Cymhariaeth SUV Compact: Un i Bawb

Mae VW Tiguan yn wynebu Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda a Mercedes

Unwaith y flwyddyn, mae prif olygyddion cyhoeddiadau modurol a chwaraeon o bob cwr o'r byd yn ymgynnull yng Nghanolfan Brawf Ewropeaidd Bridgestone ger Rhufain i brofi'r cynhyrchion diweddaraf ar y farchnad ar y cyd. Y tro hwn, canolbwyntiwyd ar y genhedlaeth ddiweddaraf VW Tiguan, a fydd yn wynebu cystadleuwyr aruthrol Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda a Mercedes yn y frwydr am y goron yn y segment SUV cryno.

Fel y gwyddoch, mae pob ffordd yn arwain at Rufain ... Roedd y rheswm dros y prawf ar y cyd eleni o gyhoeddiadau’r grŵp auto motor und sport o bob cwr o’r byd yn fwy na chyfiawnhad. Mae segment marchnad SUV yn parhau i dyfu'n gyflym, gyda mwy a mwy o ymgeiswyr ag uchelgais, technoleg, dull gwreiddiol a syniadau ffres i fachu sylw defnyddwyr. Mae chwaraewyr adnabyddus a chystadleuwyr difrifol newydd yn ymwneud â dosbarthu cyfran Ewropeaidd y farchnad hon, ac eleni mae'r ddau wersyll wedi dangos llwyddiant sylweddol.

Mae'r VW Tiguan a Kia Sportage i gyd yn newydd, tra bod y BMW X1 a Hyundai Tucson wedi cyrraedd y farchnad ychydig fisoedd yn ôl. Y syniad y tu ôl i drydedd Uwchgynhadledd Golygyddion y Byd oedd ymgymryd â debutants a chenedlaethau newydd benben â'r Audi Q3s adnabyddus, Mazda CX-5s a Mercedes GLAs yn yr arena enwog - traciau prawf Canolfan Ewropeaidd Bridgestone ger prifddinas yr Eidal. Mae'r drefn y cyflwynir cyfranogwyr yn dilyn trefn resymegol a theg yn nhrefn yr wyddor, sydd yn yr achos hwn yn cyd-fynd â'r dangosiad gorfodol o barch ac ildio i'r cyfranogwr hynaf yn y gystadleuaeth.

Audi Q3 - wedi setlo

Mae'r C3 wedi bod ar y farchnad ers 2011, ac mae hyn yn amlwg - o ran perfformiad hynod aeddfed gydag ansawdd bron yn berffaith, yn ogystal â phosibiliadau trawsnewid mewnol cymharol gyfyngedig, ar ei hôl hi o ran ergonomeg cynnal a chadw swyddogaeth a gofod cyfyngedig i deithwyr. . Ar ôl y GLA, mae boncyff y Q3 yn cynnig y gofod cist mwyaf cymedrol, ac mae gosod dau oedolyn mewn seddi cefn â phadinau da yn anochel yn arwain at agosatrwydd.

Mae'r gyrrwr a'i deithiwr blaen yn hoffi'r seddi gyda chefnogaeth ragorol, ond mae eu safle yn eithaf uchel, ac mae'r person sy'n eistedd y tu ôl i'r olwyn yn gyson yn cael trafferth gyda'r teimlad ei fod yn eistedd ac nid yn y car. Felly mae'r teimlad ffordd ychydig yn ystyfnig ar y dechrau, ond mae'r perfformiad llywio yn eithaf agos at y gorau posibl, ac mae'r olwynion 19-modfedd ychwanegol yn rhoi triniaeth niwtral llyfn a diogel i fodelau Audi trwy gorneli. Ychydig iawn o allwyriad cragen ochrol sydd, ac mae ESP yn ymateb yn gyflym i newidiadau mewn llwyth ac yn cynnal cwrs heb ymyrraeth sydyn. Diolch i'r damperi addasol sydd wedi'u cynnwys fel opsiwn, mae'r Q3 yn darparu cysur gyrru da iawn er gwaethaf y gosodiadau sylfaen galed - dim ond lympiau o lympiau ffordd sy'n treiddio y tu mewn.

Mae'r injan betrol 9,5-litr wedi'i gwefru gan dyrbo yn ymateb i uchelgeisiau chwaraeon gyda'i tyniant pwerus a homogenaidd. Mae'n codi cyflymder yn barod, hyd yn oed ychydig yn arw, ac mae union weithrediad y DSG saith-cyflymder yn gydymaith da iawn i'r injan. Daw fel safon gymedrol ar fodel Audi braidd yn ddrud ac nid yn ddarbodus (100 l / XNUMX km), y mae ei systemau cymorth gyrrwr electronig yn amlwg yn israddol i newyddbethau yn y dosbarth.

BMW X1 - annisgwyl

Gydag ail genhedlaeth eu X1, mae'r Bafariaid yn cynnig rhywbeth hollol newydd. Mae'r model yn defnyddio'r platfform modiwlaidd UKL o BMW a Mini, mae ganddo injan draws, ac yn y fersiwn sDrive mae'n cael ei yrru gan olwynion yr echel flaen. Fodd bynnag, mae'r gymhariaeth hon yn cynnwys fersiwn gyriant pob-olwyn o'r X1, y gall ei gydiwr gwialen a reolir yn electronig anfon hyd at 100% o'r torque i'r olwynion cefn. Fodd bynnag, fel ei gystadleuwyr, mae'r X1 yn cael ei dynnu o'r echel flaen y rhan fwyaf o'r amser.

Ar yr un pryd, yn eithaf deinamig, diolch i dynniad trawiadol yr injan turbo gasoline dau litr gyda llyfnder ac awydd rhagorol am gyflymder. Y newyddion da yw bod yr awtomatig wyth-cyflymder safonol yr un mor gyflym.

Ond teimlir pŵer yr injan hefyd yn yr olwyn lywio, mae'r system lywio fanwl gywir yn ymateb i bumps yn y ffordd, ac ar rannau anwastad iawn, mae cyswllt â'r palmant yn dod yn broblem. Ar y ffordd, mae'r X1 ychydig ar y blaen i'r Tucson, sy'n siarad yn huawdl am sut mae'r model BMW hwn yn ymddwyn - fel SUV rheolaidd. Yn yr un modd â'r Mini Clubman a'r ail gyfres Tourer, sydd hefyd yn defnyddio'r UKL, nid yw cysur gyrru yn brif flaenoriaeth yma. Er gwaethaf yr amsugyddion sioc ychwanegol y gellir eu haddasu, teimlir anwastadrwydd, a gyda char wedi'i lwytho a thonnau hir ar y ffordd, mae'r echel gefn yn dechrau siglo'n fertigol.

Hyd yn hyn, gyda gwendidau - fel arall, dim ond canmoliaeth y mae'r X1 newydd yn ei haeddu. Dim ond y Tiguan sy'n cynnig mwy o le mewnol, ac mae'r BMW hefyd yn rhagori o ran ergonomeg, amlbwrpasedd a chrefftwaith. Mae ganddo freciau rhagorol, mae systemau cymorth gyrwyr electronig ar gael, a'r defnydd o danwydd yw'r isaf yn y prawf, er ei fod yn dangos dynameg rhagorol. Ac, yn ôl yr arfer, daw pris i bob un o'r buddion BMW hyn.

Hyundai Tucson - uchelgeisiol

Mae lefel prisiau Tucson yn sylweddol is, er bod model De Corea yn cynnig dangosyddion tebyg o ran cyfaint mewnol a'r posibiliadau ar gyfer ei drawsnewid. Esbonnir yr oedi y tu ôl i'r gorau yn ei ddosbarth nid yn gymaint gan ddiffygion allanol â deunyddiau syml yn y tu mewn a rheolaeth gymhleth ar swyddogaethau, na thrwy dan-gario cudd iawn. Mae'r Tucson gwag yn reidio'n eithaf caled ac yn dangos ansicrwydd mewn lympiau byr. Ond mae'r un a godir yn eu trin yn well na'r modelau BMW a Mercedes. Y gwelliant mwyaf dros ei ragflaenydd ix35 yw ymddygiad cornelu, lle mae'r Tucson wedi ennill sgiliau sydd wedi bod yn brin hyd yn hyn. Mae'r llywio wedi dod yn fwy manwl gywir ac er bod rhywfaint o ddatgysylltiad yn y system lywio o hyd, mae'r Corea yn ymddwyn yn ddiogel ym mhob sefyllfa, gydag ESP yn monitro ac yn tagu'n agos ar ddechrau sefyllfaoedd critigol pan fydd llwyth yn newid.

Mewn gwirionedd, nid yw'r injan 1,6-litr sydd newydd ei datblygu yn bygwth unrhyw un â deinameg gormodol, oherwydd nid yw'r turbocharger yn gallu gwneud iawn yn llawn am y diffyg pŵer oherwydd cynhwysedd ciwbig - mae mwy na 265 Nm y tu hwnt i bŵer yr uned hon. O ganlyniad, mae angen adolygiadau, sy'n swnio'n fwy tyn a swnllyd nag yn ddyrchafol. Mae adweithiau ychydig yn jittery o bryd i'w gilydd yn cael eu dangos gan y trosglwyddiad cydiwr deuol saith-cyflymder, sydd, yn ôl gwybodaeth swyddogol Hyundai / Kia, wedi'i gynllunio ar gyfer peiriannau torque uchel. Mae'r cwestiwn pam nad yw wedi'i gyfuno â'r fath yn parhau i fod yn agored - yn enwedig yn erbyn cefndir y defnydd uchel (9,8 l / 100 km) y mae'r injan yn talu am y straen y mae'n ei ddioddef.

Kia Sportage - llwyddiannus

Mae popeth yr ydym newydd ei ddweud wrthych am drosglwyddiad Tucson yn berthnasol yn llawn i fodel Kia, y mae ei gost, gyda llaw, bron yr un fath. Ar y llaw arall, er gwaethaf y cynnwys technegol cyffredinol, mae'r genhedlaeth newydd Sportage a gyflwynwyd yn ddiweddar yn dal i lwyddo i fod yn wahanol i'w brawd i Hyundai.

Mae hyd cyffredinol ychydig gentimetrau yn hirach yn darparu digon o le mewnol, ac mae teithwyr sedd gefn yn mwynhau mwy o gysur nag o'r blaen, yn bennaf oherwydd y gofod uwch. Mae'r blaen yn eistedd yn gyfforddus ac, ynghyd â'r botymau niferus ac ychydig yn ddryslyd, mae'r Sportage yn edrych yn well ac mae'r manylion yn fwy manwl gywir nag yn y Tucson. Mae gwell breciau a mwy o systemau cymorth gyrwyr electronig yn ei helpu i fynd y tu hwnt i'r Hyundai yn y categori diogelwch. Yn bendant nid ymddygiad ffordd deinamig yw'r brif ddisgyblaeth yn y Sportage - yn bennaf oherwydd y diffyg manwl gywirdeb ac adborth wrth drin. Nid yw addasiad ataliad tynn, sy'n effeithio ar gysur (reidio yn gwella o dan lwyth), hefyd yn dod â llawer o frwdfrydedd chwaraeon - mae dirgryniadau corff ochrol yn amlwg yn eu tro, yn ogystal â thuedd i danseilio, ac mae ESP yn gweithio'n gynharach. O ganlyniad, llwyddodd y model Corea i wneud iawn am lawer o'r hyn a gollwyd wrth werthuso rhinweddau, gyda lefel ardderchog o offer, pris da a gwarant saith mlynedd, yn agosáu at frig y safle.

Mazda CX-5 - golau

Yn anffodus, mae model Mazda yn parhau i fod ymhell oddi wrtho, sy'n bennaf oherwydd y trên pwer. Mewn amodau trefol, mae gan yr injan 2,5-litr â dyhead naturiol tyniant da a homogenaidd, ond mae ei bŵer yn cael ei ddisbyddu'n gyflym - i gyrraedd yr uchafswm 256 Nm, rhaid i'r car gyrraedd 4000 rpm, sy'n eithaf anodd a swnllyd. Hyd yn oed pan orfododd y trosglwyddiad awtomatig chwe chyflymder safonol ac ychydig yn anhylaw iddo gynnal yr uchder hwnnw, methodd yr injan â darparu perfformiad tebyg i'r CX-5 - gyda defnydd tebyg o danwydd a phwysau cyffredinol sylweddol is. Mae'r CX-5 yn pwyso 91 cilogram yn llai na'r model VW, sydd yn anffodus hefyd yn ymddangos mewn clustogwaith seddi darbodus, deunyddiau mewnol syml a gwrthsain cymedrol. Nid yw lefel y perfformiad yn ddim byd arbennig chwaith.

Nid yw pwysau ysgafn yn effeithio ar ddeinameg y ffordd mewn unrhyw ffordd - mae'r cylchoedd CX-5 yn ddigon tawel ar hyd y conau yn y slalom ac nid yw'n rhuthro wrth newid lonydd. Mae rhannau oddi ar y ffordd gyda chorneli yn gweithio'n llawer gwell, lle mae'r ymateb llywio yn fanwl gywir ac yn sefydlog, ac mae ymddygiad model Mazda SUV yn parhau i fod yn niwtral gyda rhywfaint o gofrestr corff a thuedd yn y pen draw i danseilio. Ymhlith y cyfranogwyr heb amsugnwyr sioc addasol, mae peirianwyr Japaneaidd yn bendant wedi dod o hyd i'r gosodiadau gorau sy'n ymwneud yn llawn â chysur reidio. Gydag olwynion 19 modfedd, nid yw'r reid yn berffaith, ond mae bumps mawr yn cael eu hamsugno'n effeithiol iawn. Yn draddodiadol, mae modelau Mazda yn sgorio pwyntiau gydag offer safonol helaeth, gan gynnwys arsenal gweddus o systemau cymorth gyrwyr electronig. Ar y llaw arall, nid yw'r system frecio - er ei bod yn fwy effeithlon nag mewn profion blaenorol - yn dal i fod yn un o gryfderau'r CX-5.

Mercedes GLA - amrywiol

Mae'r breciau ar y GLA (yn enwedig y rhai cynnes) yn stopio fel car chwaraeon. A dweud y gwir, mae model Mercedes yn edrych yn union fel hyn o'i gymharu â'r gystadleuaeth. Mae'r syniad o grwydro ychydig yma yn swnio allan o'i le, ac nid yw'r offer Llinell AMG a'r olwynion 19 modfedd dewisol yn gwneud pethau'n well. Mae'r ddwy elfen hon yn ychwanegu'n sylweddol at dag pris y GLA, ond maent yn cyfrannu'n fawr at berfformiad deinamig y model, y gwyddys ei fod wedi'i godi ychydig ac yn llawer mwy eang yn y fersiwn Dosbarth A.

Ac mae'r ddeinameg yn dda iawn. Uned turbocharged dau litr gyda chynhwysedd o 211 hp. yn rhoi ysgogiad cychwyn pwerus, yn codi'r naws ac yn cydamseru'n berffaith â'r trosglwyddiad cydiwr deuol saith cyflymder. Gan ddangos gafael mecanyddol rhagorol, mae'r GLA yn cornelu'n llythrennol â thrin manwl gywir, unffurf a rhagorol, yn aros yn niwtral am gyfnodau hir o amser ac yn dangos ychydig o duedd i danseilio yn y modd ymylol - nid yw hyd yn oed y model BMW yn perfformio'n well. Gyda damperi addasol, mae'r GLA gwag yn rhedeg yn dynn, ond yn eithaf cyfforddus a heb siglo'r corff. O dan lwyth, fodd bynnag, mae cysur llawr anwastad yn dioddef yn fawr, ac nid yw'r ataliad yn sefyll i fyny at y prawf heb gael bumps yn y caban.

Ar gyfer cerbyd 4,42-metr, mae'n syndod bod gofod sedd gefn yn gyfyngedig o ran cyfaint a thrawsnewidiadwyedd, ond mae'r seddi blaen chwaraeon sydd wedi'u gosod yn ddwfn ac yn gefnogol iawn yn gwneud iawn am rywfaint o hyn. Ar y cyfan, gallwn ddweud nad yw'r GLA 250 yn ymdrechu i gael cydbwysedd, ond am gyflawniad eithafol unigol, a'r ffaith, er gwaethaf y pris uchel a'r offer safonol cymedrol, fod y model wedi dringo'n llawer uwch yn y safle diolch i'r gorau yn y prawf. offer diogelwch. Ond nid yw hyn yn ddigon i ennill.

VW Tiguan yw'r enillydd

Sydd, heb fawr o syndod ac anhawsder, yn dyfod yn eiddo i'r Tiguan newydd. Ar yr olwg gyntaf, nid yw model VW yn creu argraff gydag unrhyw beth arbennig, ond mae'n dangos yn fanwl cadernid nodweddiadol y brand. Nid oes unrhyw fanylion yn y genhedlaeth newydd yn sefyll allan nac yn disgleirio'n ddiangen, nid oes unrhyw newidiadau chwyldroadol a chamau peryglus yn y Tiguan. Dim ond model - eto, dim syndod, yn well na'i ragflaenydd yn ymdopi â phopeth y mae'n dod ar ei draws.

Mae'r ail genhedlaeth yn defnyddio'r platfform MQB, ac mae ei fas olwyn wedi cynyddu 7,7 centimetr, sydd, ynghyd â chynnydd yn ei hyd cyffredinol chwe centimetr, yn rhoi'r tu mewn mwyaf eang iddo yn y gymhariaeth hon. Mae'r Wolfsburg yn rhagori ar yr X1 a Sportage o ddwy centimetr yn yr ardal eistedd, ac mae ei ofod bagiau yn hollol ddigymar gan y gystadleuaeth. Fel o'r blaen, gellir cynyddu'r capasiti cario trwy lithro a phlygu i'r cyfeiriad hydredol y seddi cefn, sydd, gyda llaw, wedi'u clustogi'n dda, ac nad ydynt yn israddol o ran cysur i'r rhai blaen.

Mae sedd y gyrrwr yn eithaf uchel ac, fel yn yr Audi Q3, mae'n rhoi'r argraff o fyw ar y llawr uchaf. Dyma un o'r rhesymau pam nad yw'r Tiguan yn arbennig o drawiadol ar y ffordd. Mae amseroedd cymedrol mewn slalom yn arwydd clir nad yw'r pwyslais yma ar berfformiad ond ar ddiogelwch, fel y dangosir gan y duedd gynnil o dan arweiniad ac ymyrraeth feddal gynnar gan yr ESP. Mae'r olwyn llywio yn trosglwyddo gorchmynion yn gywir ac yn gyfartal, ond ar gyfer ymddygiad mwy gweithredol mae angen adborth ychydig yn fwy cyflawn. Mae Tiguan yn caniatáu gwendid arall iddo'i hun - ar gyflymder o 130 km / h gyda breciau poeth, mae ei bellter brecio yn hirach na phellter cystadleuwyr. Pan fydd yr X1 yn ddisymud, mae'r Tiguan yn dal i symud ar bron i 30 km/h.

Gall hyn achosi anghysur difrifol yn bendant, yn wahanol i nodweddion siasi y model VW newydd. Yn y modd Cysur y damperi addasol dewisol, mae'r Tiguan yn ymateb yn berffaith i anwastadrwydd yn wag ac wedi'i lwytho, yn amsugno hyd yn oed siociau garw, yn atal dirgryniadau corff annymunol ac nid yw'n colli cyffyrddiad hyd yn oed yn y modd Chwaraeon, sy'n brin o anhyblygedd gwirioneddol chwaraeon.

Ar hyn o bryd y fersiwn TSI 2.0 yw'r fersiwn mwyaf pwerus a chyflymaf o'r Tiguan ac mae ar gael yn safonol gyda blwch gêr deuol. Mae'r system yn defnyddio cydiwr Haldex V ac yn caniatáu ichi newid y modd gweithredu'n gyfleus gan ddefnyddio'r rheolydd cylchdro ar gonsol y ganolfan. Mae tyniant wedi'i warantu ym mhob achos, ond o dan amodau penodol, efallai na fydd tyniant yn ddigon. Felly, fel gyda chyfranogwyr cymhariaeth eraill, efallai mai injan diesel yw'r dewis gorau i bweru'r Tiguan. Er gwaethaf y torque cynnar a thrawiadol o trorym o'r injan turbo 9,3-litr, weithiau mae ychydig o nerfusrwydd ac oedi wrth symud y trosglwyddiad DSG saith cyflymder safonol gydag arddull gyrru deinamig a chyflymder uchel. Gydag agwedd dawel tuag at y pedal cyflymydd, mae ei ymddygiad yn berffaith, ac mae'r injan yn tynnu'n berffaith ar gyflymder isel heb fod angen sŵn a thensiwn ar gyflymder uchel. Ond, fel y rhan fwyaf o ddiffygion y Tiguan, rydym yn sôn am arlliwiau a trifles - fel arall, y defnydd o 100 l / XNUMX km o'r genhedlaeth newydd yw un o'r canlyniadau prawf gorau.

Testun: Miroslav Nikolov

Llun: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Gwerthuso

1. VW Tiguan - 433 o bwyntiau

Tu mewn eang gyda llawer o bosibiliadau trawsnewid cyfaint, cysur da iawn a phecyn diogelwch cyfoethog - cododd hyn i gyd yn ddiamwys y Tiguan i'r lle cyntaf. Fodd bynnag, mae car mor dda yn haeddu breciau gwell fyth.

2. BMW X1 - 419 pwynt

Yn lle dynameg pen uchaf Bafaria traddodiadol, mae'r X1 yn elwa o ehangder a hyblygrwydd mewnol. Mae'r genhedlaeth newydd yn llawer mwy ymarferol ac yn gyflymach, ond nid mor ddeinamig ar y ffordd.

3. Mercedes GLA - 406 pwynt

Mae'r GLA yn ymgymryd â rôl y cystadleuydd mwyaf deinamig yn y gymhariaeth hon, sydd hefyd yn elwa o berfformiad argyhoeddiadol ei injan bwerus. Ar y llaw arall, nid oes ganddo le na hyblygrwydd yn y tu mewn, ac mae'r ataliad yn eithaf solet.

4. Kia Sportage - 402 pwynt

Yn y diwedd, mae'r Sportage yn mynd yn ei flaen yn yr adran gost, ond mae'r model hefyd yn perfformio'n dda o ran cyfaint a diogelwch y tu mewn. Nid yw'r gyriant mor argyhoeddiadol.

5. Hyundai Tucson - 395 pwynt

Y prif rwystr i safle uwch yma yw injan dan ormod o straen. Ar ochr arall y raddfa - coupe eang, offer da, manylion ymarferol, pris a gwarant hir.

6. Mazda CX-5 - 393 pwynt

Mae'r fersiwn diesel o'r CX-5 yn sicr yn haeddu lle ar y podiwm, ond mae'r uned betrol â dyhead naturiol yn stori wahanol. Mewn caban eang a hyblyg gyda lefel uchel o gysur, mae yna hefyd rywbeth i'w ddymuno o ansawdd y deunyddiau.

7. Audi C3 - 390 pwynt

Mae'r trydydd chwarter ar ei hôl hi yn y safleoedd yn bennaf oherwydd yr adran brisiau ac opsiynau cyfyngedig ar gyfer arfogi gyda'r systemau diogelwch diweddaraf. Ar y llaw arall, mae tu mewn cul cul Audi yn parhau i greu argraff gyda'i drin deinamig a'i injan ysblennydd.

manylion technegol

1.VW Tiguan	2. BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7. Audi C3
Cyfrol weithio	1984 cc	1998 cc cm	1991 is. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Power	133 kW (180 hp)	141 kW (192 hp)	155 kW (211 hp)	130 kW (177 hp)	130 kW (177 hp)	144 kW (192 hp)	132 kW (180 hp)
Uchafswm torque	320 Nm am 1500 rpm	280 Nm am 1250 rpm	350 Nm am 1200 rpm	265 Nm am 1500 rpm	265 Nm am 1500 rpm	256 Nm am 4000 rpm	320 Nm am 1500 rpm
Cyflymiad 0-100 km / awr	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Pellteroedd brecio ar gyflymder o 100 km / awr	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Cyflymder uchaf	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Defnydd cyfartalog tanwydd yn y prawf	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Pris Sylfaenol	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov