Gyriant prawf Audi A8 vs Mercedes S-Dosbarth: disel moethus

Mae'n bryd cymharu'r ddau limwsîn moethus enwocaf yn y byd.

Mae'n ifanc yn erbyn cefndir ei wrthwynebydd. Dim ond yn ei bedwaredd genhedlaeth mae'r A8 ac mae wedi bod o gwmpas ers chwarter canrif yn unig. Nid yw hyn yn ei atal rhag taflu'r faneg yn ddiseremoni yn y Dosbarth S. Dylai'r haerllugrwydd sy'n seiliedig ar sgôr uchel yr S 350 d fod yn ostyngedig o flaen yr A8 50 TDI.

Maen nhw'n freindal. Maent yn pelydru urddas, mawredd, edmygedd ac eiddigedd. Bydd yn rhaid i bwy bynnag sy'n ymddangos ar eu sioe, pa bynnag rôl maen nhw'n ei chwarae, ystyried eu presenoldeb. Safonau modurol moethus a thechnoleg o'r dosbarth uchaf. Nhw yw'r Audi A8 a dosbarth S Mercedes. Cyn i ni ddechrau, fodd bynnag, mae angen i ni egluro pam mae'r ddau gar yn eistedd ochr yn ochr a beth yw'r rhesymau dros gyfradd hawlio mor uchel.

Mewn gwirionedd, mae Mercedes wedi ennill yr hawl hon ers amser maith. Ers dyddiau'r Kaisers, mae'r brand wedi sefyll am gyfoeth, harddwch, technoleg a phŵer - pob un ohonynt yn berthnasol i'r Dosbarth S presennol. Yn Audi, mae pethau ychydig yn wahanol. Dim ond yn 1994 y daeth y cwmni i mewn i'r diriogaeth a addawyd ac aeth i fyd moethus gyda chymorth "cynnydd trwy dechnoleg". Yn ei bedwaredd genhedlaeth newydd, mae'r A8 yn mynegi'r athroniaeth hon yn glir gydag atebion avant-garde.

O draddodiad i chwyldro

Mae'n annhebygol y ceir tystiolaeth o hyn mewn dylunio, er nad yw hyn yn gwbl wir, oherwydd mae angen meistrolaeth dechnolegol wych ar weledigaeth o'r fath. Fodd bynnag, mae'r chwyldro go iawn yn parhau i fod yn gudd o dan y gorchudd. Mae'r strwythur corff alwminiwm enwog, a alwyd yn Ffrâm Gofod y genhedlaeth gyntaf, wedi ildio i gorff crai wedi'i wneud o gymysgedd smart o wahanol ddeunyddiau megis aloion alwminiwm a magnesiwm, gwahanol fathau o ddur ac, wrth gwrs, y carbon mwyaf adnabyddus. polymerau wedi'u hatgyfnerthu. fel carbon. Mae gan y bensaernïaeth newydd wrthwynebiad torsional 24% yn uwch, ond mae'n cadw prif fantais Space Frame o bwysau ysgafn. Felly, mae Audi yn parhau i ddilyn gweledigaeth y genhedlaeth gyntaf - i gynhyrchu'r sedan moethus ysgafnaf. Er ei fod yn pwyso dim ond 14 kg, mae'r A8 50 TDI Quattro yn ysgafnach na'r S 350 d 4Matic.

Ond mae gan yr A8 draddodiad eisoes o osod nodau newydd. I ddechrau y limwsîn ysgafnaf, yna'r mwyaf chwaraeon a nawr y mwyaf arloesol. Am y rheswm hwn, nid yw ein prawf cymhariaeth yn cychwyn ar y ffordd, ond rhwng y pileri ac o dan oleuadau neon ein garej danddaearol. Mae cymaint o leoliadau i'w gwneud gyda'r A8 nes ei bod yn cymryd amser i'w sefydlu cyn i chi ddechrau.

Yn gyntaf mae angen i chi ddod i arfer â diffyg rheolaeth cylchdro yn y system MMI - mewn gwirionedd, mae'r golled yn eithaf goddefadwy. Fodd bynnag, nid yw'r ffaith iddo gael ei adael a'i ddisodli gan rywbeth arall yn rheswm ynddo'i hun i ddadlau bod y bensaernïaeth reoli newydd yn well. Mae'n sicr yn ffaith, pan fydd y cerbyd yn cael ei stopio, y gellir llywio dewislenni'r ddwy sgrin gyffwrdd arosodedig yn rhyfeddol o gyflym ac yn reddfol. Pan gaiff ei gyffwrdd, mae'r arddangosfa'n gostwng ychydig ac yn ymateb i symudiad gydag ysgogiad i gadarnhau'r gorchymyn gosod, a chlywir ychydig o glic yn y golofn. Pa amser sydd wedi dod - mae'n cymryd trawsnewidiad digidol mor gymhleth i gyflawni rhywbeth mor analog? Rhoddodd y rheolydd metel trwm blaenorol yr argraff o fod mor gadarn â phe bai car yn gallu bod yn fuddsoddiad. Ni all hyn ddigwydd mwyach ar ôl i hyd yn oed osodiad y system aerdymheru geisio "troelli'ch bys" gyda'i gyffyrddiadau bach a'i arwynebau llithro. Mewn sefyllfa statig, mae hyn yn dal yn bosibl, ond wrth yrru, mae rheoli ystod enfawr o swyddogaethau trwy nifer o fwydlenni yn tynnu sylw. Mae honiadau Audi bod ffordd newydd o yrru yn golygu y gallai profiad defnyddiwr newydd fod yn wir. Fodd bynnag, dim ond os bydd popeth mewn rheolaeth yn symlach y bydd cynnydd gwirioneddol yn cael ei wneud, gan roi blaenoriaeth i'r peth pwysicaf y bydd yn rhaid i chi ei reoleiddio - hynny yw, os dewisir yr hyn sy'n bwysig, yn lle cronni'r holl opsiynau sydd ar gael.

Yn anffodus, nid yw pethau'n fwy greddfol wrth ryngweithio â'r Dosbarth S, gyda botymau olwyn llywio llithro ar gyfer rheolaeth gyfrifiadurol ar y bwrdd, cymorth a llywio, cyfuniad beichus o reolaethau cylchdro a gwthio, ac arwyneb cyffwrdd bach. Mae hyn yn awgrymu ei bod hi'n bryd taro'r botwm cychwyn. Anadlodd fywyd i'r uned ddisel mewn-lein chwech a gafodd y car yn ystod gweddnewidiad yr haf. Mynegir sail ei bŵer mewn torque o 600 Nm, y mae'r peiriant yn ei gyrraedd ar 1200 rpm. Nid yw'n hoffi revs uchel hyd yn oed ar gyfer peiriannau diesel a hyd yn oed ar 3400 rpm mae ganddo eisoes uchafswm o 286 hp. Yn lle hynny, mae'n eich llenwi â gwthiad o segur ac yn ymateb yn bwerus pan fydd y sbardun mewn cytgord perffaith â'r trosglwyddiad awtomatig, sy'n rhedeg trwy ei naw gêr gyda meddalwch sidanaidd. Mae'n cyd-fynd â phopeth y mae'r Dosbarth S yn ei belydru ac yn ei gynnig ag urddas, gan gynnwys safle'r gyrrwr, sy'n sefyll yn ddigon uchel i weld y cwfl wedi'i fflachio â seren driphwynt ar ei ben, fel pe bai am esgyn yn y gofod. Mae'r ataliad aer yn gofalu am gysur, sy'n amddiffyn teithwyr rhag effeithiau ac yn cyfyngu ar ddirgryniadau'r corff. Yn hyn, mae'r Dosbarth S yn ddosbarth ynddo'i hun.

Ni ddylem synnu nad oes gan y Mercedes hwn uchelgeisiau difrifol ar gyfer trin deinamig. Nid ydym yn synnu ei fod yn gwneud newidiadau cyfeiriadol yn rhwydd, ond wrth fynd ar drywydd y diogelwch mwyaf posibl ar y ffordd, mae'n gwneud hynny heb lawer o uchelgais am gywirdeb gyda llywio anuniongyrchol.

Mae gofod y caban yn ddigonol ond nid yw'n cwrdd yn llwyr â'r disgwyliadau, mae deunyddiau a chrefftwaith yn uchel ond nid yn eithriadol, mae breciau yn bwerus ond nid mor ddigyfaddawd â rhai Audi, mae'r injan yn effeithlon ond nid yn hynod effeithlon - Yn ymarferol, mae yna sawl maes yn y mae y S- Y dosbarth yn dangos ei oedran. Mae hyn hyd yn oed yn berthnasol i'r offer gyda systemau cymorth gyrrwr, nad yw mor helaeth ag offer Audi, ac ar yr un pryd nid yw'n dangos yr un graddau o ddibynadwyedd: yn ystod gyriant prawf, roedd y cynorthwyydd newid lôn gweithredol eisiau gwthio'r Corsa - ddim mewn gwirionedd. rydym yn cyflwyno ein hunain o dan y term eironig "mantais adeiledig" ar gyfer perchennog Mercedes.

Mae A8 hefyd yn defnyddio trydan

Mae Audi yn cael ei yrru'n bennaf gan fynd ar drywydd rhagoriaeth. Er mwyn gwella effeithlonrwydd gyriant ymhellach, mae'r injan V6 TDI wedi'i chyfuno â system hybrid ysgafn 48 folt. Nid oes gan yr olaf uchelgais i ychwanegu dynameg at yr injan hylosgi mewnol, sydd ei hun yn datblygu ei 600 Nm, yn y drefn honno 286 hp. Wrth gwrs, nid heb flwch gêr wyth-cyflymder ysblennydd sy'n ymateb yn gyflymach na blwch gêr Mercedes.

Mae'r system 48-folt yn cynnwys batri lithiwm-ion 10-amp ac eiliadur cychwyn gwregys. Mae'n darparu pŵer i bob system pan nad yw'r injan yn rhedeg - er enghraifft, yn y modd "hofran", a all bara hyd at 40 eiliad wrth yrru ar gyflymder o 55 i 160 km / h, neu pan fydd yn diffodd pan ddaw ato. wrth y goleuadau traffig. Dangosir y potensial hwn yn y defnydd o danwydd yn y prawf o 7,6 l/100 km - lefel hynod o isel hyd yn oed yn erbyn cefndir o ddefnydd cyfartalog nad yw'n arbennig o uchel o 8,0 l/100 km ar yr S 350 d.

Mae gan Audi gerdyn trump arall - mae siasi AI ar gael fel affeithiwr, lle mae grym ychwanegol yn cael ei drosglwyddo i ataliad pob olwyn gyda dyfais electromecanyddol sy'n gwneud iawn am ogwyddo wrth droi neu stopio, yn ogystal ag rhag ofn y bydd perygl. mewn effaith ochr, mae'r car yn cael ei godi i'r ochr gan wyth centimetr, fel bod yr egni effaith yn cael ei amsugno gan y corff is galetach. Roedd siasi safonol yn y sampl prawf, sydd, fel y Mercedes, yn cynnwys ataliad aer. Fodd bynnag, mae gosodiadau'r A8 yn dynnach, gyda lympiau'n mynd yn dynnach, ond mae rheolaeth y corff yn fwy manwl gywir - ym mhob un o'r moddau, ac nid oes gwahaniaeth arwyddocaol rhyngddynt. Mae'r A8 yn aros yn driw i'w hun ac yn gadael y Dosbarth S yn rhydd i faldodi ei deithwyr hyd yn oed yn fwy.

Fel ei gydweithiwr yn y pryder Porsche Panamera, y mae'n rhannu llwyfan ag ef, mae gan yr Audi A8 system llywio pedair olwyn. Yn enw ymddygiad sefydlog yn ystod cornelu deinamig ac wrth newid lonydd ar y briffordd, mae'r olwynion cefn yn llywio'n gyfochrog â'r olwynion blaen. Ar droadau tynn, maent yn cylchdroi i'r cyfeiriad arall, sy'n gwella trin a symudedd. Teimlir hyn i gyd - hefyd diolch i welededd da - wrth yrru ar ffordd eilradd, pan nad yw'n ymddangos bod car sy'n pwyso 2,1 tunnell ac arwynebedd o 10,1 metr sgwâr wedi gyrru i gopa'r mynydd.

Yn lle hynny, mae'r A8 yn teimlo'n llawer mwy cryno, yn cynnal ymarweddiad niwtral, yn symud yn gyflym, yn hynod o ddiogel a hyderus. Darperir tyniant anhygoel hefyd gan y system gyriant pob olwyn, sy'n trosglwyddo 60 y cant o'r torque i'r echel gefn yn ystod gyrru arferol. Mae adborth llywio hefyd ar y brig - yn enwedig yn erbyn cefndir y model blaenorol, a oedd braidd yn annealladwy. Nawr mae'r A8 yn gwneud datganiadau clir, ond nid yw'n dadansoddi pob darn o asffalt.

Dylid rhoi sylw arbennig i'r goleuadau LED gwych yn y Dosbarth S a'r offer cynhwysfawr sydd â systemau cefnogi. Fodd bynnag, weithiau mae systemau aeddfed hyd yn oed fel yr un sy'n monitro'r tâp yn cael eu diffodd, ac wrth i'r dangosyddion digidol fynd yn orlawn, gall yr arwydd hwn fynd yn ddisylw yn hawdd.

Pethau bach yn unig yw'r rhain. Fodd bynnag, mae'n wir mai dyma'n union y maent yn siarad amdano pan fyddant yn honni eu bod yn cynhyrchu'r limwsîn moethus mwyaf arloesol. A yw'r A8 yn cwrdd â'r gofynion hyn? Mae'n curo'r dosbarth S hyderus. Ond hanfod perffeithrwydd yw ei fod yn anghyraeddadwy. Beth bynnag yw'r ymdrech a roddwch i mewn.

CASGLIAD

1 Audi

Y limwsîn perffaith? Nid yw Audi eisiau bod yn ddim llai ac mae'n arddangos popeth y gellir ei gynnig fel cymorth ar hyn o bryd, mae'n cynnig llawer o foethusrwydd a thrin. Cyfrifir buddugoliaeth ymlaen llaw.

2.Mercedes

Y dosbarth S perffaith? Nid yw am fod yn llai ac mae'n rhagori ar yr wrthwynebydd mewn cysur atal. Efallai y bydd oedi gyrru yn ein gadael heb ein symud, ond nid yw hyn yn berthnasol i offer diogelwch a breciau.

Testun: Sebastian Renz

Llun: Hans-Dieter Zeufert