Doethineb rheilffordd: sut i sicrhau nad yw disel yn methu hyd yn oed ar minws 50
Nid yw hanner hyd rheilffyrdd Rwseg yn cynnwys defnyddio trenau trydan. Mae ein wagenni yn dal i gael eu tynnu gan locomotif disel - locomotif, sef olynydd uniongyrchol locomotif stêm, ac mae ganddi injan diesel tebyg sy'n cael ei rhoi ar geir. Dim ond ychydig mwy. Sut mae gweithwyr Rheilffyrdd Rwseg yn ymladd rhew, a pha faint batri ddylai fod er mwyn cychwyn trên?
Mae'r gaeaf yn amser anodd nid yn unig i geir a'u perchnogion. Nid priffyrdd o bell ffordd yw prif ffyrdd y Wlad Fawr, ond rheilffyrdd. Wyth deg pum mil o gilometrau, y mae cannoedd o drenau cludo nwyddau a theithwyr yn rhedeg ar eu hyd bob dydd. Nid yw mwy na hanner y llwybr hwn wedi'i drydanu eto: mae locomotifau disel yn gwasanaethu ar lwybrau o'r fath, sydd yn aml wedi'u lleoli mewn ardaloedd â thywydd anodd ac amodau hinsoddol. Mewn geiriau eraill, tyniant diesel.
Mae problemau peiriannau rheilffordd sy'n rhedeg ar danwydd "trwm" yn union yr un fath â rhai modurwyr cyffredin: mae tanwydd disel ac olew yn tewhau yn yr oerfel, mae hidlwyr yn rhwystredig â pharaffin. Gyda llaw, mae gan drenau weithdrefn orfodol o hyd ar gyfer newid saim o'r haf i'r gaeaf: mae moduron tyniant, Bearings, blychau gêr a llawer mwy yn cael eu cynnal a'u cadw'n dymhorol. Inswleiddiwch bibellau a phibellau'r system wresogi. Maent hefyd yn rhoi matiau gwres arbennig ar y siafftiau gyda rheiddiaduron oeri - mae hwn yn helo ar wahân i'r rhai sy'n chwerthin am ben y cardbord yn y gril rheiddiadur.
Mae batris nid yn unig yn cael eu gwirio am ddwysedd electrolyte, ond hefyd wedi'u hinswleiddio, a all, gyda llaw, fod yn ateb diddorol i fodurwyr mewn lledredau gogleddol. Mae'r batri ei hun yn "batri" asid plwm gyda chynhwysedd o 450-550 A / h ac yn pwyso tua 70 kg!
"Injan danbaid", er enghraifft, 16-silindr siâp V "diesel", gwasanaeth a pharatoi ar gyfer yr oerfel ar wahân. Er mwyn i'r trên fod bob amser yn barod ar gyfer y llwybr, er gwaethaf y rhew a'r oerfel, mae paratoad trylwyr o'r trenau ar gyfer y gaeaf yn dechrau ym mis Hydref. Pan fydd y tymheredd dyddiol cyfartalog yn gostwng i +15 gradd, mae locomotifau disel yn troi gwresogi llinellau tanwydd ymlaen, a phan fydd y thermomedr yn disgyn i farc dyddiol cyfartalog o +5 gradd, daw'r amser "poeth".
Wedi'r cyfan, yn ôl y rheoliadau, ni ddylai tymheredd yr olew yn yr injan fod yn is na 15-20 gradd, yn dibynnu ar fodel y locomotif disel. Po isaf yw'r tymheredd y tu allan, y mwyaf aml y bydd yr injan yn cynhesu. Pan fydd y thermomedr yn cyrraedd graddfa o -15 gradd, nid yw'r injan bellach wedi'i ddiffodd.
Nid yw gwesteiwyr “tanwydd trwm” sy'n hedfan i'r bibell yn dychryn neb, oherwydd yn system oeri locomotif disel nid oes gwrthrewydd na gwrthrewydd, ond y dŵr mwyaf cyffredin. Hyd yn oed yn y gogledd, hyd yn oed yn y gaeaf. Pam hynny? Oes, oherwydd rhaid arllwys o leiaf fil o litrau o oerydd i mewn i locomotif disel, ond nid yw tyndra'r holl bibellau a chysylltiadau byth ar lefel uchel.
Felly, mae'n bosibl cyfrifo'r gydran economaidd a dod i'r syniad anodd a drud ei bod yn well peidio â jamio o gwbl. A pha ansawdd ddylai gwrthrewydd fod er mwyn peidio â rhewi un diwrnod, er enghraifft, yn “minus 46” rhywle mewn hanner gorsaf yn Siberia? Mae'n rhatach, yn wir, i beidio â diffodd, oherwydd nid yw'r weithdrefn ar gyfer oeri'r injan yn gyflym o gwbl ac, yn anffodus, nid yw bob amser yn dod i ben mewn llwyddiant. Ac mae'n rhaid i'r trên gadw at amserlen gaeth, er gwaethaf y cataclysmau.
