BMW, Honda, Renault a Toyota: dosbarth pur - Ceir Chwaraeon
Mae cryfder (neu, yn yr achos hwn, nerth) yn gwisgo'r rhai sydd ag ef. Felly, rhaid i'r pedwarawd fod mor glir â'r eira. Yn ôl y tîm sy'n gyfrifol am toyota gt86, gyda llai o bwer a llai o bwysau, mae drysau modur nirvana yn agor, ac rydym yn cytuno â nhw. Er ein bod wedi cael ein cyhuddo o beidio â deall athroniaeth efeilliaid enaid GT86 / BRZ yn llawn (a dim ond oherwydd ein bod wedi tybio y byddai'n fwy o hwyl gydag ychydig o gymorth turbo), rydyn ni wrth ein bodd â'r hyn y mae'r GT86 yn sefyll amdano. Er mwyn dangos ein bod yn gwerthfawrogi car fel hwn, ac i groesawu'r newydd-ddyfodiad, fe wnaethom leinio tri o'n hoff geir, pob un yn chwarae yn ôl yr un rheolau. Mae gan bob un ohonynt baramedrau gweithredu tebyg i rai Toyota, gyda 200 hp. neu lai gyda màs o 1.100 i 1.300 kg (yn fwy manwl gywir, 1.279).
Y cystadleuydd cyntaf yw'r M gorau mewn hanes, BMW M3 E30... Yr amrywiad hwn heb Esblygiad gyda 197 hp. ar 7.000 rpm mae ganddo bron yr un pŵer â'r Toyota, ond mae'n pwyso 74 kg yn llai ac mae ganddo 34 Nm yn fwy i'w fantais.
Nid yw'r ail gystadleuydd yn llai eiconig Honda Integra Math-R (DC2), a bleidleisiwyd yn Orau gyriant olwyn flaen bob amser" oddi wrthym ni yn EVO. Yn cael 10 hp a 27 Nm yn llai na'r Toyota, dyma'r lleiaf pwerus o'r grŵp, ond dyma'r ysgafnaf hefyd (ynghyd â'r M3) ar 1.166 kg.
Talgrynnu’r pedwarawd yw’r car sydd ar bapur agosaf at y GT86. Dim yn unig Golau Clio RS Mae ganddo bŵer penodol is - dim ond 3 hp. (158,7 vs. 161,4) a'r un dadleoliad â'r pedwar-silindr, ond mae ganddo'r un maint teiars yn union (215/45 R17).
Heddiw rydw i'n mynd i'r sir leiaf yn Lloegr, Rutland. Mae'n daith hamddenol drwy gefn gwlad, ac mae'r olygfa o'r GT86 - mor isel mae'n edrych fel eich bod mewn car super - yn hyfryd. Rydych chi'n eistedd ar y gwaelod, mae'n ymddangos, y tu mewn i'r siasi, ychydig fel ar yr Elise, gyda choesau yn fwy estynedig nag arfer, a llyw bach o'ch blaen. YN Cyflymder Mae'r trosglwyddiad llaw chwe chyflymder yn hyfryd, mae'r lifer yn agos wrth law ac mae'r newidiadau gêr yn llyfn ac yn gryno. Mae'r GT86 yn gryno iawn ac yn hawdd ei symud o gwmpas mewn strydoedd mor gul neu mewn tagfeydd traffig.
Stop cyntaf y dydd yw cronfa ddŵr enfawr yng nghanol Sir Rutland. Yn eironig, pan mae pedwar car yn cael eu parcio ochr yn ochr, yr un mwyaf yw'r Clio gwyrdd. Mae'r M3 yn edrych yn berffaith gyda'i fwâu olwyn bocsys, ac mae rhywbeth am linell hir, isel Integra sy'n gwneud iddo edrych fel GT86, er mai gyriant olwyn flaen ydyw yn hytrach na gyriant olwyn gefn.
Mae plât trwydded Clio yn sgleiniog neu'n wirion yn dibynnu ar y safbwynt, ond rydyn ni i gyd yn cytuno ar ansawdd y car y mae'n chwaraeon ynddo. Mae safle'r gyrrwr yn uchel, yn enwedig o'i gymharu â'r GT86, ac mae'n rhaid i chi ostwng y lifer i symud gerau yn lle ei symud i'r ochr fel ar y Toyota. Ond dim ond ei adael i anghofio popeth a dechrau cael hwyl. Llaw coch tachomedr mae melyn yn hoffi symud ymhellach ac ymhellach i'r dde, ac mae'r blwch gêr yn annog newidiadau gêr ar gyflymder record. Gyda pedal gyda sensitifrwydd rhagorol, eisoes ar ddechrau strôc i Breciau Brembo mae ganddyn nhw bwer bron yn anghymesur o'i gymharu â'r injan, a'u gallu i rwystro ar unwaith Renault mae'n rhyfeddol.
Gyda hyn ffrâm mae hyper-ymatebolrwydd, lympiau a thyllau yn y ffordd yn cael eu teimlo ar unwaith, ac ar ffordd wledig glasurol, mae gyrru caled (er nad gorliwio) yn gwneud i'r car bownsio o gwmpas fel plentyn gorfywiog y mae Red Bull yn ei fygdarthu. YN llywio mae'n mynd yn drymach gyda phob gwasg, gan eich gorfodi i gymhwyso rhywfaint o rym i'r llyw i'w drin. Gyda thro sydyn, symudir y pwysau i'r ochr ar lefel yr ataliad blaen. Os bydd wedyn yn troi i'r cyfeiriad arall, mae'r pwysau'n symud i'r ochr arall. Ar y pwynt hwn, rydych chi'n tynnu'ch troed oddi ar y pedal nwy, ac mae'r teiar cefn allanol yn glynu wrth yr asffalt, ac os byddwch chi'n mynd i mewn i gorneli yn gyflym, gallwch chi glywed yr olwyn gefn fewnol yn goleuo'n foment ac aros yn yr awyr.
Diolch yn bennaf i'w teiars gyda mwy o berfformiad, mae'r Clio yn edrych yn fwy trawiadol a miniog na'r Toyota pan fydd yn teithio trwy gefn gwlad, ac yn eich gorfodi i ddefnyddio pob milimedr o asffalt o amgylch corneli. Mae ganddo hefyd fwy o afael ac i'r eithaf lle Primacy Michelin HP Mae Toyota yn codi baner wen, gall dynes o Ffrainc ddibynnu arni'n llwyr ContiSportContact3 sy'n gwrthod gadael i fynd yn llwyr.
Ein targed yw Traphont Welland: mae’n rhy drawiadol i beidio â chael ei defnyddio fel cefndir ar gyfer ffotograffau. Pan fyddaf yn mynd ar yr M3 E30, rwy'n mynd yn ôl ugain mlynedd. Fel gyda'r Clio, mae'r safle gyrru yn dalach ac yn sythach na'r Toyota, a byddwch yn sylwi ar unwaith nad yw'r pedalau yn cyd-fynd â'r sedd a'r olwyn lywio. Mae blwch gêr Getrag yn cymryd amser i ddod i arfer ag ef (ar wahân i'r ffurfweddiad cyntaf-cefn-chwith) ac mae'n cael ei drin yn fwy gofalus, gan ddilyn yn fwy gofalus trwy'r modfeddi olaf o deithio ym mhob gêr. Hefyd y breciau mae angen parch ar oedran penodol (hyd yn oed o ran BMW).
Rydyn ni wedi siarad am hyn o'r blaen, ond mae'n werth ei ailadrodd: yn aml mae'r E30 yn edrych yn debycach i gar gyriant olwyn flaen gyda thiwnio gwych na gyriant olwyn gefn un. Fel y GT86, nid oes gan yr E30 y pŵer i oresgyn gafael pen ôl gan ddefnyddio'r sbardun yn unig ac mae'n tueddu i ganolbwyntio ar y gafael blaen yn hytrach na'r cefn. Ond hyd yn oed os gallai rhai ei chael yn anfantais, y rhan orau am yr E30 yw nad oes raid i chi ei daflu i groesfannau gorliwiedig i gael hwyl.
Cymerwch, er enghraifft, y ddwy gromlin a ddefnyddiwyd gennym i dynnu llun o'r gwasanaeth hwn. O'i gymharu â'r Clio neu'r Toyota, mae'n ymddangos bod gan BMW rholio mae mynediad cornel yn drafferthus ac mae'n ymddangos bod y llywio'n araf iawn. Felly y tro nesaf y byddwch chi'n cael gwell mesuriad ac yn penderfynu mynd i mewn, defnyddiwch rholer i drosglwyddo'r pwysau a chaniatáu i'r cerbyd fynd i mewn i'r gefnogaeth. Pan fyddwch chi'n llwytho'r pwysau, mae'n ymddangos bod yr olwyn lywio wedi'i chysylltu'n delepathig â'r olwyn flaen drymaf, ac ar yr adeg honno gallwch chi wneud beth bynnag rydych chi ei eisiau oherwydd eich bod chi'n gwybod yn union beth mae'r car yn ei wneud ac effaith pob cywiriad bach. gyrru neu gyflymu. Wrth gynnal cyflymder a chanolbwynt cyson, gallwch deimlo'r grym ochrol yn gweithredu ar y ffrâm ac yn llifo o'r blaen i'r cefn. Mae'n deimlad gwych.
Rwy'n credu ein bod ni i gyd yn cytuno nad oes ots am ddylunio mewnol yn y prawf hwn. Nid oes gan yr un o'r pedwar ddangosfwrdd na drws sy'n deilwng o Victoria Beckham i Armani lewygu. Ond hyd yn oed yn y tu mewn cyffredin hwn, mae gofod byw plastig du Honda yn ddigalon. Ac eto mae Integra yn llwyddo i edrych yn berffaith. Mae lledr du’r llyw wedi ei lyfnhau a’i sgleinio gan ddwylo’r rhai sydd wedi ei reidio dros y blynyddoedd, ac erbyn hyn mae’n disgleirio fel esgidiau milwr mewn gorymdaith genedlaethol. Mae hyd yn oed ysgwydd allanol sedd y gyrrwr, gyda lledr wedi cracio ychydig a'i ddifrodi wrth fynd i mewn ac allan o'r car, yn dangos y blynyddoedd a'r cilometrau sydd gan Integra ar ei ysgwyddau. Mae arogl ychydig yn sâl Arbre Magique yn pigo ein trwyn. Ond mae'r dwylo'n hollol rhad ac am ddim ar ymyl olwyn lywio Momo, ac mae'r corff yn caniatáu iddo gael ei ddal yng nghofleidiad cefnogol (gormod, wrth y cluniau) y bas Recaro. Yn cwblhau'r tu mewn gyda handlen lifer Cyflymder, wedi'i wneud o fetel llwyd ac undonog. Ond nid metel yn unig mo hwn, dyma fe titaniwm. Mae cab Integra's yn cyfateb i fflat modurol cymedrol i fyfyrwyr, lle mae popeth yn union fel y byddech chi'n ei ddisgwyl, heblaw am soffa Chippendale neu baentiad Rubens ar y wal.
Mae trac sain VTEC yn syfrdanol, ond nid yw'r Integra ei hun yn eich gorfodi i daro pŵer llawn ar unwaith, yn anad dim oherwydd bod y newidiadau gêr yn fwy hylif ac yn llai ffrwydrol na rhai Toyota. YN ataliadau yna ychydig iawn o feddalwch chwaraeon sydd ganddyn nhw, ac maen nhw'n ei rannu mwy gyda'r hen M3 na gyda'r ddau gar modern. Mae Type-R yn wych, ond ar y dechrau mae yna ychydig o lais yn eich pen sy'n gwneud i chi ei gwestiynu. Ond yna mae'r cyflymder yn cynyddu, gan dorri trwy rwystr anweledig, ac yn sydyn yn gwibio a amsugyddion sioc maent yn cywasgu ychydig yn anoddach ac mae'r llywio'n dod yn fwy bywiog yn eich dwylo. Ar y dechrau, gan fod y llyw mor gyfathrebol, mae'n hawdd meddwl eich bod wedi cyrraedd terfyn y tyniant gyda'r olwynion blaen bach 15 modfedd. Nid oes unrhyw beth arall yn anghywir. Os ewch chi i gorneli yn gyflymach, mae'r Integra yn ymateb yn rhagorol, gan eich gorlifo â gwybodaeth trwy'r llyw. Mae'r pedalau hefyd yn gyfathrebol, ac mae'r breciau yn anhygoel o gryf (er gwaethaf y calipers rhydlyd).
Ar y dechrau, mae'r ffocws ar y pen blaen yn y corneli, ond wrth i'r cyflymder gynyddu, mae'r cefn yn dod i chwarae i helpu'r car i aros i fyny. YN gwahaniaethol slip cyfyngedig nid yw mor ymosodol â'r Mégane modern, mae'n dal yr olwynion blaen yn eu lle ac yn eu hatal rhag rholio. Os ydych chi'n gorwneud pethau â'r llindag, gallwch chi hyd yn oed estyn y cefn pan fyddwch chi'n tynnu'ch troed oddi ar y cyflymydd, ond mae gor-redeg yr Integra yr un mor reolaethol â phosib. Mae'r car hwn yn wirioneddol hudolus ac yn gwneud ichi yrru nes i chi redeg allan o nwy.
Hyd yn oed ar ôl rhoi cynnig ar bawb arall, yn bendant nid yw'r GT86 yn teimlo'n araf, a chan eich bod yn ceisio defnyddio'r holl RPM sydd ar gael ym mhob gêr mae'n symudiad sawdl cyson wyneb i waered. bocsiwr sydd bob amser â'r penderfyniad angenrheidiol i neidio allan o'r cromliniau. Ond yn y corneli nad yw Toyota yn disgleirio fel y lleill. Mae ganddo gydbwysedd gwych a gellir ei gywiro, ond oherwydd y teiars, mae'r ffrâm yn llai sensitif i'r terfyn (er ei fod yn dal yn sensitif iawn na chystadleuwyr eraill, diolch i'r ffrâm sgleiniog), felly gallwch chi ddibynnu mwy ar reddf, sydd serch hynny yn mynd i lawr ... terfyn na all neb arall ei thrafferthu.
Rydych chi'n mynd i mewn i gornel ar gyflymder uchel, yn codi'r cyflymydd yn ddigon i ddal y pen blaen a'i golli yn y cefn, agor y sbardun eto, dal y drifft yn ôl ewyllys, a mwynhau'r foment. Mae'n hwyl, ond mae'r cyfle i berfformio mewn traws gwlad dda yn brin.
Felly sut mae'r GT86 yn ffitio i mewn i hyn oll? Wel, does ganddo ddim byd i fod â chywilydd ohono yn y cwmni hwn o ran pŵer a pherfformiad, ac er nad yw ei gwad yn arbennig o fflachlyd, nid oes yr un o'r injans eraill yn ei drechu'n ormodol (dim hyd yn oed yr Honda, sy'n syndod mawr) . Fodd bynnag, yn y prawf hwn, nid oes gennym ddiddordeb mewn perfformiad pur, felly mae hynny'n iawn. Ar wahân i'r pŵer, yr unig feirniadaeth wirioneddol y gallwn ei gwneud o Toyota yw dwy: mae'r siasi yn rhy llachar ar gyfer car fel hyn, ac nid oes gan yr olwyn lywio fawr o adborth.
Y canlyniad anochel - a hyd yn oed yn fwy felly wrth wynebu ceir mor ddawnus - yw nad yw Toyota yn ysbrydoli ac yn dechrau eich rhyfeddu dim ond pan fyddwch chi'n agos at yr ymyl. Rydych chi'n eistedd mor isel ac mae cyn lleied o rolio diolch i baricentr ar uchder ffêr sy'n ymddangos yn benderfynol ac wedi'i gludo i'r asffalt nes bod y teiars yn erfyn am drugaredd.
Felly, nid yw llywio nad yw'n cael ei gefnogi gan y teiars gwan hyn yn rhoi digon o wybodaeth i chi am yr hyn sy'n digwydd rhwng y rwber a'r asffalt. Gydag eraill, gallwch weithio ar gydbwyso'r ffrâm ymhell cyn i'r gafael ostwng i sero, a chyda'r GT86, mae'n rhaid i chi ddyfalu beth sy'n digwydd. Mae ychydig yn debyg i ddringo mynydd ar ddiwrnod o niwl trwchus: yn sydyn, rydych chi'n cyrraedd y brig heb hyd yn oed ei sylweddoli, ac yn mwynhau'r olygfa syfrdanol o uwchben y cymylau, tra gyda cheir eraill rydych chi'n dringo'r un mynydd, ond ymlaen diwrnod heulog, ac rydych chi'n mwynhau'r olygfa a'r codiad. Mewn gwirionedd, gyda'r tri arall, does dim ots os na fyddwch chi'n cyrraedd y brig.
Rwy'n hoffi'r GT86, yn enwedig ar drac neu ffordd llithrig, ond rwy'n meddwl bod ganddo lawer mwy o botensial nag y mae'n ei ddangos. Efallai gyda theiars perfformiad gwell ac ychydig mwy o afael, gallai gael rhywfaint o fywiogrwydd y Clio. Neu efallai mai'r cyfan sydd ei angen yw ychydig o bŵer ychwanegol i roi rhywbeth i'r ffrâm weithio arno. Gawn ni weld... Peidiwn ag anghofio na wnaeth hyd yn oed y Clio 197-hp ein darbwyllo pan ddaeth i ben, ond roedd ychydig o newidiadau syml, fel y tri gêr byrrach cyntaf, yn ddigon i'w droi'n Clio 203-hp. rydyn ni'n caru cymaint.
Yn anffodus, mae'r gwahaniaeth enfawr yn y pris rhwng y Clio a'r GT86 yn eithaf anodd ei gyfiawnhau pan mae'n ymddangos nad yw eu rhinweddau deinamig yn wahanol iawn. Dim ond y llinell coupe sy'n arbed Toyota, sy'n fwy cyfareddol ac ychydig yn aeddfed na'r edrychiad cryno chwaraeon Ffrengig. Heb sôn, mae Toyota yn wych ar gylchfannau gwlyb.
O ystyried y pedwar ymgeisydd o safbwynt cost yn unig, dim ond un enillydd fydd: y Type-R, y gellir ei brynu am lai na € 5.000. Ac mae'r ffaith ei fod yn cael ei demtio i roi'r goron iddi, waeth beth yw'r pris, yn ei gwneud hi'n llawer mwy deniadol. Ond nid yw mor syml â hynny: sut i ddewis rhwng yr M3 E30 a'r Integra Type-R DC2? Mae fel iddyn nhw ofyn i mi ddadlau pwy fydd yn ennill rhwng Superman a Iron Man: mae dewis yn amhosib a bron yn amherthnasol.
Wedi'r cyfan, ni fydd yr un o'r ceir hyn yn caniatáu ichi brofi gwefr gynnil V8 mawr neu gar rasio turbocharged 500-marchnerth. Yma mae'n rhaid i chi weithio'n galed bob amser i'w fwynhau. A chan nad yw'n fater o bwer iddyn nhw, mae'n amlwg mai dim ond perffaith y gall y ffrâm fod yn berffaith. Ond pan fydd y gwneuthurwr yn dyfalu holl gynhwysion y rysáit hud, a'r peiriant dan sylw yn dod o hyd i'r llwybr cywir, yna rydych chi'n ddi-le. Mae'r Toyota GT86 yn gwneud i chi brofi rhai fflachiadau o'r emosiynau hyn, ond nid yw bob amser yn eu cyfleu. Gobeithiwn y bydd dros amser yn mynd i mewn i'r clwb gorau.
