Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - adroddiad terfynol

Nawr rydyn ni i gyd yn dod i arfer â hi yn raddol: os yw'r dechneg yn argyhoeddiadol, yn foddhaol, yna dim ond y ddelwedd sy'n bwysig. Mae hyn eisoes yn wir yn Audi: mae technoleg ragorol wedi'i gwisgo mewn dillad taclus. Mae'r ffaith bod popeth wedi'i addurno â phedwar cylch gyda'i gilydd, wrth gwrs, yn helpu llawer.

Techneg? Heb os, mae peiriannau TDI wedi gwneud cyfraniad sylweddol at dderbyniad a phoblogrwydd cyffredinol dieels (turbo), ac nid yn unig yng ngherbydau'r Grŵp; Er nad y teulu TDI yw'r union gyntaf i ddefnyddio technoleg pigiad uniongyrchol mewn ceir teithwyr, mae serch hynny wedi arwain at gyffredinoli. Yn union fel y gelwir pob SUV yn jeeps, gelwir pob injan sydd â'r egwyddor hon o weithredu (fel arall yn anghywir) yn TDI.

Yn dechnegol, mewn gwirionedd, nid oedd gan beiriannau o'r fath sy'n peri pryder am amser hir unrhyw gystadleuwyr go iawn, ond, wrth gwrs, daeth llawer ohonynt â marchnata da a chynyddu eu delwedd. Ond o hyd: o safbwynt defnyddiwr, mae'r peiriannau hyn yn ddi-os yn gyfeillgar.

Maent, wrth gwrs, wedi newid yn sylweddol yn ystod eu hanes; Y TDI mawr cyntaf o'r fath oedd yr Audi pum silindr nodweddiadol ar y pryd, felly rhoddwyd y gorau i'r cysyniad hwn yn llwyr yn Ingolstadt, ac erbyn hyn mae gan beiriannau 2-litr y pryder hwn siâp V 5-silindr.

Ond eto, does dim ots faint o silindrau sydd o dan y cwfl, nid yw'n bwysig p'un a yw'r gyrrwr yn hapus â pherfformiad yr injan neu'r hyn y mae'r injan yn ei ganiatáu. Ac os ydw i'n troi trwy ein llyfr supertest sy'n cyd-fynd â'r Audi hwn i gyd 100.000 milltir, nid yw'n anodd mesur boddhad cyffredinol yr injan.

Multitronig! Unwaith eto, nid nhw oedd y cyntaf i lynu wrth yr egwyddor hon, ond heb os, nhw yw'r mwyaf soniarus heddiw. Mae'r uchafiaeth yn perthyn i athrylithwyr o'r Iseldiroedd a gyflwynodd flwch gêr o'r fath i Dafa dros bedwar degawd yn ôl, ond yn anffodus ni allai technoleg yr oes ddilyn y syniad hwn, ac mae'n debyg nad oedd yr amseriad yn hollol iawn.

Dilynwyd hyn gan nifer o arbrofion, a nes bod y "variomatig" yn ymddangos yn y rhan fwyaf o sgwteri, roedd yn ymddangos y byddai'r syniad yn mynd i'r fynwent. Fodd bynnag, mae Audi wedi dod o hyd i ateb technegol da ar gyfer trosglwyddo mwy o bŵer a trorym gyda gwregys dur.

Yr ychydig filltiroedd cyntaf y daethom yn gyfarwydd â'r dechneg; pe gallem anghofio ymateb sonig egwyddor y trosglwyddiad hwn (mae cyflymder yr injan yn cynyddu mewn gwirionedd ac yn aros yn gyson yn syth ar ôl cyflymiad, a'r car yn cyflymu mewn ffordd sy'n swnio fel slip cydiwr), byddem - eto o safbwynt y gyrrwr - wedi gwirioni.

Oni bai fy mod yn cael fy llethu gan dechneg benodol (mwyaf cyffredin heddiw), rwy'n dychwelyd am eiliad i'm dymuniadau gwreiddiol: gofynnaf i'r car symud pan fyddaf yn camu ar y pedal nwy. I gyflymu pryd bynnag y dymunaf. Multitronic yw'r agosaf o'r holl drosglwyddiadau: nid oes unrhyw gilfach o'r cychwyn cyntaf (wrth symud gerau, oherwydd nid oes ganddynt hwy neu mae ganddynt hwy yn ddiddiwedd), ac mae torque yr injan yn cael ei drosglwyddo'n ysgafn i'r olwynion hyd at y cyflymder uchaf.

Um, creak. Do, yn ystod ein supertest, fe ddechreuodd y car guro yn sydyn wrth gychwyn. Gallwn fod yn gadfridogion heddiw oherwydd bod y frwydr drosodd; Achosodd camweithrediad yr uned hydrolig trawsyrru ymateb anghywir o'r trosglwyddiad cyfan, yr oeddem yn ei ystyried yn ddirgryniad yn ystod cyflymiad, a arweiniodd yn y pen draw at ddifrod i'r cymalau gyrru ar yr hemisffer.

Mae Avant-garde (yn ein hachos ni, atebion technegol newydd y tu mewn i'r blwch gêr), wrth gwrs, yn gysylltiedig â rhywfaint o risg: ni all unrhyw un ragweld gwallau posibl, yn union fel arfer. Gan fod "ein" Multitronic yn un o'r rhai cyntaf yn gyffredinol (nid yn unig yn Slofenia), ni wnaeth hyn ein dicter yn arbennig; fe wnaethom dderbyn y risg hyd yn oed cyn i'r Audi hwn ddod i'n iard.

Yna amnewidiwyd y blwch gêr cyfan yn yr orsaf wasanaeth, er nad oedd hyn yn angenrheidiol. Mae dau reswm am hyn: oherwydd bod y blwch gêr cyfan ar gael i'r uned reoli hydrolig yn unig, ac oherwydd hynny defnyddiwyd “ein” blwch gêr ar gyfer hyfforddi yn rhwydwaith gwasanaeth Audi. Felly, bydd y gost amnewid ymhell islaw 1 miliwn o dolar, yr un peth ag ailosod y blwch gêr cyfan a'r un peth â'r anfoneb ar adeg ei atgyweirio.

O safbwynt technegol, mae'n rhaid i ni sôn am broblem arall a ddigwyddodd i ni ychydig cyn diwedd y goruchaf: methiant turbocharger. Dim byd tebyg i yrru adref yn braf o Stockholm (na wnaethom ni diolch byth, ond fe ddigwyddodd i ni bron o flaen y tŷ), ond dylai hyn (yn anffodus) pob perchennog car turbocharged ei ddisgwyl yn gynt. neu'n hwyrach.

Sef, gellir rhannu pob mecaneg yn ddwy ran: elfennau "parhaol" ac elfennau "traul". Nid yw peirianneg fecanyddol yn wyddor hawdd: mae cyfaddawdau i'w gwneud bob amser, ac mae nwyddau traul yn rhan o'r cyfaddawdau hynny. Plygiau gwreichionen yw'r rhain (hefyd wedi'u gwresogi mewn disel) a chwistrellwyr, padiau brêc, hylifau i gyd, cydiwr (sleid) a mwy.

Beth bynnag y gall rhywun ei ddweud, ond yn eu plith mae turbocharger, fodd bynnag, dyma'r drutaf oll. Ei bwynt critigol yw amodau gweithredu: tymereddau uchel (mewn gwirionedd, amrywiadau o'r tymheredd amgylchynol wrth orffwys i dymheredd uchel ar y llwyth uchaf) a chyflymder uchel yr echel y lleolir llafnau a chwythwyr y tyrbin arni.

Nid yw amser yn arbed y gwasanaeth hwn a'r cyfan y gallwn ei wneud i ymestyn ei oes yw ei ddefnydd priodol: os cymerwn lwyth mor fawr ar injan o'r fath am ychydig, byddai'n ddoeth gadael iddo redeg am ychydig yn segur i stopio. y turbocharger. oeri yn araf.

Yn onest, pan oeddem ar frys (teithiau i gorneli anghysbell yn Ewrop ac i ail-lenwi â thanwydd), ni wnaethom adael i'r injan oeri digon. Felly, gellir priodoli peth o'r bai am fethiant turbocharger i chi'ch hun hefyd. Y peth da am y ddau achos o fethiant mecanig yw bod y ddau wedi digwydd cyn i'r cyfnod gwarant ddod i ben, sydd wrth gwrs yn golygu na fydd perchennog y car yn talu'r costau yn yr achos hwn.

Ac os edrychwn ar groestoriad dwy flynedd neu gan mil o gilometrau, heblaw am y ddau achos a grybwyllwyd, ni chawsom unrhyw broblem gyda'r Audi hwn. I'r gwrthwyneb: roedd yr holl fecaneg yn gadarn ac yn gyffyrddus.

Mae tiwnio'r holl elfennau ac unedau yn gyfaddawd dymunol o gysur chwaraeon: mae'r siasi yn meddalu'r bumps o dan yr olwynion yn ddymunol, ond mae'r dampio a'r ataliad yn dal i fod ychydig yn llymach ac yn fwy chwaraeon. Felly, hyd yn oed mewn corneli cyflymach, nid oes unrhyw ddirgryniadau a gogwyddiadau corff annymunol. Os byddwn yn ychwanegu aerodynameg at y pecyn hwn, gallwn ddweud yn ddiogel ei bod yn dwyllodrus o hawdd teithio gydag Audi o'r fath: mae sŵn mewnol a pherfformiad injan yn golygu eich bod chi (hefyd) yn mynd i mewn i barthau cyflymder yn gyflym.

Fel arall (hyd yn oed yr un hwn), mae Audi yn betio ar les. Gallwch hefyd ddewis lleoedd gwahanol, ond byddwn ni - os byddwn yn dewis eto - yn dewis yr un peth. Mae'r cynhalwyr ochr yn ardderchog, nid yw'r caledwch a'r hyblygrwydd yn blino hyd yn oed ar deithiau hir, ac mae'r deunydd (alcantara gyda lledr) yn ddiogel i berson ar unrhyw adeg o'r flwyddyn ac ar unrhyw dymheredd - i'r cyffwrdd ac yn cael ei ddefnyddio.

Mantais Alcantara yw nad yw'r corff yn llithro ar sedd o'r fath, ac roedd pryderon eraill am y duedd i wisgo yn ddi-sail. Pe bai'r seddi wedi'u glanhau'n drylwyr (yn gemegol) ar ddiwedd yr oruchaf, byddent yn hawdd wedi cael eu credydu gyda dim ond tua 30 milltir.

Am resymau hollol wahanol (gwelededd yn ein tudalennau cylchgrawn) rydym yn tueddu i fod â lliwiau corff llachar, ond bob tro y byddem yn ei dynnu allan o'r golchdy, roedd yr Audi hwn yn ein syfrdanu â cheinder lliw metelaidd llwyd y llygoden. Parhaodd lliw llwyd gwahanol arlliwiau y tu mewn, ynghyd â'r deunyddiau ymddangosiadol o ansawdd uchel a siâp y tu mewn, gan greu argraff o fri.

Nid yw'n syndod bod ciwiau yn aml ymhlith aelodau'r bwrdd golygyddol, felly yn aml roedd yn rhaid cymhwyso rheol hierarchaeth. Rydych chi'n gweld: y bos, yna pethau gwahanol, hynny yw, pawb arall. Ac fe drodd y cilometrau (hefyd) yn gyflym.

Mae Audi Avanti wastad wedi bod yn rhywbeth arbennig; y mae y fanau hyny a daniodd duedd y cyfryw gyrff hefyd yn mysg. . Gadewch i ni alw'r busnes hwn yn bobl lwyddiannus. Dyna pam nad oedd Avanti erioed eisiau newid eu meddwl am faint eu boncyff - mae ganddyn nhw Amrywiad Passate ar gyfer anghenion o'r fath.

Roedd raciau bagiau Audi - sydd hefyd wrth gwrs yn berthnasol i supertests - yn amlwg yn llai na rhai'r gystadleuaeth, ond yn sylweddol fwy defnyddiol na sedanau (a wagenni gorsaf), a chyda ychydig o ddolenni ychwanegol (fel rhwydi ychwanegol a phwyntiau atodi, droriau) maent yn ddefnyddiol iawn bob dydd.

Yn ystod ein prawf, gwnaethom roi cês dillad Fapin dros dro (hefyd uwch-brawf), a wnaeth yr Audi yn gar cwbl dderbyniol ar gyfer teithio i'r teulu. Ar yr un pryd, wrth gwrs, roeddwn i'n golygu'r litr hynny a ddaeth ar gael yn sydyn ar gyfer bagiau, a dim ond ychydig bach o ddwr o ddefnydd gwynt a thanwydd.

Ni fyddwn yn meiddio rhagweld; dylai car mor fawr ac mor drwm â thrawsyriant awtomatig fod wedi bwyta hyd yn oed mwy, ond nid ydym yn ei beio, a chyda chyfaint o naw litr ar gyfartaledd, fe wnaeth hi ein synnu ar yr ochr orau. Fe ddangoson ni hyd yn oed mwy o frwdfrydedd pan oeddem yn "hela" ar ffin Slofenia (ar yr ochr arall), gan i ni lwyddo i leihau ei syched i chwe litr a hanner fesul 100 cilomedr, ac anaml y gwnaethom lwyddo i'w godi llawer mwy nag 11 . trachwant.

A dim ond mewn achosion eithriadol: yn ystod teithiau dro ar ôl tro ar gyfer ffotograffiaeth, yn ystod mesuriadau neu pan oeddem ar frys. os cofiwch fod gan yr injan 6 silindr, turbocharger a dros 150 marchnerth, mae'r canlyniad yn dda iawn.

Os edrychwch yn ôl nawr a cheisio bod yn gyffredinol, dim ond un anfantais sydd gan yr Audi hwn, nad yw efallai: y pris. Pe bai'n rhatach, heb os, byddai ganddo ddelwedd waeth, felly byddai'n hawdd ei gosod dros yr un ceir mawr â brandiau eraill o'r un pryder, yn ogystal â dros y mwyafrif o geir eraill yn gyffredinol.

Yn y diwedd, dywedaf, mae'n ystyried y ddelwedd honno a grybwyllir yn aml sy'n creu hierarchaeth. Nid yw'r Audi hwnnw'n rhywbeth mwy yn ddiben ynddo'i hun. Mae "Mwy" eisiau bod yr un sy'n ei redeg. Ar adegau roeddem eisoes yn teimlo felly.

Vinko Kernc

Llun gan Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Mesur pŵer

Cymerwyd mesuriadau pŵer injan yn RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Yn ein mesuriadau, canfuom fod y gwahaniaeth yn y canlyniadau a gafwyd (114 kW / 9 hp - ar 156 km; 3 kW / 55.000 hp - ar 111 km) heb fawr o draul, a fesurwyd gennym ar ddiwedd y supertest, oherwydd yn seiliedig ar y tywydd (tymheredd, lleithder, pwysedd aer), ac nid ar draul mecanyddol gwirioneddol.

O dan lygad barcud mecaneg a phrofwyr

O edrych yn agosach o dan y lledr Audi, gwelsom fod ein cydweithiwr yn dal i fyny'n dda iawn. Felly, hyd yn oed ar ôl 100.000 cilomedr, nid oedd craciau gweladwy nac arwyddion eraill o draul ar y morloi drws. Mae'r un peth yn wir am y gwythiennau ar y seddi, sydd hefyd ar sedd y gyrrwr, sydd heb os y prysuraf wrth aros yn gyfan ac yn gyfan.

Dim ond y croen caboledig arno y dangosir arwyddion o afaelion a throadau di-ri yr olwyn lywio, lle nad yw'r epidermis yn cael ei ddifrodi o hyd. Mae rhai arwyddion o draul yn cael eu nodi gan y radio, lle mae rhai o'r switshis yn plicio o'r teiar. Mae'r adran bagiau yn dangos arwyddion o gam-drin, nid gwisgo. Yno, roedd yn bosibl torri'r strap elastig ar gyfer cau a thorri pinnau'r rhwyll ar gyfer atodi darnau o fagiau yn y gefnffordd.

Fel y tu mewn, nid yw'r tu allan, ac eithrio rhai lympiau, yn dangos milltiroedd. Felly, dim ond yr estyll to sydd ychydig yn ocsidiedig ac yn llithro oherwydd y golchiadau dirifedi yn y golchi ceir yn awtomatig.

O dan y cwfl, gwnaethom archwilio calon chwe silindr Audi a chanfod bod yr holl ddimensiynau mawr ymhell islaw'r goddefiannau gwisgo a ganiateir, bod yr holl bibellau rwber ar yr injan yn newydd mewn gwirionedd a heb unrhyw graciau gweladwy oherwydd heneiddio teiars. Wrth archwilio pen yr injan, dim ond ar y falfiau cymeriant y gwnaethom sylwi ar fwy o droshaenau, tra bod y falfiau gwacáu yn lân.

Mae'n anodd ysgrifennu adroddiad mwy helaeth ar wisgo blwch gêr. Wedi'r cyfan, cafodd 30.000 2000 o filltiroedd yn ôl yn ei le, felly nid yw'n gwneud synnwyr edrych amdano i'w wisgo. Hefyd, nid oes angen sylwadau arbennig ar y turbocharger, a ddisodlwyd gennym XNUMX km yn ôl.

Mae cyflymder ffordd cyfartalog uchel hefyd yn cyfrannu at fwy o draul brêc, fel y nodir gan yr olwynion blaen, lle mae huddygl brêc yn fwyaf tebygol o aros ar yr olwynion yn barhaol. Roedd y disgiau brêc blaen ychydig yn is na'r terfyn gwisgo, gan fod ganddynt un rhan o ddeg o filimetr yn llai, hynny yw, 23 milimetr, yn lle'r 22 milimetr o drwch a ganiateir. Ar y llaw arall, bydd y ddisg gefn yn gwrthsefyll sawl mil o gilometrau, gan ein bod yn anelu at drwch o 9 milimetr, a'r un a ganiateir yw 11 milimetr.

Mae'r ffaith bod y car wedi cronni'r mwyafrif helaeth o gilometrau ar deithiau hir hefyd yn cael ei ddangos gan system wacáu sydd wedi'i chadw'n dda iawn a fyddai wedi goroesi llawer o gilometrau o yrru oherwydd “iechyd” ac absenoldeb ocsidiad y pibellau. I unrhyw un nad yw'n gwybod, y bygythiad mwyaf i unrhyw system wacáu yw rhediadau byr lle nad yw'r injan yn cyrraedd y tymheredd gweithredu ac felly mae anwedd yn cronni yn y pibellau gwacáu, gan frathu i mewn i bibellau a chysylltiadau'r system ecsôst. system.

Felly, roedd y car yn gorchuddio 100.000 cilomedr yn dda iawn ac (ac eithrio'r blwch gêr a'r turbocharger) roedd hyd at enw da Audi fel gwneuthurwr ceir o ansawdd da.

Peter Humar

Ail farn

Petr Kavchich

Pan fyddaf yn meddwl am ein harchbrawf Audi erbyn hyn, y peth cyntaf sy'n dod i'm meddwl yw'r rhuthr i'r gynhadledd i'r wasg ym Munich. Roedd hi'n hwyr yn y nos, gwelededd yn wael, y ffordd yn wlyb drwy'r amser, gan ei bod yn bwrw glaw yn drwm ar ein hochr ni, ac roedd yn bwrw eira yn Awstria a'r Almaen.

Gyrrais Audi yn eithaf cyflym. Gwneir hyn yn bosibl diolch i'w safle rhagorol ar ochr y ffordd, electroneg system sefydlogi cerbydau (ESP) ac injan gyda torque rhagorol. Yn y car hwn roeddwn bob amser yn teimlo mor ddiogel â'r noson honno, yr wyf yn ei hystyried yn fantais fwyaf.

Borut Sušec

Cefais gyfle i fynd ag ef i Belgrade ac yn ôl. Nid mewn un diwrnod yno ac yn ôl, ond ar ôl gorffwys, mynd allan ohono ar ôl 500 cilomedr, ni fydd yn anodd chwaith.

Y teimlad cyntaf y tu ôl i'r olwyn oedd ymdeimlad o ddiogelwch, fel pe bawn i'n gyrru ar reiliau. A hyn er gwaethaf y ffordd wlyb a'r olwynion yn yr asffalt. Yna fe darodd fi gyda sedd gyffyrddus, injan bwerus a gwn peiriant rhagorol. blwch gêr dilyniannol. Rhwyddineb gyrru. Pan osodais y rheolaeth fordeithio ar ôl hyn i gyd, roedd y reid yn berffaith.

Dim ond dau beth oedd yn fy mhoeni wrth yrru. Weithiau, clywais y gwyntoedd o wynt a achoswyd gan rac y to ar gyflymder uwch, tua 140 km yr awr, a bod y daith yn dod i ben mor gyflym.

Sasha Kapetanovich

Oherwydd fy uchder, mae'n anodd imi ddod o hyd i'r safle cywir yn y car. Yr eithriad nodedig yn hyn o beth yw'r Audi uwch-brawf sydd â seddi chwaraeon. Yn berffaith addasadwy ac yn feddal i gadw'ch asgwrn cefn yn ddiogel ar deithiau hir.

Mae'n gyfuniad perffaith o injan diesel a throsglwyddiad Multitronig. Yn fyr, os ydych chi'n taflu dartiau ar fap o Ewrop, gallwch chi yrru Audi fel hyn i'r pwynt lle mae'r saeth yn mynd yn sownd gyda'r ymdrech leiaf. Rwy'n gweld ei eisiau yn barod. ...

Matevž Koroshec

Afraid dweud, mae Audi bob amser wedi cael ei adnabod fel y car mwyaf poblogaidd yn y fflyd fwyaf poblogaidd. Felly os oeddech chi eisiau mynd i rywle gydag ef, roedd yn rhaid i chi weithio'n galed. Ond, maen nhw'n dweud, mae dyfalbarhad yn talu ar ei ganfed, ac felly y llynedd es i gydag ef i'r Swistir am rai dyddiau beth bynnag. Wel, ie, i fod yn fwy manwl gywir, dim ond pedwar diwrnod oedd, ac roedd hyd y llwybr cymaint â 2200 cilomedr.

Ac nid yn unig "priffordd", peidiwch ag oedi, ac, a bod yn onest, ni fyddwn yn mynd ar daith o'r fath ym mhob car. Fodd bynnag, roedd yr Audi Supertest yn ymddangos yn addas iawn ar gyfer camp o'r fath. Ac yn wir, pam nad yw ei bris yn isel o bell ffordd, darganfyddais dim ond pan wnes i, unwaith eto, yrru 700 cilomedr, heb betruso, i'w sedd chwaraeon, ond cyfforddus iawn o hyd.

Boshtyan Yevshek

Aeth Audi A4 i mewn i'r swyddfa olygyddol yn dawel. Yn sydyn roedd yn ein garej, ac ar y ffenestr gefn oedd yr arysgrif "cylchgrawn car, supertest, 100.000 6 km." Mawr! Roedd y Multitronic eisoes wedi creu argraff arnaf yn y prawf A100.000 yr oeddem wedi'i yrru'n gynharach. Hyd yn oed ar ôl 1 km o redeg, mae gen i'r un farn amdano, wedi gostwng 6 miliwn o dolar. Dyna pa mor agos oedd y blwch gêr newydd, a gafodd ei ddisodli gan yr orsaf wasanaeth, pan ddechreuodd yr hen un gamymddwyn - ysgwyd a gwneud y fath nonsens.

Felly, mae’r sarhad ar ben. Wel, doedden ni ddim hyd yn oed yn ffrindiau gorau yn y bore pan ddaeth Audi i ffwrdd yn oeraidd pan ddeffrôdd, ond fe dawelodd yn gyflym ac roedden ni ymlaen atoch chi. Roedd yn "gymrawd" go iawn ar deithiau hir - cyflym, dibynadwy, cyfforddus a darbodus. Roedd hefyd yn bwyta ei holl fagiau ar wyliau teuluol. Ac wedi cael y marciau gorau. Rwy'n prynu, ond gyda'r injan diesel 1-litr mwyaf pwerus.

Peter Humar

O safbwynt technegol, heb os, mae'r Audi A4 Avant yn becyn car eithriadol o dda, fel y gwelir yn y seddi blaen rhagorol ac ergonomeg gyffredinol y tu mewn, yn ogystal ag ymdeimlad o uchelwyr y car ar bob tro. Yn achos y fersiwn Multitronig 2.5 TDI, fe'i cefnogir gan y defnydd o danwydd darbodus, pa mor hawdd yw gyrru hyd yn oed ar gyflymder uchel a chysur y trosglwyddiad Multitronig sy'n newid yn barhaus.

Yn wir, mae yna rai anghyfleustra. Mae'r injan yn un o'r turbodiesels modern cryfaf, mae'r trosglwyddiad yn symud o bryd i'w gilydd yn y modd llaw (oherwydd symud gêr cyflym), mae'r gofrestr bagiau oherwydd yr atodiad (ynghlwm wrth gefn “hanner” y cefn) yn pennu pryd rydych chi yn gallu plygu unrhyw ran o'r cefn, a'r ychydig hwnnw na fyddwch chi'n ei ddarganfod eto.

Beth bynnag, nid yw terfynu'r cytundeb cydweithredu blwch gêr am ychydig dros 60.000 mil o gilometrau a methiant y turbocharger am 98.500 cilomedr da yn ddibwys. Dychmygwch os yw hyn yn digwydd y tu allan i'r cyfnod gwarant. Yn yr achos gwaethaf, byddwch yn didynnu ychydig llai na 1 miliwn o dolar ar gyfer blwch gêr newydd. Mae'r ffaith nad yw hyn yn swm bach o arian hefyd yn cael ei gadarnhau gan y ffaith bod cost car yn gostwng dros y blynyddoedd, ac yna gall cost blwch gêr newydd fod cymaint â hanner cost car.

Alyosha Mrak

Rwyf fel arfer yn gwerthuso car wrth yrru. Felly mae hyn yn rhagofyniad i mi hoffi'r car yn gyffredinol, fel ei fod yn eistedd yn dda. Yn yr Audi sydd wedi'i brofi'n wych, eisteddais yn berffaith diolch i gynhalwyr ochr hynod o chwaraeon, hyd sedd y gellir ei addasu ac ergonomeg cyffredinol rhagorol. Er, ar ôl taith hir, roedd ei chefn yn brifo ac yn cwyno nad oedd cysur yn un o gardiau trwmp sedd y gyrrwr. Mae sawl mantais, felly byddwn yn dal i bleidleisio drosto (darllenwch: prynwch fwy).

Yn y pen draw, fe wnes i syrthio mewn cariad â'r Audi Multitronic, ond er gwaethaf ei natur chwaraeon, anaml y gwnes i ddefnydd o'r galluoedd gearshift â llaw. Dim ond bod yr "awtomatig" wedi ategu cymeriad twristiaeth y car hwn yn well, felly roedd yn well gen i "fordaith" fel rheolwr. Ond yn anad dim, roeddwn i'n hoffi'r pellteroedd marathon. Rydych chi'n gwybod: y lleiaf o orsafoedd nwy rydych chi'n eu gweld, y gorau rydych chi'n teimlo!

Aleш Pavleti.

Ni fyddaf yn dweud celwydd: y tro cyntaf i mi fynd i mewn iddo, gwnaeth union ddyluniad esthetig y tu mewn argraff arnaf - mae'r dangosfwrdd yn bert iawn gyda'r nos - ac ansawdd y daith. Mae ei draul gymedrol yn plesio. Mae poblogrwydd yr Audi A4 Avant hefyd i'w weld gan y ffaith mai anaml yr oedd ar gael ar adeg yr uwchbrawf.

Primoж Gardel .n

Roeddwn i eisiau rhoi prawf uwch Audi oherwydd credaf fod Audi yn gysyniad o gynnydd technolegol, perffeithrwydd, perffeithrwydd. Ar yr un pryd, dim ond dewis personol yw'r model gorau wrth ddewis eich car eich hun. Fan, injan diesel ac audi.

Mae'r rhodfa dwy litr a hanner yn synnu gyda torque a phwer rhagorol nad yw'n gorffen yno. Fodd bynnag, yn y cwmni gyda'r trosglwyddiad Multitronig arbennig, mae popeth yn gweithio'n berffaith gytûn ac argyhoeddiadol ym mhob dull gyrru.

Mae'r safle gyrru yn debyg iawn i'r un yn nosbarth A8. Mae'n brin o le a chysur, er bod y seddi'n dal i fod yn "Almaeneg" yn galed. Mae'r unig gafeat yn ymwneud â goleuadau dangosfwrdd y gyrrwr, sy'n rhy debyg i syrcas; Byddwn yn argymell dewis lliw heblaw'r coch dwys.

Bydd yn aros yn fy nghof fel blaenllaw'r oes ddisel fodern yn y dosbarth canol, waeth beth fo'r brand.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronig

Meistr data

Gwerthiannau:	Slofenia Porsche
Pris model sylfaenol:	39.868,14 €
Cost model prawf:	45.351,36 €
Cyfrifwch gost yswiriant ceir
Pwer:	114 kW (155 KM)
Cyflymiad (0-100 km / h):	9,7 s
Cyflymder uchaf:	212 km / awr
Defnydd ECE, cylch cymysg:	7,0l / 100km
Mae olew yn newid bob	15.000 km
Adolygiad systematig	15.000 km

Gwybodaeth dechnegol

injan:	6-silindr - 4-strôc - V-90 ° - disel chwistrellu uniongyrchol - wedi'i osod yn hydredol ar y blaen - turio a strôc 78,3 × 86,4 mm - dadleoli 2496 cm3 - cymhareb cywasgu 18,5:1 - pŵer uchaf 114 kW (155 hp) ar 4000 hp rpm - cyflymder piston cyfartalog ar bŵer uchaf 11,5 m/s - dwysedd pŵer 45,7 kW/l (62,1 hp/l) - trorym uchaf 310 Nm ar 1400-3500 rpm - camsiafftau 2 × 2 uwchben (gwregys amseru) - 4 falf y silindr - manifold a reolir yn electronig - chwythwr tyrbin gwacáu - ôl-oer.
Trosglwyddo ynni:	mae'r injan yn cael ei gyrru gan yr olwynion blaen - trosglwyddiad awtomatig sy'n newid yn barhaus (CVT) gyda chwe chymarebau gêr rhagosodedig - cymarebau I. 2,696; II. 1,454 awr; III. 1,038 awr; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; gwrthdroi 2,400 - gwahaniaethol 5,297 - rims 7J × 16 - teiars 205/55 R 16 H, ystod treigl 1,91 m - cyflymder yn VI. gerau ar 1000 rpm 50,0 km/h.
Capasiti:	cyflymder uchaf 212 km / h - cyflymiad 0-100 km / h yn 9,7 s - defnydd o danwydd (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Cludiant ac ataliad:	Wagen orsaf - 5 drws, 5 sedd - corff hunangynhaliol - ataliad sengl blaen, ffynhonnau dail, echel aml-gyswllt, sefydlogwr - ataliad sengl cefn, rheiliau traws, rheiliau hydredol, sbringiau coil, siocleddfwyr telesgopig, sefydlogwr - breciau disg blaen (gydag oeri gorfodol, cefn ) disgiau, brêc parcio mecanyddol ar yr olwynion cefn (lever rhwng seddi) - olwyn llywio rac a phiniwn, llywio pŵer, 2,8 yn troi rhwng pwyntiau eithafol.
Offeren:	cerbyd gwag 1590 kg - cyfanswm pwysau a ganiateir 2140 kg - pwysau trelar a ganiateir gyda brêc 1800 kg, heb brêc 750 kg - llwyth to a ganiateir 75 kg.
Dimensiynau allanol:	lled cerbyd 1766 mm - trac blaen 1528 mm - cefn 1526 mm - radiws gyrru 11,1 m
Dimensiynau mewnol:	lled blaen 1470 mm, cefn 1450 mm - hyd sedd flaen 500-560 mm, sedd gefn 480 mm - diamedr handlebar 375 mm - tanc tanwydd 70 l.

Ein mesuriadau

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Teiars: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Odometer cyflwr: 100.006 km
Cyflymiad 0-100km:	9,7s
402m o'r ddinas:	17,1 mlynedd ( 133 km / h)
1000m o'r ddinas:	31,2 mlynedd ( 169 km / h)
Cyflymder uchaf:	206km / h (D)
Lleiafswm defnydd:	6,6l / 100km
Uchafswm defnydd:	12,4l / 100km
defnydd prawf:	9,0 l / 100km
Pellter brecio ar 100 km / awr:	43,3m
Tabl AM:	40m
Sŵn ar 50 km / awr yn y 3ed gêr	59dB
Sŵn ar 50 km / awr yn y 4ed gêr	58dB
Sŵn ar 90 km / awr yn y 3ed gêr	64dB
Sŵn ar 90 km / awr yn y 4ed gêr	63dB
Sŵn ar 90 km / awr yn y 5ed gêr	62dB
Sŵn ar 130 km / awr yn y 4ed gêr	68dB
Sŵn ar 130 km / awr yn y 5ed gêr	66dB
Gwallau prawf:	mae'r uned rheoli trawsyrru a'r turbocharger allan o drefn

Rydym yn canmol ac yn gwaradwyddo

ymddangosiad disylw ond hardd, delwedd

safle gyrrwr

prif oleuadau (technoleg xenon)

sychwyr

rhwyddineb defnyddio'r cab a'r gefnffordd

perfformiad injan

gweithrediad trosglwyddo

ergonomeg

deunyddiau yn y tu mewn

amser ymateb

sain disel garw (segura)

dim botymau radio olwyn lywio

ysgwyd y breciau

eangder ar y fainc gefn