Gyriant prawf Porsche 911 Carrera
Mae pennod newydd yn hanes y chwedlonol 911 Carrera wedi cychwyn, ac nid oes ganddi un o gymeriadau allweddol y gyfres flaenorol - yr injan sydd wedi'i hallsugno'n naturiol. Mae'r cefnogwyr yn dreisiodd, ond doedd gan y cwmni ddim dewis ...
Mae pennod newydd yn hanes y chwedlonol 911 Carrera wedi cychwyn, ac nid oes ganddi un o gymeriadau allweddol y gyfres flaenorol - yr injan sydd wedi'i hallsugno'n naturiol. Mae ffans yn dreisiodd, ond nid oedd gan y cwmni unrhyw ddewis: roedd y car newydd i fod i fod yn fwy pwerus ac ar yr un pryd yn fwy cyfeillgar i'r amgylchedd. Ni ellir cyflawni hyn heb dyrbocsio.
Nodwedd fwyaf trawiadol ymddangosiad gor-dâl 911 Carrera yw'r slotiau ar hyd ymylon y bympar cefn y mae'r aer oeri o'r rhyng-oeryddion yn dianc drwyddo. Oherwydd y rhain, mae'r pibellau gwacáu yn cael eu symud tuag at y canol. Ymhlith newidiadau eraill mewn ymddangosiad - y "colur" arfaethedig, oherwydd cyflwynwyd cyfres 911 dair blynedd yn ôl ac mae'n bryd adnewyddu'r dyluniad ychydig. Fodd bynnag, mae edrychiad clasurol y car yn cael ei gadw'n ofalus yn Porsche. Dyma'r un car chwaraeon "pop-eyed" gyda llinell do nodweddiadol nad yw'n gadael cyfle i'r teithwyr cefn sythu eu cefnau a pheidio â gorffwyso eu pennau yn erbyn y nenfwd.
Gyda'r diweddariad, derbyniodd y 911 Carrera fwy o fanylion mewn arddull retro. Dolenni drws heb badiau, gril cymeriant aer gydag estyll aml - mae popeth fel ar geir chwaraeon o'r 1960au. Mae'r technolegau diweddaraf wedi'u cydblethu â retro gonest: pedwar dot LED ym mhob prif oleuadau, olwyn lywio gyda phennau bollt agored ar yr adenydd a golchwr dewis modd gyrru. Yng nghanol clogwyn y panel blaen clasurol mae sgrin amlgyfrwng newydd gyda graffeg yn arddull iOS.
Rydych chi'n plymio i fyd y Porsche 911 ar unwaith ac i ddyfnder mawr - mae'r glaniad yn isel ac yn dynn, nid yw mor hawdd dod allan o'r car. Mae'r byd hwn yn cynnwys llawer o ddeialau, botymau a lledr o ansawdd uchel wedi'u leinio â stribedi crôm, ac mae wedi'i drefnu mewn ffordd eithaf rhyfedd. Mae'n ymddangos bod y car yn un pedair sedd, ond i oedolyn nid oes un cyfle i eistedd yn y cefn. Gallwch chi blygu'r cefnau a llwytho'r ail res â phethau, yn enwedig gan fod y rhan flaen yn gul. Ond bydd yn rhaid i chi lwytho trwy'r drws ochr - nid oes gan y Carrera 911 unrhyw beth tebyg i gaead boncyff.
Arhosodd y Carrera yn glun cul: nid oedd angen ehangu'r bwâu cefn a'r dwythellau aer ychwanegol yn yr injan â gormod o dâl arnynt, fel yn fersiwn 911 Turbo. Mae'r llif aer ar gyfer y tyrbinau a'r rhyng-oeryddion yn mynd i mewn trwy'r grât yn y starn. Mewn tywydd poeth, mae aer ychwanegol ar gyfer y rhyng-oeryddion yn helpu i fynd â'r anrhegwr cefn i ffwrdd - mae'n ymestyn 60 km yr awr yn awtomatig.
Mae gan y Carrera a Carrera S yr un uned bocsiwr dau-turbo 3,0-litr. Yn yr achos cyntaf, mae'n datblygu 370 hp. a 450 Nm, yn yr ail - 420 hp. a 500 metr newton. O ganlyniad, daeth y car yn ddau ddegfed ran o eiliad yn gyflymach, a chynyddodd y cyflymder uchaf ychydig hefyd. Daeth y Carrera arferol yn agos at y llinell 300 km / h, a daeth y Carrera S gyda’r pecyn Sport Chrono mewn cyflymiad i XNUMX km / h am y tro cyntaf allan o bedair eiliad.
Mae'r defnydd o turbocharging wedi newid cymeriad yr injan yn ddramatig. Mae'n dal i gylchdroi hyd at 7500 mil rpm, ond mae ei brif gerdyn trwmp - torque enfawr - yn ymledu ar unwaith, pan nad yw'r nodwydd tachomedr wedi goresgyn y rhif "2" eto. Yn y modd Chwaraeon, mae cyflymder yr injan yn codi ar unwaith i barth y tyrbin.
O dan y ffordd, mae'r cefnfor yn gynddeiriog - dyma oedd cymeriad yr atmosfferig 911. Roedd yn ymddangos eich bod yn arnofio ar y drws o long suddedig ac fe'ch taflwyd yn ddidrugaredd o don i don nes i chi gyrraedd y crib, a bod y nodwydd tachomedr yn croesi'r rhif 5. Roedd byrdwn yr injan newydd, yn hytrach, yn tsunami wedi'i rewi. : rydych chi'n cael eich hun ar y brig ar unwaith, wedi'i wasgu i'w rafft o'r cyflymiad pendrwm, ond o amgylch y tawelwch a ddim hyd yn oed yn crychdonni ar y dŵr.
Mae GT3 yr hyfforddwr yn ysgwyd y llwybr troellog trwy'r ceunant gyda rhuo hosterig, hysterig. Mae pob newid gêr fel ergyd o chwip. Mae'r Carrers y tu ôl iddo hum fel gwenyn blin. A dim ond ar linellau syth byr maen nhw'n tyfu, gurgle, saethu gyda gwacáu. Ac yn y caban mae'r hwb yn chwibanu yn uchel ac yn anarferol. Mae'r poe 911 arferol ychydig yn deneuach na'r Eski: yn gyffredinol, mae llais y turbo newydd chwech wedi dod yn is ac nid yw mor angerddol â llais car atmosfferig. Mae'r metel yn ei lais wedi pylu, ac yn segur mae'r injan yn hums yn feddal ac yn gyffyrddus.
I chwilio am emosiynau mwy byw, rwy'n pwyso'r botwm gwacáu chwaraeon. Mae'n ychwanegu naws dramatig a bas taranllyd i'r gwrthwynebydd, fel pe bai megaffon ynghlwm wrth y bibell wacáu. Y sain hon yw'r mwyaf naturiol - nid yw'r system sain yn cymryd rhan yn ei chreu.
Mae'r cyfuniad o'r 911 Carrera gyda'r "mecaneg" yn dipyn o syndod, ond hyd yn oed yn fwy syndod yw nifer y camau yn y trosglwyddiad - er mwyn economi mae yna saith ohonyn nhw. Mae'r blwch hwn wedi'i gynnig ers y cyfnod cyn-steilio, ond yn Rwsia mae ceir o'r fath bron yn anhysbys ac nid oes galw amdanynt. Creodd y cwmni ZF y “mecaneg” ar sail y “robot” PDK, dim ond nid oes ganddo ddau grafang, ond un, ond un dwy ddisg, er mwyn treulio trorym enfawr yr injan. Mae gan y trosglwyddiadau yr un cymarebau gêr, ac mae'r gerau eu hunain yn eithaf hir. Er enghraifft, ar yr ail Carrera S mae'n cyflymu i 118 km / h, ac ar y trydydd - hyd at 170. Mae'r blwch, er gwaethaf y ffaith ei fod â llaw, yn dangos mympwyoldeb: mae'n goryrru wrth fynd i lawr, ac yn dweud wrthych pa gam i ddewis, ac ni fydd yn caniatáu ichi wneud rhywbeth o'i le (er enghraifft, cynhwyswch ar ôl y 5ed yn union y 7fed). Oni fyddai'n well dewis "robot" PDK ar unwaith sy'n gwneud popeth ar ei ben ei hun? Ar ben hynny, mae'n dod â nid gwahaniaeth canolfan hunan-gloi, ond clo a reolir yn electronig, sy'n helpu i sgriwio'n haws i mewn i dro o dan nwy. Mae gan beiriant o'r fath hefyd fotwm “cyflymydd” ar yr olwyn lywio - reit yng nghanol y pwc switsh modd newydd. Cliciwch arno, ac o fewn 20 eiliad mae gennych fynediad i'r uchafswm o'r hyn y gall y Carrera 911 newydd ei wneud. Peth anhepgor wrth oddiweddyd, yn enwedig pan fydd angen i chi fynd o gwmpas Porsche arall.
Goddiweddyd y 911 yw'r ffordd gyflymaf: mae teiars cefn 305mm y coupe Carrera S llwyd tywyll yn peledu ein car â cherrig mân. Diolch i led cynyddol y teiars, mae'r car wedi'i ddiweddaru bellach yn dechrau gyda rheolaeth lansio heb lithro ac mae'n glynu'n dynn iawn i'r asffalt.
Mae'r Porsche 911, sydd wedi'i gysylltu â'r cefn, wedi ennill enw da fel car chwaraeon i yrwyr craff, ond ar serpentinau troellog a chul Tenerife, mae'n rhyfeddol o ufudd. Yma cewch wefr nid o reolaeth uned llechwraidd sy'n ymdrechu i sgidio'r gwynt trwm, ond o'r cyflymder y mae, wrth aros dan reolaeth, yn cael ei sgriwio'n enwog i'r tro nesaf, o'r ffordd y mae'n barod i ufuddhau i siglo bach o yr olwyn lywio.
Bellach mae gan system rheoli sefydlogrwydd PSM fodd chwaraeon canolradd, sy'n rhoi mwy o ewyllys i'r gyrrwr. Ond hyd yn oed gyda rheolaeth wan yr electroneg, nid yw mor hawdd rhoi'r echel gefn mewn sgid. Gyda natur debyg, gallwch chi wneud heb yswiriant electronig yn gyfan gwbl. Serch hynny, roedd yn well gan yr Almaenwyr ei chwarae'n ddiogel o hyd: mae'r system sefydlogi, wedi'i diffodd yn llwyr gan wasg hir o'r allwedd, yn deffro eto gyda brecio miniog.
Bellach mae damperi a reolir yn electronig yn cael eu cynnig fel rhai safonol, ac mae Porsche yn hyderus bod y car yn fwy cyfforddus ac yn fwy addas i'w ddefnyddio bob dydd. Ac yn wir, mae rholyn mewn corneli, felly mae'n well rhoi'r siasi yn y modd chwaraeon. Ond ar yr amsugyddion sioc cywasgedig a'r olwynion 20 modfedd, mae'r coupe yn dechrau crynu ar y tonnau asffalt: mae wyneb y ffordd yn Tenerife ymhell o fod mewn cyflwr da ym mhobman.
Mewn egwyddor, dylai'r trosadwy Carrera S reidio'n galetach na'r coupe - mae'n 60 kg yn drymach ac mae mecanwaith plygu'r to yn ychwanegu llwyth i'r echel gefn. Yn y modd cysur, mae'r car yn ysgwyd llai ar bumps. Y rheswm yw breciau ceramig cyfansawdd, sy'n pwyso llai na rhai safonol. Mae'r trosadwy i'w weld yn fwy casglu, gan fod ganddo system atal rholio PDCC. Ond mae'n llai cytbwys na'r coupe, ac yn amlwg yn llymach yn y modd chwaraeon. Mae'r cefn wedi'i bwysoli hefyd yn cael ei adlewyrchu yn y driniaeth, felly ni fydd y siasi gyriant olwyn, sydd eisoes wedi'i brofi ar y 911 Turbo a GT3, ac sydd bellach yn cael ei gynnig ar gyfer y Carrera, yn ddiangen yma. Mae'r olwynion cefn yn troi ynghyd â'r rhai blaen, fel pe baent yn byrhau neu'n ymestyn sylfaen yr olwynion. Ar gyflymder uchel, maent yn cynyddu sefydlogrwydd cyfeiriadol, ar gyflymder isel maent yn hwyluso symud.
Sut y gwnaethom golli'r opsiwn hwn y diwrnod o'r blaen, pan wnaethom redeg i mewn i atgyweiriadau ffyrdd ar y cwrt a throi o gwmpas ar ddarn bach. Ar y llaw arall, gallai'r car hwnnw fod wedi codi ei drwyn ychydig er mwyn goresgyn y gwahaniaeth drychiad difrifol rhwng y ffordd wledig a'r asffalt. Ac mae trosi heddiw yn yr un sefyllfa yn union wedi claddu ei bumper blaen mewn rhwystr sy'n ymddangos yn ddiniwed - mae atal ceir newydd bellach un centimetr yn is.
Gyrrodd pob un o'r 911 a brofwyd yn wahanol, ac nid oes unrhyw wahaniaethau mawr rhwng y Carrera a Carrera S newydd - o ran injan a phwysau, ac mewn lleoliadau siasi. Cadarnhaodd arbenigwr tiwnio siasi y cwmni Eberhard Armbrust fod ataliad y car yr un peth. Ond mewn gwirionedd, mae manylion lleiaf y cyfluniad yn cael eu hadlewyrchu yn eu cymeriad gyrru. Er enghraifft, er ei bod yn anodd sgidio cefn Carrera S ar olwynion llydan 20 modfedd, mae Carrera rheolaidd ar deiars 19 modfedd culach yn arddangos ymddygiad mwy cysylltiedig yn y cefn. Mae'r fersiwn S yn fwy sefydlog ac mae'r ansawdd hwn yn atgyfnerthu'r siasi llywio llawn. Daw sefydlogrwydd yn ddefnyddiol ar gyfer y car nid yn unig ar y ffordd, ond hefyd ar y trac. Mae'n hawdd drysu mewn digonedd o'r opsiynau arfaethedig, fodd bynnag, maent yn caniatáu ichi greu car gyda chymeriad unigol.
Mae'r Carrera 911 wedi'i adnewyddu yn fath o gwlt gyda rheolau anodd. Ac mae rhai o'i ymlynwyr yn credu y dylai'r "Neunelfte" go iawn gael ei aer-oeri. Mae ffans yn dal i garu'r ceir hyn, a hyd yn oed ymhlith peirianwyr Porsche mae Clwb Perchnogion 911 gyda fentiau awyr. Mae gan Armbrust beiriant o'r fath hefyd, gyda llaw, sydd wedi bod yn gweithio yn y cwmni am fwy na deng mlynedd ar hugain. Ond os gofynnwch iddo pa un o genedlaethau'r car yw'r gorau, bydd yn dweud heb betruso mai hwn yw'r olaf. Ac nid oes unrhyw slyness marchnata yn ei eiriau. Dylai pob Porsche 911 newydd fod yn well na'r un blaenorol: yn fwy pwerus, yn gyflymach, ac am beth amser hyd yn oed yn fwy darbodus.
Mae'r Macan GTS yn edrych fel math tywyll a pheryglus. Mae lliwiau corff llachar yn gosod yr elfennau blued. Mae hyd yn oed nod geiriau Porsche ar gaead y gist yn ddu, ac mae'r goleuadau'n tywyllu. Mae cyfnos yn teyrnasu yn y tu mewn o doreth Alcantara du.
Ar ôl y Porsche 911, mae'r gwaith o drin y Macan GTS yn pylu. Ond ymhlith croesfannau, hwn yw'r car mwyaf chwaraeon, ac yn y fersiwn hon y mae'r rhan fwyaf o nodweddion Porsche. Ymladd ataliad stiff, cliriad daear isaf 15 mm a chymeriad gyriant olwyn gefn - dim ond pan fydd angen iawn y trosglwyddir y byrdwn i'r echel flaen. Mae'r gosodiad gyriant holl-olwyn hwn, mewn cyfuniad â'r clo electronig cefn, yn caniatáu i'r peiriant ddrifftio mewn dull rheoledig. Ac mae recoil yr injan wedi dod yn fwy fyth diolch i drin y llwybr cymeriant a'r cynnydd mewn pwysau hwb.
Mae'r injan yn cynhyrchu 360 hp, ac felly mae'r Macan GTS yn sefyll reit rhwng y fersiynau S a Turbo. A'r torque brig y mae'r injan V6 yn gallu ei wneud yw 500 Nm, fel yr un Carrera S.
Mae Macan GTS yn israddol i'r 911 mewn cyflymiad: mae'n ennill 100 km / h mewn 5 eiliad - eiliad yn arafach na Carrera arferol. Ar y sarff, mae'n cadw ar ei chynffon yn hyderus a hyd yn oed yn gwneud gyrrwr car chwaraeon yn nerfus, ond nid yw'r ymdrech yn hawdd ar gyfer crossover sy'n pwyso bron i ddwy dunnell, felly mae electroneg yswiriant a breciau ceramig a all weithio'n ddiflino yn bwysig iawn iddo. .
