi lle ychwanegol. Ar y cyfan, roedd y daith yn yr ail reng yn eithaf dymunol, er nad oedd mor gyfforddus ag yn yr Arona.

Ar y llaw arall, nid oedd cysur gyrru yn gwella llawer - yn enwedig mewn amodau trefol, neidiodd y car prawf, wedi'i pedoli â theiars heb fod mor isel ei broffil (215/60 R 17), yn sydyn ar bob lwmp yn llythrennol. Ar gyflymder uwch, mae popeth yn cydbwyso, er bod synau aerodynamig yn mynd yn eithaf uchel dros 130 km / h.

Yr unig injan sydd ar gael ar gyfer y model yw injan tri-silindr 117 hp. a 200 Nm - mae'r llais yn dechrau dod yn ymwthiol i ni yn unig ar 4000 rpm, nid oes bron unrhyw ddirgryniad ychwaith. Yn anffodus, nid yw'r Juke yn heini o gwbl, mae'r Stonig (120 hp) ac Arona (115 hp) yn llawer mwy maneuverable. Os anaml y mae'n rhaid i chi yrru ar y briffordd neu ddringo llethrau serth, mae'n debyg bod dynameg y ddinas yn ddigon yn gyffredinol. Mae'r llywio yn dda, ond nid y gorau. Ni wnaeth y trosglwyddiad cydiwr deuol saith-cyflymder fawr o argraff arnom chwaith - mae cychwyniadau meddal yn broblem wirioneddol hyd yn oed gydag ychydig o sbardun, ac mae'r Jiwcs yn aml yn dueddol o gael newidiadau a downshifts herciog a direswm. Yr ateb i'r cyfeiriad hwn yw defnyddio platiau ar gyfer newid cam â llaw o'r olwyn llywio.

Mae tu mewn y model Japaneaidd yn anghymharol yn fwy cyfforddus, yn fwy ergonomig ac yn fwy deniadol na'r genhedlaeth flaenorol. Mae rheolaeth y system aerdymheru, er enghraifft, mor reddfol â phosibl, ond nid oes unrhyw gilfachau a lleoedd cyfleus ar gyfer gwrthrychau. Mae'r sgrin gyffwrdd gyda nifer o fotymau analog hefyd yn eithaf cyfleus ym mywyd beunyddiol. Mae ansawdd y deunyddiau hefyd yn rhagorol - o ystyried nad y fersiwn profedig o'r N-Connecta yw'r opsiwn drutaf yn llinell Juke. Mae Nissan wedi gwneud llawer o ran diogelwch - mae'r model sylfaen wedi'i gyfarparu'n gyfoethog i'r cyfeiriad hwn, ac mae gan y fersiynau uchaf hyd yn oed reolaeth fordaith addasol, cynorthwyydd jam traffig ac ymyrraeth llywio gweithredol.

Ystwyth, ond ddim yn gyffyrddus

Mae'r Kia Sonic yn dangos rhai bylchau mewn systemau diogelwch a chysur, megis dim rheolaeth fordaith addasol o gwbl. Ar y llaw arall, mae Stonic wedi'i wneud yn dda yn ennyn cydymdeimlad ag ergonomeg mewnol rhagorol - mae popeth yma yn cael ei gymryd yn ganiataol. Botymau mawr ac wedi'u lleoli'n gyfleus, nobiau cylchdro clasurol, rheolaethau system infotainment smart a rheolaethau clir - dim ond Sedd all gystadlu â'r model Corea yn hyn o beth. Yn ogystal, mae'r seddi yn fwy cyfforddus nag yn y C3 Aircross a Juke, mae eu sefyllfa hefyd yn ardderchog, ac yn gyffredinol, mae gyrru gyda Kia yn dod yn bleser yn gyflym.

Mae'r injan litr yn gymharol ddiwylliedig, yn datblygu cyflymder bron heb fethiant ac yn darparu car 1,2 tunnell o ran dynameg ar lefel Arona. Yn ogystal, mae'r trosglwyddiad cydiwr deuol saith-cyflymder yn sicrhau newidiadau gêr cyflym, digonol a llyfn. Mae T-GDI nid yn unig yn ystwyth, ond hefyd yn economaidd - 7,1 l / 100 km. Yn anffodus, mae gan y Kia ei ddiffygion hefyd - gallai'r llywio fod yn fwy manwl gywir, ac nid yw'r ataliad yn gyfforddus iawn i oresgyn bumps byr ar y palmant.

Wiggle yn lle dynameg

Wrth siarad am gysur atal, mae'n amhosibl peidio â sôn am y C3 Aircross, lle cysur yw'r genhadaeth. Ydy, mae'r tu mewn yn lân, ond ychydig yn anymarferol, ond mae digon o le ar gyfer eitemau ac mae'r awyrgylch bron yn gartrefol. Yn anffodus, nid yw hyn yn dod â phwyntiau yn y safleoedd terfynol. Cynhaliaeth ochrol gyfyngedig sydd gan y seddi, sydd, ynghyd â'r siglo llym y mae'r SUV uchel yn ei chael hi'n anodd cornelu, yn gwneud i'r ffordd deimlo'n rhyfedd. Yn bendant nid oes gan y blwch gêr chwe chyflymder drachywiredd symudol a'r injan 110 hp. Dim ond un syniad sydd gan Citroën yn llai araf na Nissan.

Fodd bynnag, ni allwn helpu ond llawenhau yn y sedd gefn addasadwy 15cm, sy'n eich galluogi i ddewis rhwng mwy o le yn y cefn neu gyfaint cargo mawr (410 i 520 litr), a chynhalyddion cefn y gellir eu haddasu. Yn ogystal, mae Citroën, gyda'i safle eistedd uchel a'i wydr digonol, yn cynnig y gwelededd gorau yn y prawf hwn. Yn realistig, gallai'r Aircross C3 fod wedi graddio ochr yn ochr â'r Juke a Stonic, ond ei broblem wirioneddol oedd yng nghanlyniadau'r profion brecio, a gostiodd lawer o bwyntiau gwerthfawr iddo.

Athletaidd a chytbwys

Mae pa mor uchel y mae'n eistedd yn y Citroën yn dod yn arbennig o amlwg os byddwch chi'n newid ar unwaith i'r Arona 1.0 TSI. Dyma chi 7,5 centimetr yn agosach at yr asffalt. Mae'r Arona 115-marchnerth yn perfformio ei dro gyda thrachywiredd heb ei ail gan y tri model arall yn y gystadleuaeth hon. Hefyd, er bod gan y Stonig a'r Juke broblemau gydag amsugno sioc, mae'r Sedd yn rhedeg yn wych ac nid yw'n tueddu i fod yn anghyfforddus. Ar y cyd â llywio ysgafn a manwl gywir, mae'r car yn trin yn hawdd fel plentyn hyd yn oed mewn corneli anodd. Ac ar y cyflymder cywir, fel y dengys canlyniadau trawiadol yn slalom. Ar yr un pryd, mae Arona yn hyrwyddwr mewn profion ac mewn deinameg hydredol - mae ei injan yn gweithio'n iawn, yn cysoni'n berffaith â'r trosglwyddiad DSG ac yn defnyddio o leiaf (7,0 l / 100 km) i gyd. Yn bendant - mae Arona yn darparu'r pleser gyrru mwyaf posibl. Mae ergonomeg hefyd ar y brig. Mae'r seddi cefn yn gwbl addas ar gyfer teithiau hir, ac mae'r gist, sy'n amrywio o 400 i 1280 litr, yn dal bron cymaint â Citroën.

Yn y diwedd, mae Seat yn gorffen yn gyntaf diolch i'r cydbwysedd rhagorol o rinweddau sydd ganddo. Mae Juke a C3 Aircross yn sylweddol ar ei hôl hi. Nid oes gan hyd yn oed y Kia proffidiol a chadarn obaith o gymryd y fuddugoliaeth oddi arni.

GWERTHUSO

1. SEDDIO

Nid oes gan yr Arona ystwyth bron unrhyw bwyntiau gwan yn y prawf hwn, ac mae'n ennill o bell ffordd diolch i'w gyfuniad llwyddiannus o ofod eang, perfformiad deinamig a phris rhesymol.

2. GOSOD

Nid yw'r Stonic yn gyfforddus iawn nac yn arbennig o chwaraeon - ond mae'n cynnig digon o le mewnol, ystod eang o systemau cymorth, gwarant saith mlynedd, ac mae'n eithaf proffidiol.

3. NISSAN

Gwyddys ers amser bod y Juke yn gymharol ddrud. Yn anffodus, ar yr un pryd, mae'r ataliad yn gadarn ac mae'r injan yn arafu ar y trac. Yn yr achos olaf, mae'r opsiwn trosglwyddo â llaw yn gweithio ychydig yn well.

4. LEMON

Ar ei ben ei hun, mae cysyniad y car hwn yn wych, ond nid yw'n helpu i wella'r sgôr derfynol. Fodd bynnag, os ydych chi'n chwilio am groesfan gyfforddus yn bennaf, mae'n werth cymryd gyriant prawf gyda'r model hwn - efallai y byddwch chi'n ei hoffi'n fawr.

testun:

Michael von Meidel

Llun: Hans-Dieter Zeifert