Prawf cymhariaeth: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Hud saith

Byddai'r CR-V wedi dod i mewn 'n hylaw fel hybrid (o ran perfformiad a defnydd, byddai'n debyg i ddiesel neu hyd yn oed yn well), ond ni fydd y CR-V hybrid yn ymddangos tan fis Chwefror, felly mae'n amlwg y bydd fod ar werth. Ni ellid cyflwyno'r ganolfan INTA ger Madrid, lle gwnaethom y rhan fwyaf o'r prawf (ar wahân i yrru ar ffyrdd agored). Felly, o leiaf ar gyfer cymhariaeth sylfaenol, gwnaethom setlo ar yr unig injan sydd ar gael ar hyn o bryd: injan gasoline turbocharged ynghyd â throsglwyddiad â llaw.

Pam diesel? Gan nad yw'r naill na'r llall ar gael eto fel plug-in neu hybrid, a phrin y gallwch ddisgwyl i ddefnyddiwr nodweddiadol SUV saith sedd (sy'n golygu o leiaf llwyth uwch ar deithwyr a bagiau) ddewis y fersiwn petrol. Gyda cheir mor fawr â hyn (wedi ei lwytho'n llawn) a thrwm, mae disel yn dal i fod ar y blaen - gyda cheir pum sedd sydd fel arfer yn gyrru hyd yn oed yn fwy gwag, byddech yn meiddio ysgrifennu fel arall.

Ond y tro hwn fe wnaethom gymharu'r SUVs mawr hyn fel ceir saith sedd. Ar yr olwg gyntaf, efallai na fydd hyn yn ymddangos mor bwysig. Car da yn unig yw car da, iawn? Fodd bynnag, dangosodd gwerthusiad yn gyflym fod y gofyniad hwn wedi cael effaith fawr ar y canlyniadau terfynol. Gall hygyrchedd y drydedd res o seddi fod yn broblemus iawn mewn car sydd fel arall yn dda iawn, oherwydd y to isel, a gall ansawdd y seddi yno (nid yn unig y seddi, ond hefyd cysur y siasi) fod yn gyfan gwbl wahanol i'r hyn yr ydych yn ei ddisgwyl. Ac mae saith sedd hefyd yn golygu mwy o alw ar aerdymheru ac ar yr un pryd gall danseilio'n fawr y syniad o ymarferoldeb y gefnffordd. Felly efallai y bydd y gorchymyn terfynol yn wahanol i'r hyn yr oeddech yn ei ddisgwyl, ond gan ein bod wedi profi'r ceir yn dda iawn, bydd y rhai ohonoch sy'n dewis o'r dosbarth hwn ond sydd angen dim ond pum lle yn dal i allu dod o hyd i ddigon o wybodaeth i sefyll y Prawf hwn (ac eithrio pryd mae'n dod i gefnffordd o fersiynau pum sedd) wedi helpu llawer.

Cystadleuaeth? Hood. Mwy neu lai ffres tri Volkswagen Group (Tiguan Allspace a fersiwn saith sedd o’r Tarrac newydd sbon, nad yw eto wedi goresgyn ffyrdd Slofenia, a Kodiaq), ac (eto, yn eithaf ffres) efeilliaid Hyundai Santa Fe a Kia Sorento, sporty a Peugeot cain (ond ymhlith wyth) yr unig yrru pob olwyn) 5008 a Nissan X-Trail sy'n heneiddio. Ac, wrth gwrs, CR-V.

Gadewch i ni ddechrau gyda'r ffurflen allanol. Heb os, y mwyaf ffres a mwyaf chwaraeon yw'r Tarraco, ond rhaid cyfaddef nad yw'r 5008 yn llai deniadol. Mae Tiguan a Škoda yn edrych yn fwy hamddenol yn clasurol, mae Hyundai a Kia yn edrych braidd yn enfawr, ond yn dal yn eithaf cryno. Yn X-Trail? Er gwaethaf ei oedran, nid yw ymhell ar ei hôl hi, os o gwbl - yr union gyferbyn â'r hyn y gallwn ei ysgrifennu ar gyfer salon o ran dyluniad ac yn gyffredinol. Yno mae blynyddoedd X-Trail yn dal i adnabod ei gilydd. Nid yw'r plastig mwyaf parchus, ymddangosiad gwasgaredig, nid yw ergonomeg ar lefel y cystadleuwyr. Mae gwrthbwyso hydredol sedd y gyrrwr yn rhy fach ar gyfer gyrwyr talach, mae'r synwyryddion yn analog, rhyngddynt mae sgrin LCD afloyw. Mae'r system infotainment hefyd wedi dyddio yn ôl safonau heddiw - mae'r caban yn fach, mae'r graffeg yn anniben, dim ond Apple CarPlay ac AndroidAut sydd wedi'u profi. Nid oedd unrhyw dâl diwifr am ffôn symudol yn y car ychwaith, ac er ei fod yn eistedd saith, dim ond un porthladd USB sydd ganddo. Wel, ie, nid dyma'r unig un sy'n llosgi'n llwyr, fel y byddwch chi'n darganfod isod, ond yn gyffredinol, gallwn ddweud ei bod hi'n bryd i weithgynhyrchwyr ceir ddechrau gosod cymaint o borthladdoedd USB mewn car ag y mae seddi ar eu cyfer. teithwyr. … yn ein barn ni, maen nhw’n llawer pwysicach ac angenrheidiol na’r hen socedi car crwn.

Dim ond un soced USB oedd gan y 5008 hefyd, ond dyna'r cyfan y gallwn ei feio ar y tu mewn. Wel, bron popeth: ar gyfer gyrwyr tal, gall y nenfwd fod os yw'r to panoramig yn y car, a oedd yn y prawf 5008, wedi'i ostwng ychydig. Ond: mae'r mesuryddion cwbl ddigidol yn wych, yn dryloyw ac yn ddigon hyblyg, mae gan y system infotainment yr holl nodweddion angenrheidiol hefyd ac mae'n eithaf greddfol a thryloyw. Yma collodd ychydig o bwyntiau oherwydd bod yn rhaid rheoli pob swyddogaeth (gan gynnwys, er enghraifft, aerdymheru) trwy'r sgrin infotainment, ond bai aelodau'r rheithgor mwy ceidwadol na allant dderbyn y bydd y dyfodol heb switshis corfforol.

Derbyniodd y Tiguan Allspace a Tarraco farciau yr un mor dda am ran ddigidol y car. Dangosyddion LCD, system infotainment wych a llawer o systemau cynorthwyol. A chan fod y tu mewn hefyd yn agosach o ran dyluniad i'r 5008 (a allai fod yn fodel yn hyn o beth yn ymarferol) na chystadleuwyr Škoda llaw chwith neu gystadleuwyr ychydig yn ergonomig y Dwyrain Pell, cawsant ymyl braf yma. Mae'r difrod wedi'i atgyweirio gan fesuryddion clasurol yn ogystal â thu mewn llawer mwy cryno nad yw'n ennyn yr un ymdeimlad o fri ac ansawdd â Seat a Volkswagen. Dywedir bod gan y tri drydedd fainc rhanadwy yn yr ail reng, nid seddi ar wahân (ac ymddengys bod gan Seat y gofod hydredol lleiaf er ei fod yr un maint), bod y seddi rhes gefn yn eithaf goddefadwy a bod y gefnffordd yn llai defnyddiol iddynt hwy na phum sedd. Mae'r gwaelod bron yn berffaith wastad, ond nid yn lân, ac mae'r system rheoli bagiau wedi creu argraff ar Škoda gyda chriw o fachau y gallwn hongian ein bagiau arnynt i'w cadw rhag rhedeg o amgylch y gefnffordd. Er enghraifft, anghofiodd Nissan, Honda a Peugeot yn llwyr am atebion o'r fath (hynny yw, bachau o leiaf).

Mae'r cwpl Corea yn debyg iawn y tu mewn, ond ar yr un pryd yn wahanol iawn. Mae gan y ddwy fainc gefn hollt y gellir ei haddasu'n dda a thrydedd res o seddi y gellir eu defnyddio, gwaelod gwastad fel arall (ar gyfer saith sedd fel arfer) boncyff bas, digon o le i ben-gliniau yn yr ail reng (maen nhw'n rhai o'r goreuon yma), ond collodd y Kia bwyntiau o gymharu â Hyundai oherwydd y mesuryddion analog clasurol (mae gan Hyundai ddigidol), llai o borthladdoedd USB (dim ond pedwar sydd gan Hyundai) ac roedd y seddi Hyundai yn gyffredinol yn fwy cyfforddus. Y gwir gyferbyn yw'r Nissan: yn gyfyng y tu ôl i'r olwyn, gyda seddi rhy fyr a phanel offeryn wedi'i fflachio'n ergonomaidd a switshis arno. Yn syml, ni all yr X-Trail guddio'r ffaith mai dyma'r hynaf o'r saith.

Nid yw'n ei guddio hyd yn oed yn y rhes gefn o seddi. Mae mynediad wedi'i drefnu'n weddol dda, ond mae'r cyfuniad o seddi anghyfforddus, caban braidd yn gyfyng yn y cefn (y mesurydd yw'r gwaethaf yma), a chassis braidd yn anghyfforddus i deithwyr yn ei gwneud yn ddewis gwael i'r rhai sy'n gorfod eistedd mewn cadair. trydydd rhes. Nid yw'r Honda yn llawer gwell yma chwaith, ac mae rhwyddineb defnydd saith teithiwr yn y car, fel yr ydym wedi ysgrifennu, wedi ennill llawer o bwyntiau i Peugeot hefyd. Mae hyn, er enghraifft, yn amlwg y lefel isaf o uchdwr yn yr ail res (89 centimetr o gymharu â 97 centimetr y sedd), sy'n golygu y bydd yn rhaid i chi ystwytho llawer mwy wrth ddringo yn y rhes gefn, yn ogystal â theimlo yn y cefn (hefyd oherwydd ffenestri bach) yn eithaf gorlawn - er o ran centimetrau yn y drydedd rhes 5008 yn un o'r goreuon (gan gynnwys ar gyfer y pen, gan fod y to panoramig bellach yn cymryd lle uwchben y drydedd rhes o seddi.

Cafodd y ddau Koreans y marciau gorau am y drydedd res o seddi, gan gynnwys oherwydd ei bod yn hawdd codi a phlygu'r seddi gydag un llaw, ac oherwydd bod llawer o le yn y hyd ac o amgylch y penelinoedd, ond hoffem ychydig. gwrthbwyso mwy sylweddol y fainc yn yr ail reng.

A thriawd VAG? Ydy, Al, mae hynny'n swnio'n eithaf crap i mi. Mae'n edrych fel nad yw BT yn gweithio i mi chwaith.

Mae gan Hyundai, er enghraifft, yr aerdymheru gorau ar gyfer teithwyr cefn, tra bod gan Nissan y gwaethaf. Mae'r lleill i gyd yn rhywle rhyngddynt ac yn ddigon da yn yr ardal hon.

Gwelir darlun hollol wahanol gyda chysur y siasi. Mae'r Peugeot yn sefyll allan yma (sydd, fel y byddwch chi'n gallu darllen mewn ychydig linellau, ddim yn ei gosbi â safle ffordd gwael), lle na fydd hyd yn oed y teithwyr cefn yn dioddef gormod o bumps. Mae Hyundai a Kia hefyd yn gyfforddus gyda'r siasi (mae'r cyntaf ychydig yn well yma, gan fod ganddo ataliad ychydig yn fwy cyson a gweithredu llaith yn y cefn, sy'n golygu llai o bownsio tonnau hir), ond mae'r ddau ychydig yn uwch yn y ddau sŵn. o dan yr olwynion a sŵn gwynt ar y corff. Mae gan y Tarraco siasi sydd wedi'i gydlynu'n dda ond sy'n llawer mwy chwaraeon a fydd yn gwneud i yrwyr a theithwyr sydd eisiau setiad mwy chwaraeon deimlo'n well - ond gall fod ychydig yn swnllyd ar gyflymder uchel os yw'r ffordd yn ddrwg. Mae'r Tiguan Allspace hefyd yn stiff, ond nid yw'n neidio o gwbl, tra bod y Škoda yn llawer tawelach a meddalach. Nissan? Yn feddal iawn, hyd yn oed yn rhy fawr, gan fod y clustog weithiau'n anodd rheoli dirgryniadau'r corff.

Os ydym yn gyrru ceir o'r fath i gorneli yn ddeinamig, rydym, wrth gwrs, yn gwneud pethau gwirion, oherwydd nid ydynt wedi'u cynllunio ar gyfer hyn. Ond o hyd: mae'r syniad o sut i ymateb mewn eiliadau tyngedfennol pan ddylech chi osgoi gwrthdrawiad, ac mae'r cwrs, ac osgoi rhwystrau a slalom rhwng y conau yn rhoi yn dda iawn. Dyma'r Nissan gwaethaf, sydd â'r ESP lleiaf gafael, hynod ymosodol, sydd weithiau'n gwneud pethau'n waeth (yn achosi hyd yn oed mwy o dan arweiniad) ac fel arfer yn rhoi'r argraff nad yw'n hoffi cornelu. Roedden ni'n disgwyl yr un peth gan Hyundai a Kia, ond roedden ni'n anghywir. Mae'r cyntaf yn dipyn o danseilio, gyda dylanwad a chorff heb lawer o fraster wedi'i reoli'n dda, ac mae'r Kia, er gwaethaf ei siasi gweddol gyfforddus, eisoes ychydig yn wrth-chwaraeon. Mae'r pen ôl yn hoffi llithro (mae ESP yn caniatáu ichi fod yn ddiogel), ond nid cymaint fel y gallwch chi ysgrifennu unrhyw beth heblaw cymorth cornelu. Mae Tarraco yn gwneud yr argraff fwyaf chwaraeon, ond nid dyma'r mwyaf prydferth a deinamig. Mae ei llyw yn fanwl gywir, mae'r corff heb lawer o fraster yn fychan, ond yn gyffredinol hyd yn oed yn well (ac ymhlith y gorau o'i gymharu ag ef) yw'r 5008, lle canfu'r peirianwyr gyfaddawd bron yn berffaith rhwng cysur a chwaraeon ar gyfer car o'r fath. Yn fwy na hynny: mae'r ddau ar lefel mor uchel fel ei bod yn anodd i'r gyrrwr gredu ei fod yn eistedd mewn car sydd hefyd â'r pellter hiraf o'r bol i'r ddaear.

Fel y gwnaethom ysgrifennu ar y dechrau: disel oedd yr unedau pŵer, gyda chynhwysedd o 180 i 200 marchnerth a thrawsyriant awtomatig. Ar wahân i'r Honda petrol gyda throsglwyddiad â llaw, sydd felly'n cael ei ystyried ar wahân, dim ond y Tiguan Allspace oedd yn sefyll allan yma, a gawsom gyda disel gwannach, 150 marchnerth. Pan gafodd ei gyflymu ar gyflymder dinas a maestrefol, nid oedd hyd yn oed yn wahanol iawn i'w gystadleuwyr yn y grŵp, ond roedd y gwahaniaeth yn amlwg ar gyflymder priffyrdd. Wel, nid oeddem hyd yn oed yn ei ystyried yn anfantais, oherwydd wrth gwrs mae'r Allspace hefyd ar gael gydag injan diesel fwy pwerus, oherwydd mae hefyd yn eithaf rhatach. Defnydd? Wrth yrru'n economaidd, roeddent yn amrywio o 5,9 litr (Hyundai) i 7 litr (Nissan). Roedd Peugeot yn eithaf sychedig yma (7 litr), fel yr oedd Sedd. Ond ar y llaw arall, wrth efelychu gyrru bob dydd i'r gwaith ac yn ôl, cynyddodd defnydd Hyundai yn sylweddol (hyd at 7,8 litr), tra yn y 5008, er enghraifft, roedd y twf yn gymharol llai (o 7 i 7,8). Gwnaethom fwy na chymryd yr ail gyfradd tanwydd hon fel meincnod, lle’r Tiguan oedd y gorau, ond yn bennaf oherwydd yr injan perfformiad is, ymhlith y gweddill roedd Tarraco, Škoda, Hyundai ac yn agos at 5008, gwyroodd Kia ychydig, a Nissan hyd yn oed yn fwy voracious o betrol Honda!

Beth am brisiau? Ni wnaethom eu cymharu'n uniongyrchol wrth sgorio oherwydd bod y prisiau yn yr holl farchnadoedd y daeth y golygyddion cyfryngau a gymerodd ran ohonynt yn rhy uchel. Felly, nid ydynt yn cael eu hystyried yn y canlyniadau terfynol - ond y gwir amdani yw mai dim ond y canlyniadau terfynol sy'n bwysig i rai, tra bydd yn well gan eraill ystyried y categorïau hynny y maent yn eu hystyried yn bwysicaf. A chan fod prisiau'n dibynnu o leiaf cymaint ar sgiliau negodi'r mewnforiwr yn ogystal ag ar yr opsiynau sydd ar gael a gostyngiadau ariannol (ond eto'n amrywio'n fawr o farchnad i farchnad), gall gwahaniaethau rhwng marchnadoedd fod yn sylweddol. Ond os ceisiwn gyfartalu prisiau o leiaf, mae Nissan a Peugeot ar frig yr ystod, mae Hyundai (a Kia llai) yn agos, ac mae'r Kodiaq a Tiguan Allspace yn neu fe fydd (nid yw'r 190-horsepower Allspace eto ar gael) yn amlwg yn ddrud. Mae'n debygol, pan fydd prisiau ar gael, y bydd y ddelwedd yn berthnasol i Tarraco hefyd. Honda? Gyda pheiriant petrol, mae'r pris yn fforddiadwy ac, fel hybrid tebyg, mae'n debyg na fydd mor uchel â hynny eto.

Ond hyd yn oed os yw'r pris (a gwarant) hefyd yn effeithio ar y sgôr, bydd yr enillydd yn aros yr un fath. Ar hyn o bryd mae Santa Fe yn cynnig y mwyaf i'r rhai sydd angen SUV saith sedd ac nid yw'n biclyd iawn ynghylch dylunio na gyrru. Ond ar y llaw arall, dim ond yn y chweched safle y mae 5008 yn nhermau nifer y pwyntiau, ac o ystyried y pris, gall hefyd fod un lle yn uwch. Wedi'r cyfan, mae'r berthynas rhwng pris a'r hyn sydd gan gar i'w gynnig hefyd yn dibynnu llawer ar ddisgwyliadau ac, yn anad dim, ar ofynion.