Tri silindr

Beth pe bai'n feic modur ENGINE par excellence?

Yn y gorffennol rydym wedi adnabod strôc 3-silindr 2-silindr, ar-lein ar Kawasaki, Suzuki a Motobécane, neu siâp V ar Honda. Mewn gwirionedd, ar gyfer Honda, moduron llinellol oedd y rhain, yr oedd eu silindrau yn groes i gael lled. Dim ond un gwialen gyswllt oedd i bob manequin, ac roedd gan bob silindr ei gasin pwmp annibynnol ei hun. Roedd gan yr injans hyn 400 o PSAs ffyrdd a 500 o feddygon teulu RS a NS. Manylyn doniol, gwrthdrowyd y cynlluniau a ddefnyddiwyd: 2 silindr llorweddol ac un fertigol ar y ffordd, y gwrthwyneb yn y meddyg teulu. Yn ôl pob tebyg ar faterion yn ymwneud â threigl potiau ymlacio a'r gwres a ryddhawyd ...

Yn fyr, mae peiriannau tair silindr y dyddiau hyn yn beiriannau sydd â gwynt yn eu hwyliau, ond mae gan bob un yr un bensaernïaeth: injan mewn-lein ac wrth gwrs cylch 4-strôc, oherwydd nid oes gwynt gan strôc dwy strôc mwyach ei hwyliau ...

Un i bawb, i gyd ar-lein!

Ar gyfer y graddnodi gorau posibl o ran dirgryniad a rheoleidd-dra cylchol, mae'r casys cranc wedi'i leoli bob 120 ° ar gyfer gweithredu'n rheolaidd, gan losgi bob 240 ° (un tro / 2). Yn y 70au / 80au rhyddhaodd Laverda y 180-tri silindr 1000, yr oedd ei injan yn llawer mwy "nodweddiadol" na'r fersiynau a ddilynodd 120 °. Mae'r car hwn, o'r enw "Jota" ar ôl un yn Sbaen tair strôc, yn parhau i fod yn eithriad.

Tri-silindr 4-strôc yn y meddyg teulu

Roedd yr injan tri-silindr hefyd yn rhagori yn wych yn y meddyg teulu, yn gyntaf mewn 4 cam, yn oes ysblennydd yr MV Agusta, ac yna mewn 2 gam. Mae ei orffennol mor ogoneddus nes bod yr 800 F3 hyd yn oed yn perthyn i'r MV3 350 (1965) a 500 (1966) enwog. Datblygodd 500 tua 80 hp. ar 12 rpm ac yn fwy na 000 km / awr. Enillodd o leiaf 270 teitl byd rhwng 6 a 1966 yn nwylo Giacomo Agostini! Os yw peiriannau rhithwir yn cymryd drosodd y bensaernïaeth fetish hon, mae peiriannau modern yn cynnwys crankshaft gwrth-gylchdroi sy'n lleihau effaith gyrosgopig y beic modur ac yn gwella ei ystwythder.

Yn ddiweddar gwelsom y meddyg teulu tri-silindr eto yn ystod yr uwchraddiad i'r pedair strôc. Yn 2003, fodd bynnag, wedi'i guddio fel Ciwb Aprilia, roedd yn llawer llai argyhoeddiadol na'r VM. Mewn gwirionedd, mae'r mecanwaith hwn yn cyfuno culni cymharol a'r gallu i gymryd eu tro ac felly datblygu pwerau penodol cymharol fawr. Mae'n debyg bod “cymharol” yn rhan o broblem Cuba, oherwydd nawr mae'n rhaid i chi gyrraedd cyflymderau eithafol i orfodi'ch hun i mewn i'ch meddyg teulu.

Moddau sy'n anghydnaws â phensaernïaeth nad ydyn nhw'n gwahanu dadleoliad yn ddigonol. Mae hyn yn cosbi cyflymder llinol y piston, fel y byddwn yn ei drafod yn nes ymlaen. Gyda 88,6 X 53,5 asen wedi eu “cyhoeddi”, roedd y ciwb yn brwydro i ragori ar 15 rpm. Mae'r diet yn rhy isel, gydag ystod gul. Y canlyniad oedd injan greulon a rwystrodd afael a rhwyddineb gyrru.

Cywerthedd

Am y rheswm hwn, yn y categori supersport, fel yn y SBK, mae'r tri silindr wedi ennill mantais wrthbwyso dros y 4 silindr. Felly gwelsom strôc 675 cc y tri silindr MV a'r Triumph yn erbyn y silindr 3 cc 600. Yn SBK yn ystod 3 4-silindr, 750 tri-silindr a 4 dau-silindr. Roedd hyn yn caniatáu i Petronas ddefnyddio 900 diddorol gydag injan wrthdro: gwrthdro (gwacáu yn y cefn, y fynedfa yn y tu blaen a silindrau yn gogwyddo yn ôl). Enghraifft dda o "tair coes".

Y rheol ar gyfer dygnwch yw 600 pedwar silindr, ond ar gyfer tri silindr mae angen bod yn fwy na 750 cm3. Gwahaniaethau na welir yn y meddyg teulu, yn enwedig heddiw, pan fo'r rheolau yn gosod uchafswm o 4 silindr a thwll o ddim mwy nag 81mm. Mewn gwirionedd, dimensiynau'r meddyg teulu tri-silindr, y gellir eu haddasu ar y gorau, fydd 81 X 48,5 mm neu gyflymder uchaf o tua 17 rpm ar gyflymder llinellol piston o 000 m / s. Yn ychwanegol at yr uchafswm marchnerth, ychydig yn deg mae'n debyg, mae gwisgo'n gyflym iawn i fod yn wyliadwrus ohono, sy'n anghydnaws â nifer yr injans a ganiateir bob tymor. Felly, ar wahân i chwilio am anawsterau, ni fydd unrhyw un yn llogi'r tri-silindr nes bydd rhybudd pellach.

Bach ond cryf

O ran rasio ar y ffyrdd a chwaraeon, mae'r triphlyg yn anwybyddu'r materion hyn. Mae'n chwarae gyda'i grynoder (dim ond 800 kg yw 52 MW!) I wasanaethu beiciau modur sydd bob amser yn gyffrous iawn diolch i'w diwnio, sy'n rhoi ymateb gwthiol dymunol iawn iddo a phresenoldeb go iawn. Gwelir tystiolaeth o hyn yn y cromliniau o'r llawlyfr injan enwog. Yn gyntaf, rydym yn canfod trorym ar unwaith yr injan tri-silindr 1616cc (3 X 3cc).

Mae copaon ar 603 Nm, tra ar y gromlin nesaf mae'r 4 silindr 2155 (4 X 538 cm3), sydd serch hynny yn datblygu trorym cyfartalog uwch (180 Nm yn erbyn 135), dim ond 425 Nm o dorque uchaf ar unwaith.!

Yn fyr, gyda dadleoliad is a torque canol-ystod is, mae'r copaon trorym ar unwaith tri-silindr yn llawer uwch na'r injan 4-silindr, sy'n golygu mwy o wefr i'r peilot.

Casgliad

P'un a yw'n mownt llwybr, yn roadter neu'n mownt car chwaraeon, mae'n injan swynol sy'n llai ac yn ysgafnach na silindr pedwar. Rhinweddau sy'n addo dyfodol disglair iddo ar ddwy neu bedair olwyn. Yn wir, yn raddol mae hefyd yn cael ei orfodi o dan hwdiau ceir modern mewn fersiynau gyda chodi tâl uwch o 1000 neu 1200 cm3. Yn benderfynol, nid yw wedi gorffen ein synnu!