Prawf: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Cynnwys
Yn '18, pan gafodd ei rasio yn yr R2012 Ultra (hwn oedd car disel olaf Audi heb drosglwyddiad hybrid), roedd yn cynrychioli nid yn unig cyflymder, ond hefyd rhagoriaeth mewn economi tanwydd, sydd yr un mor bwysig â pherfformiad mewn rasio syrthni. Mae'r rhai sy'n gorfod mynd i'r pyllau i ail-lenwi tanwydd yn llai aml yn treulio mwy o amser ar y trac - ac felly'n gyflymach. Mae popeth yn syml, iawn? Wrth gwrs, hyd yn oed wedyn roedd yn amlwg nad dim ond y label Ultra ar gyfer y car y dyfeisiodd Audi. Yn union fel y mae modelau hybrid trydan a plug-in stoc Audi yn cario'r dynodiad e-tron, sy'n mynd law yn llaw â dynodiad rasio hybrid R18, mae eu modelau diesel tanwydd isel wedi derbyn y dynodiad Ultra.
Felly peidiwch â chael eich twyllo gan label Ultra ar ran y TT prawf: nid yw'n fersiwn arbennig o araf o'r TT, dim ond TT ydyw sy'n llwyddo i gyfuno perfformiad â defnydd pŵer is. Defnydd a all gystadlu â'r car teulu mwyaf darbodus yn ein hystod o ddefnydd ar lin arferol, er bod TT o'r fath yn cyflymu i gannoedd o gilometrau yr awr mewn dim ond saith eiliad, a'i injan turbodiesel dwy litr gyda 135 cilowat neu 184 marchnerth '' Mae'n dal yn bosibl pennu'r foment torque 380 Newton-metr, sy'n gwybod sut i gael gwared ar y teimlad o ergydion ar y pen-ôl sy'n nodweddiadol o dyrbiesel. Mae canlyniad 4,7 litr o ddefnydd ar gylch arferol yn bendant yn cyfiawnhau'r llythrennau Ultra ar gefn y TT hwn yn llawn.
Mae rhan o'r rheswm hefyd yn y màs eithaf bach (gwag yn pwyso dim ond 1,3 tunnell), sydd oherwydd y defnydd eang o alwminiwm a deunyddiau ysgafn eraill. Ond, wrth gwrs, dim ond un ochr i'r mater yw hwn. Mae'n debyg y bydd prynwyr yn prynu TTs er mwyn gyrru heb lawer o ddefnydd o danwydd, ond bydd yn rhaid i bobl o'r fath ddioddef ochr arall y geiniog: anallu injan diesel i droelli ar gyflymder uchel, yn enwedig un disel. . sain. Pan fydd y TDI yn cyhoeddi hyn yn y bore, mae ei sain yn ddigamsyniol i'w adnabod ac nid yw'n cael ei foddi gan yr injan diesel, ac nid yw hyd yn oed ymdrechion peirianwyr Audi i wneud y sain yn fwy soffistigedig neu chwaraeon wedi dwyn unrhyw ffrwyth go iawn. Nid yw'r injan byth yn dawel.
Mae hynny'n dal yn dderbyniol o ystyried natur chwaraeon y coupe, ond beth os yw ei sain yn ddigamsyniol bob amser yn ddisel. Nid yw newid i osodiad mwy chwaraeon (Audi Drive Select) yn lliniaru hyn chwaith. Mae'r sain yn mynd ychydig yn uwch, ychydig yn hymian neu hyd yn oed yn drymio, ond ni all guddio cymeriad yr injan. Neu efallai nad yw hyd yn oed eisiau. Beth bynnag, ni all addasu sain injan diesel byth gynhyrchu'r un canlyniad ag injan gasoline. Ac ar gyfer y TT, heb os, y TFSI dwy litr yw'r dewis gorau yn hyn o beth. Gan fod y TT Ultra-bath hefyd wedi'i anelu at leihau'r defnydd o danwydd, nid yw'n syndod mai dim ond gyda gyriant olwyn flaen y mae ar gael. Mae llai o golled fewnol wrth drosglwyddo pŵer i'r olwynion yn syml yn golygu llai o ddefnydd o danwydd. Ac er gwaethaf siasi solet iawn (yn y prawf TT roedd hyd yn oed yn fwy cadarn gyda'r pecyn chwaraeon S Line), mae gan TT o'r fath lawer o broblemau wrth drosglwyddo'r holl torque i'r ddaear. Os yw'r tyniant yn wael ar y palmant, bydd y golau rhybuddio ESP yn dod ymlaen yn rhy aml mewn gerau is, ac nid o gwbl ar ffyrdd gwlyb.
Wrth gwrs, mae hyn yn helpu i diwnio Audi Drive Select i gysuro, ond nid oes disgwyl gwyrthiau yma. Yn ogystal, gosodwyd teiars Hankook ar y TT, sydd fel arall yn dda iawn ar asffalt brasach, lle mae'r TT yn arddangos ffiniau uchel iawn a safle niwtral iawn ar y ffordd, ond mae'r asffalt Slofenaidd esmwythach y ffiniau yn newid. annisgwyl o isel. Os yw'n llithrig iawn (i ychwanegu glaw, er enghraifft), mae gan y TT (hefyd oherwydd y gyriant olwyn flaen yn unig) danteithion os yw llyfnder y ffordd rywle yn y canol (dychmygwch ffyrdd Istriaidd sych neu rannau llyfnach ar ein pennau). mae hi'n gallu llithro'r asyn yn eithaf pendant. Gall gyrru fod yn bleserus pan fydd y gyrrwr yn gwybod bod angen ychydig o sbardun arno a bod ymatebion llywio llym yn ddiangen, ond mae'r TT bob amser wedi gwneud iddo deimlo fel nad yw'n cyd-fynd â'i deiars ar y ffyrdd hyn.
Fodd bynnag, mae hanfod y TT nid yn unig yn yr injan a'r siasi, mae bob amser wedi'i wahaniaethu gan ei siâp. Pan gyflwynodd Audi y genhedlaeth gyntaf o'r coupe TT ym 1998, gwnaeth sblash gyda'i siâp. Roedd gan y ffurf hynod gymesur, lle nodwyd y cyfeiriad teithio mewn gwirionedd gan siâp y to yn unig, lawer o wrthwynebwyr, ond dangosodd y canlyniadau gwerthu nad oedd Audi yn camgymryd. Mae'r genhedlaeth nesaf wedi symud ymhell oddi wrth y cysyniad hwn, a gyda'r genhedlaeth newydd mae'r drydedd wedi dychwelyd i'w gwreiddiau mewn sawl ffordd. Mae gan y TT newydd steilio llofnod, yn enwedig y mwgwd, ac mae'r llinellau ochr bron yn llorweddol, fel yn achos y genhedlaeth gyntaf. Fodd bynnag, mae'r dyluniad cyffredinol hefyd yn dangos bod y TT newydd yn agosach o ran dyluniad i'r genhedlaeth gyntaf na'r un flaenorol, ond wrth gwrs mewn arddull fodern. Y tu mewn, mae'r prif nodweddion dylunio yn hawdd eu hadnabod. Mae'r panel offeryn yn grwm tuag at y gyrrwr, wedi'i siâp fel adain ar ei ben, mae'r un cyffyrddiadau'n cael eu hailadrodd ar gonsol y ganolfan a'r drws. A'r symudiad clir olaf: hwyl fawr, dwy sgrin, hwyl fawr, gorchmynion isel - hyn i gyd mae'r dylunwyr wedi newid. Isod mae ychydig o fotymau a ddefnyddir yn llai (er enghraifft, i symud y sbwyliwr cefn â llaw) a'r rheolydd MMI. Yn lle offerynnau clasurol, mae un sgrin LCD cydraniad uchel sy'n dangos yr holl wybodaeth sydd ei hangen ar y gyrrwr.
Wel, bron popeth: er gwaethaf dyluniad technolegol o'r fath, ychydig yn is na'r arddangosfa LCD hon, nid yw'n glir, arhosodd yn llawer mwy clasurol, ac yn bennaf oherwydd backlighting cylchrannol, tymereddau injan anghywir a mesuryddion tanwydd. Ar gyfer yr holl fesuryddion tanwydd rhagorol ar y sgrin a gynigir gan geir modern, mae'r datrysiad hwn yn annealladwy, bron yn chwerthinllyd. Os yw mesurydd o'r fath rywsut yn cael ei dreulio yn y Seat Leon, nid yw'n dderbyniol i'r TT gyda'r dangosyddion LCD newydd (y mae Audi yn eu galw'n dalwrn rhithwir). Mae'r synwyryddion yn glir iawn wrth gwrs ac yn cynnig yr holl wybodaeth sydd ei hangen arnynt yn hawdd, ond dim ond ar sut i ddefnyddio'r botymau chwith a dde y mae angen i'r defnyddiwr eu dysgu ar yr olwyn lywio neu ar y rheolydd MMI yn yr un modd â defnyddio'r chwith a'r dde. botymau. botymau llygoden. Mae'n drueni na chymerodd Audi gam ymlaen yma ac na roddodd y posibilrwydd i'r defnyddiwr gael ei bersonoli.
Felly, mae'r gyrrwr yn sicr o ddangos y cyflymder bob amser gyda'r synhwyrydd clasurol a chyda gwerth rhifiadol y tu mewn iddo, yn lle, er enghraifft, penderfynu mai dim ond un neu'r llall sydd ei angen arno. Efallai yn lle cownter rev ar wahân a chownter rev ar y chwith a'r dde, mae'n well gennych rifydd rev a rhifau cyflymder yn y canol, chwith a dde, er enghraifft ar gyfer llywio a radio? Wel, efallai y bydd hynny'n ein gwneud ni'n hapus yn Audi yn y dyfodol. I genedlaethau o gwsmeriaid sy'n gyfarwydd ag addasu ffonau smart, bydd atebion o'r fath yn anghenraid, nid yn nodwedd ychwanegol i'w chroesawu yn unig. Mae'r MMI yr ydym ni yn Audi wedi arfer ag ef yn ddatblygedig iawn. Mewn gwirionedd, top ei reolwr yw'r touchpad. Felly gallwch ddewis cysylltiadau llyfr ffôn, cyrchfan, neu enw gorsaf radio trwy ei deipio â'ch bys (mae hyn yn rhywbeth nad oes angen i chi dynnu'ch llygaid oddi ar y ffordd gan fod y peiriant hefyd yn darllen pob cymeriad ysgrifenedig). Mae'r datrysiad yn haeddu'r label “rhagorol” gyda mantais, dim ond lleoliad y rheolydd ei hun sydd ychydig yn embaras - wrth newid, gallwch chi fynd yn sownd â llawes crys neu siaced os yw ychydig yn ehangach.
Gan mai dim ond un sgrin sydd gan y TT felly, mae dylunwyr y switsh aerdymheru (ac arddangos) yn ei guddio'n gyfleus yn y tri botwm canol i reoli'r fentiau, sy'n ddatrysiad creadigol, tryloyw a defnyddiol. Mae'r seddi blaen yn rhagorol yn siâp y sedd (a'i gafael ochr) ac yn y pellter rhyngddi hi a'r sedd a'r pedalau. Efallai eu bod yn cael strôc ychydig yn fyrrach (dyna hen glefyd VW Group), ond maen nhw'n dal i fod yn hwyl i'w ddefnyddio. Roeddem yn llai hapus â gosod y fent awyr ar gyfer dadrewi’r ffenestri ochr. Ni ellir ei gau a gall ei ffrwydrad daro pennau gyrwyr talach. Ychydig o le sydd, wrth gwrs, y tu ôl, ond dim cymaint nes bod y seddi'n hollol ddiwerth. Os yw teithiwr o uchder cyfartalog yn eistedd yn y tu blaen, yna gall plentyn sydd ddim mor fach eistedd yn y cefn heb lawer o anhawster, ond wrth gwrs mae hyn ond yn berthnasol cyhyd â bod y ddau ohonyn nhw'n cytuno ar y ffaith na fydd y TT byth yn A8.
Mae'n werth nodi nad oes gan y TT system dynnu'n ôl ar gyfer y sedd flaen a fyddai'n ei symud yr holl ffordd ymlaen ac yna'n ei dychwelyd i'r safle cywir, a dim ond y gynhalydd cefn sy'n tynnu'n ôl. Cefnffordd? Gyda'i 305 litr, mae'n eithaf eang. Mae'n eithaf bas ond yn ddigon mawr ar gyfer siopa wythnosol teulu neu fagiau teulu. Yn onest, ni ddylech ddisgwyl dim mwy gan coupe chwaraeon. Mae'r prif oleuadau LED ychwanegol yn rhagorol (ond yn anffodus nid ydynt yn weithredol), fel y mae system sain Bang & Olufsen, ac wrth gwrs codir tâl ychwanegol am yr allwedd smart yn ogystal â llywio gyda'r system MMI uchod.
Yn ogystal, rydych chi hefyd yn cael cyfyngydd cyflymder yn ogystal â rheoli mordeithiau, wrth gwrs gallwch chi feddwl am lawer o bethau eraill o'r rhestr ategolion. Yn y prawf TT, roedd am 18 mil da, ond mae'n anodd dweud y gallwch chi wrthod unrhyw beth o'r rhestr hon yn hawdd - ac eithrio efallai y siasi chwaraeon o'r pecyn llinell S ac, o bosibl, llywio. Gallesid bod wedi achub tua thair mil, ond dim mwy. Felly mae'r Ultra label TT mewn gwirionedd yn gar eithaf diddorol. Nid yw ar gyfer y teulu cyfan, ond mae hefyd yn gwneud gwaith da, nid yw'n athletwr, ond mae'n gyflym iawn ac yn eithaf hwyl, ond hefyd yn economaidd, nid yw'n GT dymunol, ond mae'n canfod ei hun (mwy gyda'r injan a llai gyda y siasi) ar deithiau hir. Hi yw'r math o ferch fwy neu lai i unrhyw un sydd eisiau coupe chwaraeon. Ac, wrth gwrs, pwy all ei fforddio.
testun: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Meistr data
| Gwerthiannau: | Slofenia Porsche |
|---|---|
| Pris model sylfaenol: | 38.020 € |
| Cost model prawf: | 56.620 € |
| Pwer: | 135 kW (184 KM) |
| Cyflymiad (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Cyflymder uchaf: | 241 km / awr |
| Defnydd ECE, cylch cymysg: | 4,2l / 100km |
| Gwarant: | 2 flynedd gwarant gyffredinol, 3 a 4 blynedd gwarant ychwanegol (gwarant 4Plus), Gwarant farnais 3 blynedd, Gwarant gwrth-rwd 12 mlynedd, gwarant symudol diderfyn gyda chynnal a chadw rheolaidd gan ganolfannau gwasanaeth awdurdodedig. |
| Mae olew yn newid bob | 15.000 km |
| Adolygiad systematig | 15.000 km |
Cost (hyd at 100.000 km neu bum mlynedd)
| Gwasanaethau, gweithiau, deunyddiau rheolaidd: | 1.513 € |
|---|---|
| Tanwydd: | 8.027 € |
| Teiars (1) | 2.078 € |
| Colled mewn gwerth (o fewn 5 mlynedd): | 17.428 € |
| Yswiriant gorfodol: | 4.519 € |
| YSWIRIANT CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (€ |
| Cyfrifwch gost yswiriant ceir | |
| Prynu i fyny | € 44.128 0,44 (cost km: XNUMX €) |
Gwybodaeth dechnegol
| injan: | 4-silindr - 4-strôc - mewn-lein - turbodiesel - ar draws blaen wedi'i osod - turio a strôc 81 × 95,5 mm - dadleoli 1.968 cm3 - cywasgu 15,8: 1 - pŵer uchaf 135 kW (184 hp) ar 3.500-4.000 rpm - cyfartaledd cyflymder piston ar bŵer uchaf 12,7 m/s – dwysedd pŵer 68,6 kW/l (93,3 hp/l) – trorym uchaf 380 Nm ar 1.750–3.250 rpm - 2 camsiafft uwchben) - 4 falf y silindr - chwistrelliad tanwydd rheilffordd cyffredin - turbocharger gwacáu - gwefru oerach aer. |
|---|---|
| Trosglwyddo ynni: | mae'r injan yn gyrru'r olwynion blaen - trosglwyddiad llaw 6-cyflymder - cymhareb gêr I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - gwahaniaethol 3,450 (1af, 2il, 3ydd, 4ydd gerau); 2,760 (5ed, 6ed, gêr gwrthdroi) - 9 J × 19 olwynion - 245/35 R 19 teiars, cylchedd treigl 1,97 m. |
| Capasiti: | cyflymder uchaf 241 km/h - cyflymiad 0-100 km/h mewn 7,1 s - defnydd o danwydd (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, allyriadau CO2 110 g/km. |
| Cludiant ac ataliad: | combi - 3 drws, 2 + 2 sedd - corff hunangynhaliol - ataliad sengl blaen, ffynhonnau dail, rheiliau traws tair-siarad, sefydlogwr - echel aml-gyswllt cefn, ffynhonnau coil, siocleddfwyr telesgopig, sefydlogwr - breciau disg blaen (gorfodi -cooled), disg cefn, ABS, brêc parcio mecanyddol ar yr olwynion cefn (newid rhwng seddi) - llywio rac a phiniwn, llywio pŵer trydan, 2,9 yn troi rhwng pwyntiau eithafol. |
| Offeren: | cerbyd gwag 1.265 kg - Pwysau cerbyd crynswth a ganiateir 1.665 kg - Pwysau trelar a ganiateir gyda brêc: n/a, heb frêc: amh - Llwyth to a ganiateir: 75 kg. |
| Dimensiynau allanol: | hyd 4.177 mm - lled 1.832 mm, gyda drychau 1.970 1.353 mm - uchder 2.505 mm - wheelbase 1.572 mm - blaen trac 1.552 mm - cefn 11,0 mm - clirio tir XNUMX m. |
| Dimensiynau mewnol: | blaen hydredol 860-1.080 mm, cefn 420-680 mm - lled blaen 1.410 mm, cefn 1.280 mm - blaen uchder pen 890-960 810 mm, cefn 500 mm - hyd sedd flaen 550-400 mm, sedd gefn 305-712 boncyff –370 l – diamedr olwyn llywio 50 mm – tanc tanwydd XNUMX l. |
| Blwch: | 5 sedd: 1 cês dillad awyren (36 L), 1 gês dillad (68,5 L), 1 backpack (20 L). |
| Offer safonol: | bagiau aer ar gyfer y gyrrwr a'r teithiwr blaen - bagiau aer ochr - bagiau aer llenni - mowntiau ISOFIX - ABS - ESP - llywio pŵer - aerdymheru awtomatig - ffenestri pŵer blaen - drychau golygfa gefn gydag addasiad trydan a gwres - radio gyda chwaraewr CD a chwaraewr MP3 - olwyn llywio amlswyddogaethol - cloi canolog, cloi canolog - olwyn lywio gydag addasiad uchder a dyfnder - synhwyrydd glaw - sedd gyrrwr y gellir addasu ei huchder - mainc gefn hollt - cyfrifiadur ar y bwrdd. |
Ein mesuriadau
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Teiars: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Statws Y / Odomedr: 5.868 km | |
| Cyflymiad 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m o'r ddinas: | 15,4 mlynedd ( 150 km / h) |
| Hyblygrwydd 50-90km / h: | 6,8 / 12,7au (IV/V) |
| Hyblygrwydd 80-120km / h: | 7,9 / 10,9au (Sul./Gwener.) |
| Cyflymder uchaf: | 241km / h (WE.) |
| defnydd prawf: | 6,7 l / 100km |
| Defnydd o danwydd yn unol â'r cynllun safonol: | 4,7 l / 100km |
| Pellter brecio ar 130 km / awr: | 58,3m |
| Pellter brecio ar 100 km / awr: | 36,5m |
| Tabl AM: | 39m |
| Sŵn ar 50 km / awr yn y 3ed gêr | 59dB |
| Sŵn ar 50 km / awr yn y 4ed gêr | 58dB |
| Sŵn ar 50 km / awr yn y 5ed gêr | 56dB |
| Sŵn ar 50 km / awr yn y 6ed gêr | 55dB |
| Sŵn ar 90 km / awr yn y 3ed gêr | 63dB |
| Sŵn ar 90 km / awr yn y 4ed gêr | 61dB |
| Sŵn ar 90 km / awr yn y 5ed gêr | 59dB |
| Sŵn ar 90 km / awr yn y 6ed gêr | 57dB |
| Sŵn ar 130 km / awr yn y 3ed gêr | 65dB |
| Sŵn ar 130 km / awr yn y 4ed gêr | 62dB |
| Sŵn ar 130 km / awr yn y 5ed gêr | 60dB |
| Sŵn ar 130 km / awr yn y 6ed gêr | 58dB |
| Swn segura: | 39dB |
Sgôr gyffredinol (351/420)
Mae'r TT yn parhau i fod yn gamp ddeniadol a all fod yn ddigon chwaraeon i fodloni hyd yn oed y gyrwyr mwyaf heriol - gyda'r dewis cywir o drosglwyddo, wrth gwrs. Mae modur, yn ogystal â phrawf, yn profi ei bod yn bosibl bod yn economaidd.
Y tu allan (14/15)
Yn y drydedd genhedlaeth, mae'r TT yn dychwelyd yn rhannol i'r gorffennol gyda'i ddyluniad, ond ar yr un pryd mae'n chwaraeon ac yn fodern.
Tu (103/140)
Mae'r tu mewn wedi'i gyfarwyddo'n ddigidol ac mae'r seddi cefn yn rhyfeddol o gyffyrddus.
Injan, trosglwyddiad (59
/ 40Er gwaethaf ei nodweddion perfformiad, mae'r disel yn economaidd iawn, ond eto'n eithaf uchel a dibynadwy. Mae eisiau bod (yn gadarn) yn athletaidd, ond nid yw'n dda iawn arno.
Perfformiad gyrru (62
/ 95Mae'r siasi llinell S chwaraeon yn gwneud y TT yn hynod ddefnyddiol ar ffyrdd garw. Mae croeso mawr i ddyluniad y pecyn hwn, diolch byth y gellir ei ddychmygu heb siasi chwaraeon.
Perfformiad (30/35)
Dim ond y rhai nad oes ganddynt ddigon byth fydd yn cwyno am y gallu.
Diogelwch (39/45)
Mae'r rhestr o nodweddion diogelwch y gellir eu dychmygu yn yr Audi TT yn hir, ac nid oedd gan y prawf rai o'i opsiynau.
Economi (44/50)
Mae'r defnydd yn haeddu marc rhagorol, ac yn hyn o beth, yn ddi-os, mae'r TT yn haeddu'r marc Ultra ar y panel cefn.
Rydym yn canmol ac yn gwaradwyddo
sain injan
anhyblygrwydd cownteri digidol
synhwyrydd tymheredd a thanwydd
