Тест: Argraff Hyibrai Ioniq hibrid

Mae gwneuthurwr Corea eisiau creu ystod eang o gerbydau allyriadau sero y rhagwelir y byddant yn cynnwys 20 cerbyd erbyn diwedd y degawd hwn, ac mae'r Ioniq (ynghyd â'r gell tanwydd ix35) yn gam cyntaf i'r cyfeiriad hwnnw.

Mae'r Ioniq pum-drws yn edrych yn debycach i gar "normal" na'i gystadleuydd mwyaf, y Toyota Prius. Mae ganddo gyfernod gwrthiant aer isel iawn (0,24), sydd ond yn cadarnhau bod y dylunwyr a'r peirianwyr wedi gwneud gwaith da. Yn ogystal, mae pwysau'r car wedi'i leihau trwy ddefnyddio alwminiwm yn ogystal â dur - rhan annatod o bob car eco-labelu - ar gyfer y cwfl, y tinbren a rhai rhannau o'r siasi.

Mae cynnydd Hyundai hefyd yn cael ei adlewyrchu yn y deunyddiau a'r gorffeniadau a ddewiswyd sy'n nodweddu tu mewn y cerbyd. Ddim yn hollol, serch hynny, gan fod rhai o'r plastigau a ddefnyddir y tu mewn yn edrych ychydig yn rhad ac yn rhy sensitif, ac roedd ansawdd yr adeiladu ychydig yn waeth na'r hyn y byddech chi'n ei ddisgwyl: roedd sedd y gyrrwr yn simsan ac roedd y gynhalydd pen yn lletem. Ond ar y llaw arall, ategolion metel eithaf disglair, ar yr olwg gyntaf, sy'n bywiogi'r tu mewn, ac ar yr olwg gyntaf wyneb llyfn mawreddog.

Mae dangosfwrdd Ioniq yn edrych fel dangosfwrdd car traddodiadol (h.y. car nad yw'n hybrid) ac yn rhoi'r teimlad nad oes ganddo unrhyw beth i'w wneud ag arbrofion dyfodolaidd rhai brandiau eraill. Gall dyluniad o'r fath ddiffodd rhai selogion, ond ar y llaw arall, mae'n amlwg yn llawer mwy lliwgar ar groen gyrwyr cyffredin, sy'n hawdd eu dychryn a hyd yn oed yn ofnus rhag prynu tu mewn sy'n rhy ddyfodolaidd ac sy'n ymddangos yn gymhleth. Mae'n werth nodi hefyd sgrin gyffwrdd adloniant lliw canolog a mesuryddion newydd sy'n holl-ddigidol - cyflwynir yr holl wybodaeth sydd ei hangen arnoch i'r gyrrwr ar sgrin LCD saith modfedd cydraniad uchel. Yn dibynnu ar y gosodiadau modd gyrru, mae'r arddangosfa hefyd yn newid y ffordd y cyflwynir y data.

Yn anffodus, mae'r system infotainment yn haeddu ei anfantais gyntaf: aeth ei ddylunwyr yn rhy bell wrth geisio symleiddio, felly gwnaethom fethu cryn dipyn o opsiynau tiwnio, ond ein pryder mwyaf oedd bod y system yn cefnogi radio FM clasurol a radio DAB digidol. fel un ffynhonnell. Yn ymarferol, mae hyn yn golygu, yn achos darlledu gorsaf radio yn y bandiau FM a DAB, er gwaethaf y fersiwn ragosodedig FM, y bydd bob amser yn newid yn barhaus i DAB, sy'n annifyr mewn ardaloedd â signal gwael (oherwydd ymyrraeth yn y dderbynfa) , ac mae'n arbennig o chwithig sy'n gwneud hyn hyd yn oed os yw'r orsaf yn darlledu Gwybodaeth Traffig (TA) ar FM ac nid ar DAB. Yn yr achos hwn, mae'r system yn newid i DAB yn gyntaf ac yna'n cwyno nad oes signal TA. Yna dim ond dau opsiwn sydd gan y defnyddiwr: gadewch i'r system ddod o hyd i orsaf arall sydd ag UDA, neu ddiffoddwch yr UDA ei hun. Cymwys.

Mae cysylltedd ffôn clyfar yn rhagorol, mae Apple CarPlay yn gweithio yn ôl y disgwyl, ac mae gan yr Ioniq system adeiledig ar gyfer codi tâl di-wifr ar ffonau symudol cydnaws.

Mae'r mesuryddion digidol yn weddol dryloyw (gan fod yr Ioniq yn hybrid, ni wnaethom fethu'r cownter rev yn y modd gyrru arferol neu eco), ond mae'n drueni na ddefnyddiodd y dylunwyr eu hyblygrwydd yn well nag y gallent. llawer mwy hyblyg a defnyddiol. Yn eu plith mae'r dangosydd tâl batri hybrid, sydd â'r un nodwedd annifyr â hybrids Toyota: mae ei ystod yn rhy eang ac ni fyddwch yn ei weld yn dangos batri wedi'i wefru'n llawn neu wedi'i ryddhau'n llawn. Yn y bôn mae'n mynd o draean i ddwy ran o dair o'r tâl.

Mae offer Ioniq yn gyfoethog ar y cyfan gan fod ganddo eisoes reolaeth fordeithio weithredol, cymorth cadw lôn a thymheru parth deuol gydag offer Style, ond o ran offer Argraff fel y prawf Ioniq mae'n golygu llywio, synwyryddion digidol, system ar gyfer rheoli man dall (yn gweithio'n dda iawn) gyda rheolaeth draws-draffig, clustogwaith lledr a seddi blaen wedi'u cynhesu a'u hoeri, prif oleuadau bi-xenon, gwell system sain (Anfeidredd), synwyryddion parcio blaen a chefn gyda chamera gwrthdroi, ac ati a mwy. Mewn gwirionedd, yr unig ordal ar gyfer y car prawf sy'n cynrychioli pinacl offrwm Ioniq hybrid oedd yr heulwen wydr.

Yn anffodus, nid rheoli mordeithio gweithredol yw'r gorau, gan na all stopio a dechrau ar ei ben ei hun, ond mae'n diffodd ar gyflymder o 10 cilometr yr awr. Sori iawn.

Mae'r teimlad gyrru yn dda iawn (gallai symudiad hydredol sedd y gyrrwr fod wedi bod ychydig yn fwy, ond dim ond y rhai sy'n dalach na 190 centimetr fydd yn sylwi ar hyn), mae'r ergonomeg yn dda (ac eithrio'r brêc parcio traed, yr mae pedal ohono mewn esgidiau neu ffêr, gallwch chi daro'n hawdd â'ch troed a'ch rhwbio wrth fynd i mewn) a hyd yn oed yn y seddi cefn, ni fydd teithwyr (os nad ydyn nhw'n rhy fawr) yn cwyno. Cefnffordd? Cymysg (oherwydd y batri oddi tano), ond yn ddefnyddiol o hyd.

Mae gan yr Ioniq hybrid injan betrol chwistrellu uniongyrchol 1,6 marchnerth 105-litr o dan y cwfl, gyda chymorth modur trydan 32-cilowat (44 marchnerth). Mae'n derbyn ac yn storio ynni mewn batri lithiwm-ion gyda chynhwysedd o 1,5 cilowat-awr. Mae'r cyfuniad o'r ddwy uned (gydag allbwn system o 141 hp) a'r trosglwyddiad cydiwr deuol chwe chyflymder yn eithaf darbodus (fel arfer 3,4 litr fesul 100 km) ac ar yr un pryd yn eithaf gweithredol ar y briffordd (er gyda 10,8 litr .-. mae'r ail gyflymiad i 100 km / h ychydig yn arafach nag yn y model trydan), ond wrth gwrs ni allwch ddisgwyl gwyrthiau yn unig o'r ystod drydan neu gyflymder - rydym eisoes wedi arfer â hyn mewn hybrid. Mae'n rhedeg ar drydan am filltir neu ddwy yn unig a dim ond ar gyflymder dinas. Os ydych chi eisiau mwy, bydd angen i chi dorri'n ôl ar eich Ioniqu trydan. Yn ddiddorol, yn y prawf, roedd yr arwydd EV gwyrdd, sy'n dynodi gyrru trydan yn unig, weithiau'n cael ei oleuo am ychydig eiliadau ar ôl i'r injan betrol gael ei chychwyn eisoes, neu wedi dechrau cyn iddi fynd allan.

Ar ein lap safonol, perfformiodd yr Ioniq ar yr un milltiredd yn union â Toyota Prius, sydd wrth gwrs ddim yn golygu ei fod mor economaidd ag oedran y hybrid. Mae'r hyn y mae'r gyrrwr cyffredin yn ei fwyta yn dibynnu ar ble maen nhw'n defnyddio'r car fwyaf. Mae profion wedi dangos bod yr Ioniq yn teimlo'n llai cyfforddus yn y ddinas, lle mae'r ffaith bod ganddo drosglwyddiad cydiwr deuol chwe chyflymder yn golygu bod yr injan yn rhedeg mewn ystod is-optimaidd am gyfnodau hir o amser ac yn darparu defnydd uwch o danwydd. Ar y llaw arall, mae'n wych ar y trac, lle mae blwch gêr o'r fath yn llawer llai tebygol o gychwyn yr injan ar gyflymder uchel na hybrid CVT, mae'r cyflymderau fel arfer yn llai, ac mae cymorth y modur trydan yn fwy. Dyna pam mae'r Ioniq yn gar llawer mwy lawr-i-ddaear ar y briffordd ac yn lleihau'r defnydd o danwydd.

Mae'n werth nodi, fel y byddech chi'n disgwyl, bod modur RPM is Ioniq (lle mae'n rhedeg i wefru'r batri weithiau) yn eithaf garw ac nad oedd y sain yn ddymunol iawn. Yn ffodus, gan ei fod â gwrthsain da ac yn dal i fod i ffwrdd y rhan fwyaf o'r amser, nid ydych chi'n gwrando arno ddigon i'w drafferthu.

Mae'r trosglwyddiad yn rhagorol a phrin y mae ei berfformiad yn amlwg, p'un ai yn y modd gyrru arferol neu mewn dulliau gyrru Chwaraeon neu Eco, tra yn y modd Chwaraeon mae'r trosglwyddiad yn symud i fyny i gêr uwch mewn adolygiadau uwch, tra yn y modd Eco mae'n symud gerau i'r isaf. ... defnydd posib o danwydd ar y hedfan. Yn ôl yr arfer gyda hybrid, mae'r system frecio adfywiol yn gwefru'r batri, ac ar gyfer hyn mae gan yr Ioniq arddangosfa bwrpasol sy'n dangos y pŵer adfywio. Gyda rhywfaint o ragwelediad a sylw (ar y dechrau o leiaf, nes bod gyrrwr y car wedi arfer ag ef), gellir cadw'r batri yn llawn yn ddiogel, sy'n golygu y gellir cludo rhannau trefol eithaf hir ar drydan. Mae'r injan gasoline yn cau i lawr ar 120 cilomedr yr awr pan fydd nwy yn cael ei dynnu, ac os yw'r llwyth yn ddigon ysgafn, dim ond ar y cyflymderau hyn y gall yr Ioniq redeg ar drydan.

Yn wahanol i'r Ioniq trydan, sy'n gorfod setlo am echel gefn lled-anhyblyg oherwydd ei batri mwy, mae gan yr Ioniq Hybrid echel gefn aml-gyswllt. Ar ffyrdd Slofenia gwael, mae hyn yn amlwg (yn enwedig mewn corneli), ond ar y cyfan mae gan yr Ioniq symudadwyedd da, gyda digon o adborth olwyn llywio ac ataliad yn ddigon stiff i beidio â chrwydro fel llong, tra'n dal i ddarparu lefel eithaf uchel o gysur. Gwnaeth peirianwyr Hyundai waith da yma.

A gallwn hefyd ysgrifennu hwn ar gyfer yr Ioniq hybrid yn gyffredinol: swydd wedi'i gwneud yn dda i'r cyfeiriad y maen nhw'n ei osod ar gyfer yr Ioniq yn Hyundai; felly crëwch hybrid gwir, wedi'i adeiladu'n bwrpasol o'r dechrau sy'n teimlo'n agosach at geir clasurol wrth yrru. Hyd yn hyn, rydym wedi bod yn brin o beiriannau o'r fath. Mae grŵp da o gwsmeriaid eisiau digon o geir sy'n gyfeillgar i'r amgylchedd, ond nid ydyn nhw'n hoffi'r edrychiad "gofod" a rhai o'r cyfaddawdau sy'n ofynnol wrth fynd ar drywydd y defnydd a'r allyriadau isaf posibl. Ac mae ychydig llai na 23 milfed o'r pris sylfaenol ac ychydig o dan 29 ar gyfer y fersiwn fwyaf cymwys yn golygu na fydd yn rhaid i chi falu'ch dannedd dros y pris.

testun: Dušan Lukič · llun: Саша Капетанович

Argraff Hybrid Hyundai Loniq

Meistr data

Gwerthiannau:	Masnach Hyundai Avto doo
Pris model sylfaenol:	€ 28.490 XNUMX €
Cost model prawf:	29.540 €
Pwer:	103,6 kW (141 KM)
Cyflymiad (0-100 km / h):	10,8 s
Cyflymder uchaf:	185 km / awr
Defnydd ECE, cylch cymysg:	3,9l / 100km
Gwarant:	Gwarant gyffredinol 12 mlynedd heb unrhyw derfyn milltiroedd, gwarant gwrth-rhwd XNUMX mlynedd.
Adolygiad systematig	15.000 milltir neu flwyddyn. km

Cost (hyd at 100.000 km neu bum mlynedd)

Gwasanaethau, gweithiau, deunyddiau rheolaidd:	786 €
Tanwydd:	4.895 €
Teiars (1)	1.284 €
Colled mewn gwerth (o fewn 5 mlynedd):	9.186 €
Yswiriant gorfodol:	3.480 €
YSWIRIANT CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (€
Cyfrifwch gost yswiriant ceir
Prynu i fyny	€ 25.366 0,25 (cost km: XNUMX €)

Gwybodaeth dechnegol

injan:	Injan: 4-silindr - 4-strôc - mewn-lein - petrol - wedi'i osod ar draws ar y blaen - turio a strôc 72 × 97 mm - dadleoli 1.580 cm3 - cywasgu 13,0:1 - pŵer uchaf 77,2 kW (105 hp.) ar 5.700 rpm - cyflymder piston cyfartalog ar bŵer uchaf 18,4 m / s - pŵer penodol 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - trorym uchaf 147 Nm ar 4.000 rpm min - 2 camsiafft yn y gwregys pen) - 4 falf y silindr - yn uniongyrchol chwistrelliad tanwydd. Modur trydan: pŵer uchaf 32 kW (43,5 hp), trorym uchaf 170 Nm. System: pŵer uchaf 103,6 kW (141 hp), trorym uchaf 265 Nm. Batri: polymer Li-ion, 1,56 kWh
Trosglwyddo ynni:	injan yn gyrru'r olwynion blaen - 6-cyflymder trawsyrru dyrnaid deuol - np gymhareb - np gwahaniaethol - 7,5 J × 17 rims - 225/45 R 17 W teiars, treigl ystod 1,91 m.
Capasiti:	cyflymder uchaf 185 km/h - cyflymiad 0-100 km/h 10,8 s - defnydd cyfartalog o danwydd cyfun (ECE) 3,9 l/100 km, allyriadau CO2 92 g/km - amrediad trydan (ECE) np
Cludiant ac ataliad:	limwsîn - 5 drws, 5 sedd - corff hunangynhaliol - ataliad sengl blaen, ffynhonnau coil, asgwrn dymuniad tri-siarad, bar sefydlogwr - echel aml-gyswllt cefn, ffynhonnau coil, bar sefydlogwr - breciau disg blaen (oeri gorfodol), disg cefn breciau, ABS, olwynion brêc parcio trydan cefn (newid rhwng seddi) - olwyn llywio gyda rac gêr, llywio pŵer trydan, 2,6 yn troi rhwng pwyntiau eithafol.
Offeren:	cerbyd gwag 1.445 kg - cyfanswm pwysau a ganiateir 1.870 kg - pwysau trelar a ganiateir gyda brêc: 1.300 kg, heb brêc: 600 kg - llwyth to a ganiateir: 100 kg.
Dimensiynau allanol:	hyd 4.470 mm - lled 1.820 mm, gyda drychau 2.050 1.450 mm - uchder 2.700 mm - wheelbase 1.555 mm - blaen trac 1.569 mm - cefn 10,6 mm - clirio tir XNUMX m.
Dimensiynau mewnol:	blaen hydredol 870-1.100 mm, cefn 630-860 mm - lled blaen 1.490 mm, cefn 1.480 mm - blaen uchder pen 880-940 mm, cefn 910 mm - hyd sedd flaen 500 mm, sedd gefn 480 mm - compartment bagiau 443 - . 1.505 l – diamedr handlebar 365 mm – tanc tanwydd 45 l.

Ein mesuriadau

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Teiars: Primacy Michelin 3/225 R 45 W / statws odomedr: 17 km
Cyflymiad 0-100km:	10,6s
402m o'r ddinas:	17,5 mlynedd ( 131 km / h)
defnydd prawf:	5,4 l / 100km
Defnydd o danwydd yn unol â'r cynllun safonol:	3,9 l / 100km
Sŵn ar 90 km / awr yn y 6ed gêr	60dB
Sŵn ar 130 km / awr yn y 6ed gêr	63dB

Sgôr gyffredinol (340/420)

• Mae Hyundai wedi profi gyda'r Ioniq ei fod yn gwybod sut i ddelio â cherbydau gyriant amgen. Ni allwn aros i brofi'r hybrid trydan a plug-in

• Y tu allan (14/15)

  Mae gan yr Huyundai Ioniqu ddyluniad sy'n sefyll allan heb fod yn annifyr gyda'i gyfeillgarwch amgylcheddol.

• Tu (99/140)

  Fel yr ydym wedi arfer â mewn hybrid: mae angen cyfaddawd ar y gefnffordd oherwydd y batri. Mae gweddill yr Ioniq yn wych.

• Injan, trosglwyddiad (55
  
  
  / 40

  Mae trosglwyddiad hybrid gyda throsglwyddiad cydiwr deuol yn llai effeithlon ond yn llyfnach ac yn dawelach na throsglwyddiad CVT.

• Perfformiad gyrru (58
  
  
  / 95

  Nid yw'r Ioniq yn athletwr, ond mae'r reid yn ddigon dymunol a chyffyrddus.

• Perfformiad (26/35)

  Wrth gwrs, nid car rasio mo'r Ioniq, ond mae'n ddigon pwerus i ddilyn llif traffig (hyd yn oed yn gyflym) yn hawdd.

• Diogelwch (37/45)

  Enillwyd pwyntiau gan bum seren NCAP ar gyfer damweiniau prawf a chynorthwywyr diogelwch electronig.

• Economi (51/50)

  Mae'r pris yn eithaf derbyniol ar gyfer hybrid, ac mae'r defnydd isel hefyd yn dod â phwyntiau.

Rydym yn canmol ac yn gwaradwyddo

rheolaeth radio (Fm a DaB)

gosod brêc parcio

boncyff bas