Gyriant prawf BMW M1 a Mercedes-Benz C 111: Duel o gewri

Dwy freuddwyd Almaeneg o oes o esgyn ac optimistiaeth

Heddiw, gallwn wneud iawn am y cyfle a gollwyd gyda mesuriadau hanesyddol a chymharu'r M1 a C111. Mae supercars Almaeneg o'r 70au yn ymladd am goron campweithiau peirianneg.

Roedd yn arddangosfa syfrdanol o fyd newydd gwych, yn symbol o bosibiliadau di-ben-draw bron technoleg. Roedd y dynodiad syml o hyd C 111 yn trydaneiddio nid yn unig cariadon Mercedes. Cymaint oedd ysbryd yr oes, y ffin bwysig hon rhwng dau ddegawd a dwy flynedd symbolaidd, 1969 a 1970, a oedd i'w gweld yn goleuo popeth gyda'u disgleirdeb addawol. Roedd ffydd yn y dyfodol ar ei anterth, dechreuwyd adeiladu gorsaf ynni niwclear Biblis, hedfanodd y teithiwr Concorde o Baris i Efrog Newydd ddwywaith mor gyflym â sain, glaniodd Apollo 11 gyda phobl ar y lleuad, a Munch-4-TTS gyda pŵer o 88 hp dim ond y beic cŵl erioed oedd e. Yn Sioe Modur Frankfurt 1969, cyflwynwyd y Mercedes C 111, yr oedd gan ei injan Wankel 1800 cc dri rotor a chyrhaeddodd 280 hp. ar 7000 rpm yn bendant wedi torri i lawr gyda alldafliad diniwed NSU Ro 80.

Mae'r supercar modern iawn gyda chorff plastig ac injan wedi'i osod yn y ganolfan wedi cael ei ystyried yn olynydd i'r 300 SL. Ond fel pe na bai hynny'n ddigonol, chwe mis yn ddiweddarach, yng ngwanwyn 1970, fe gyrhaeddodd y brwdfrydedd uchafbwynt newydd. Cododd y C 0,32-II, hyd yn oed yn fwy hiliol gan y dylunydd Bruno Saco ac wedi'i optimeiddio'n aerodynamig gyda Cx = 111, y bar hyd yn oed yn uwch. Bydd hyd yn oed ei liw oren tanbaid anhysbys yn dod yn symbol o'r degawd nesaf. Y tro hwn roedd gan yr injan bedwar rotor oherwydd, oherwydd ei ddyluniad, ychwanegodd injan Wankel yn demtasiwn fwy o fodiwlau.

Felly, cynyddodd cyfaint y siambrau i 2400 cm3, y pŵer - i wallgof 350 hp. yn 7200 rpm, ac yn gwthio hyd at damn 400 Nm ar 5500 rpm. Mae'r rhain yn union yr un gwerthoedd â'r 12-silindr Ferrari 365 GTB / 4 a gynhyrchwyd ar yr un pryd o'r enw Daytona, ond diolch i aerodynameg well, cyrhaeddodd y C 111 y “rhwystr sain” o 300 km / h yn y pen draw. Cafodd breuddwyd hardd am asgellog yr uwch-Mercedes, a fydd yn chwythu'r holl geir yn y byd i fyny, ei chwalu mewn ymdrech i gynnal enw da rhagorol y brand gyda'r seren. Nid oedd gan drigolion Stuttgart y dewrder i gynnig ceir amherffaith i brynwyr, megis modelau chwaraeon hiliol, emosiynol a brîd pur. Roedd y C 111-II yn bwyta 25 litr ar gyfartaledd fesul 100 km, sef 600 heb lawer o ymdrech, roedd oes yr injan wedi'i gyfyngu i 80 km, a oedd wedyn yn perthyn i'r 000 SE arferol gyda'i segmentau diffygiol. Roedd hyd yn oed heneiddio a diogelwch wrth wrthdaro â gwydr ffibr yn bryder mawr. Er nad oedd Lotus, Alpine-Renault a Corvette yn gwybod unrhyw ddeunydd arall.

Fe darodd y C 111 y ffordd, ond gyda V8.

Arhosodd C 111-II yn gariad nas cyflawnwyd, yn glwyf anwelladwy, yn felodrama heb ddiweddglo hapus. Dim ond heddiw, 45 mlynedd yn ddiweddarach, mae'n ymddangos bod y trawma o golli breuddwyd car wedi'i oresgyn. Mae'r car sydd wedi dod â hapusrwydd i genedlaethau yn ôl ar y ffordd. Ond yn lle uned pedwar-rotor pwerus tebyg i dyrbin, mae'n cael ei bweru gan injan V8 cynhyrchu sydd â 205 hp cymedrol.

Fodd bynnag, roedd y rhai a syrthiodd ar y pryd mewn cariad â'r C 111, ac nid oedd hyn yn anodd o gwbl i'w holl swyn, yn cael eu cysuro gan beiriant gyrru digyfaddawd arall yn unig, a ymddangosodd dim ond ar ôl wyth mlynedd drist. Ers 1978, mae wedi bod ar gael am 100 o farciau. BMW M000. Roedd y car hwn yn go iawn a gellid ei brynu, ond ar yr un pryd roedd ganddo lawer yn gyffredin â'r iwtopaidd C 1-II, na allai fynd heb ei sylwi: model chwaraeon gydag injan bwerus wedi'i leoli'n ganolog, corff plastig siâp syfrdanol, eang corff isel gyda siâp optimeiddio aerodynamig a Cx = 111, wedi'i wneud â llaw yn bennaf. Ar ôl yr eiconau 0,34 a 328 yn y 507au, roedd angen dirfawr ar bobl BMW am fodel delwedd gydag uchelgeisiau chwaraeon moduro cryf, car rasio ardystiedig rhwydwaith ffyrdd. Roedd y prosiect M annibynnol cyntaf, y BMW 70 CSL, yn edrych yn rhy normal, ddim yn ddigon i sefyll allan fel y blaenllaw a oedd yn goleuo'r ystod model gyfan. Ond yn fersiwn rasio Grŵp 3.0 2, roedd hi eisoes yn berchen ar yr injan M1974 yn y dyfodol, camsiafft uwchben 1-litr, pedair falf y silindr a 3,5 hp. ar 440 rpm, daeth y CSL yn rhoddwr injan, ac roedd gan yr atelier Turbo o 8500 eisoes ddiagram bloc cyfan gydag injan ganolog, siasi a chorffwaith. Roedd y datblygiad hwn yn ymateb i'r supercar Wankel. Dyluniodd Paul Braque, cyn brif steilydd Daimler-Benz, y prototeip, a enwyd yn fewnol yr E1972, fel yr oedd ganddo cyn y Bruno Sako C 25, gyda golwg "car breuddwyd" nodweddiadol y cyfnod, y gatiau codi anochel, prif oleuadau main a thal. , pen cefn cwtogi.

Ond cyn i'r BMW M1 ddod i ben yn Sioe Foduron Paris 1978, roedd ychydig mwy o rwystrau i'w goresgyn. Rhoddodd Giugiaro gyfuchlin lawer mwy boglynnog i gorff crwn y Braque a fyddai wedi'i adlewyrchu'n fras yn ffasiwn yr 80au. Comisiynwyd Lamborghini i gynhyrchu'r chwaraewr chwaraeon pedigri gyda chorff plastig, ond roedd y cydweithrediad â'r Eidalwyr yn fethiant.

Gweithgor M1

Wedi'r cyfan, cynhyrchwyd yr M1, fel awyrennau Airbus, gan weithlu eang. Darparodd BMW yr injan a'r siasi, trosglwyddiad ZF, gyda'r un blwch gêr chwaraeon pum cyflymder a ddefnyddir yn y C 111-II. Cafodd y ffrâm dellt tiwbaidd ei weldio gan Marchesi yn Modena, cwmni Eidalaidd arall o'r enw TIR, a lamineiddiodd y corff gwydr ffibr. Anfonodd Italdesign y cyrff gorffenedig i Stuttgart, lle gosododd Baur yr holl offer mewnol, trawsyriant ac echelau. Ac yma gallwn ddod o hyd i debygrwydd â'r C 111, y gwnaed ei gorff gwydr ffibr gan Waggonfabrik Rastatt. Fodd bynnag, fe wnaethant gadw'r rhwyll ddrud a ddarganfuwyd yn y 300 SL a'r M1 - roedd y C 111 yn seiliedig ar ffrâm waelod allwthiol gref 2,5 mm gyda dau fwa dur rholio drosodd.

Heddiw, rydyn ni wir eisiau gwneud iawn am y siawns a gollwyd o duel rhwng dau gar unigryw, er mewn amodau llai eithafol. Nawr bydd y inline-chwech pwerus yn cael trafferth gyda'r camshaft V8 trite uwchben gan mai'r gymhareb gêr yw 205 i 277 hp. o blaid M1. Dim ond y cyfaint gweithio o 3,5 litr sydd yr un peth. Ar y pryd, ym 1978, roedd y duel rhwng y C 111-II a'r BMW M1 yn destun bri i'r cystadleuwyr tragwyddol Mercedes a BMW. Dyma goron peirianneg yr Almaen! Mae dau gysyniad injan yn brwydro mewn dau gar chwaraeon digyfaddawd. Peiriant chwyldroadol, technegol syml Wankel nad oes angen falfiau ac amseriad falf arno o'i gymharu â'r injan piston mwyaf datblygedig, a'i brif fantais yw pen cymhleth gyda phedwar falf i bob silindr.

Yn y cyfarfod gwirioneddol cyntaf mae C 111-II yn peri syndod. Mae'r car estron hwn o wlad Utopia yn dal i ymddangos fel breuddwyd wedi'i gwireddu. Mae ei liw oren yn cynnwys golwg ddramatig, wedi'i leinio â'r corff na all M1 gwyn plaen ei gydweddu'n llwyr. Mae’r drws siâp adain yn codi fel petai mewn ffrâm ddoniol, ac mae’r awdur, sydd wedi bod yn gaeth i C111 ers yn ifanc, yn dringo i’r talwrn fel petai mewn trance. Mae'n gleidio, heb fod yn gain iawn, dros y sil lydan y mae'r tanc chwith wedi'i leoli oddi tano, ac yn eistedd i lawr ar y sedd pupur, sy'n ei gyfarch â chwtsh cryf. Mae'r llyw yn edrych yn galonogol o gyfarwydd, ychydig o switshis a radio Becker Grand Prix yn troi i'r ochr gyda phanel ymyl pin pinwydd sy'n gyfarwydd o'r W 114/115. Ar ôl ei lansio, mae'r V3,5 8-litr bach hefyd yn swnio'n gyfarwydd - gartref, mae'r un injan yn gyrru'r SLC, ond gyda thrawsyriant llaw awtomatig yn hytrach nag ychydig yn gymhleth ond dim ond yn gweithio â llaw pum cyflymder.

Staccato yn lle caws

A chyda symud â llaw, mae'r silindr wyth yn bell o fod yn gynddeiriog â chynddaredd. Weithiau mae'n chwibanu digon i ychwanegu pwysigrwydd, ond ar yr adolygiadau uchel sy'n eich noethi tuag at drosglwyddiad chwaraeon pum cyflymder, mae'n swnio'n eithaf nodweddiadol o staccato V8. Am 5000 rpm, mae'n debyg y bydd yr injan Wankel pedwar-rotor yn swnio fel llais yr isfyd, cân seiren aflafar, ddryslyd a fydd yn symud ymlaen i lefelau llawer uwch. Mae'r safle eistedd dwfn yn y C 111 yn cael effaith swrrealaidd: gyda'r gwregys diogelwch pum pwynt rydych chi'n teimlo bron yn fud. Dim olion moethus, er gwaethaf llywio pŵer a thymheru; mae popeth wedi'i ddylunio mewn arddull Spartan, gellir olrhain cymeriad y prototeip ym mhobman.

Er gwaethaf y trosglwyddiad meddal, mae gyrru'n teimlo fel antur oherwydd mae'r awyrgylch chwaraeon eofn yn gwneud i chi feddwl am rythm nad yw'n cyd-fynd â'r peth go iawn. Mae'r pŵer yn weddus, ond nid yw'n cyd-fynd â'r addewidion o ddenu siapiau. Fodd bynnag, nid yw hyn yn lleihau ewfforia y C 111. Yma rydych chi'n mwynhau canfyddiad gweledol yn bennaf, ond fel arall mae'r car yn swyn go iawn. Mae siasi gwych gyda dau Bearings olwyn ardraws, cynysgaeddir ar yr echel gefn gyda'r fersiwn gyntaf o'r ataliad aml-gyswllt gofodol, yn ymddangos i fod â chronfeydd wrth gefn ddihysbydd yn y modd ffin. Yn ogystal, mae'n darparu cysur teithio dymunol. O'r tu allan, mae'r C 111 yn dal i fod mor swynol o hardd ag yr oedd ym mis Mai 1970. Pan fyddwch chi'n gyrru, rydych chi'n profi teimlad lleddfol yr R 107 - hyder, diogelwch, ond heb nwydau cryf.

Yn y BMW M1, mae popeth mewn cytgord perffaith, ac eithrio'r datganiadau a'r dangosfwrdd rhad-byrfyfyr sy'n edrych yn wael. Er gwaethaf holl ddeinameg y ffordd, mae'r car yn cadw'r siâp trawiadol a addawyd. Mae'n beiriant gyrru hynod effeithlon, uwchraddol sy'n cyffroi'r holl synhwyrau. Wedi'i gyfarparu ag injan chwe-silindr godidog, mae'n cyrraedd sêr modelau V12 Eidalaidd, ac nid yw hyn yn or-ddweud o bell ffordd. Mae'r system llywio di-bŵer yn gwarantu cyswllt uniongyrchol ac uniongyrchol â'r ffordd. Nid oedd gyrru beiddgar a phwerus yn ddigon i achosi goruchwyliaeth sydyn y siasi - yn gyfan gwbl yn nhraddodiad yr ysgol rasio glasurol ac yn drawiadol sy'n atgoffa rhywun o echelau C 111 - sy'n nodweddiadol o'r modelau peirianyddol canol. Mae M1 yn amlwg yn galetach na C 111; Mae cysur bob amser wedi bod yn flaenoriaeth i Mercedes, hyd yn oed mewn car super. Mae’n drueni nad oes dim i’w weld o dan gwfl cul uned chwe-silindr gyda chamsiafftau dwbl uwchben, manifoldau gwacáu nodweddiadol, falfiau throtl unigol a llythrennu “Motorsport” braidd yn swil â llaw.

Po fwyaf byw y byddwch chi'n cymryd rhan yn amlygiadau hanfodol yr injan - pleser mawr, y tro hwn yw symud blwch gêr pum cyflymder manwl gywir yn rhyfeddol o hawdd. Uwchben 5000 RPM mae naid ddramatig mewn ymdrech tractive - does dim byd yn curo injan allsugnedig naturiol gyda chyflymder llinol blasus i'r caeau uchaf sydd mor gytbwys ac sy'n anwybyddu grymoedd anadweithiol trefn gyntaf ac ail. Yma, bydd hyd yn oed yr injan Wankel pedwar-rotor yn gorfod cael ei straenio. Mae'r ornest rhwng M1 a C 111 yn dangos yn drawiadol y gall realiti fod yn harddach na thedi bêrs weithiau.

Casgliad

Golygydd Alf Kremers: Car eilun fy ieuenctid - C 111. Roeddwn yn berchen ar bob model miniatur - o Märklin i Wiking. Hyd yn oed gyda'r injan V8, mae'n gwbl gyffrous i mi. Mae'r ffaith nad oedd wedi'i fasgynhyrchu yn peri gofid i mi. Mae'r M1 yn real, gydag un naid fe setlodd yn niche y supercar Almaenig a hyd yn oed heb y V12 arbed balchder y genedl.

Testun: Alf Kremers

Llun: Arturo Rivas

manylion technegol

BMW M1, E26 (gwryw 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (gweithgynhyrchwyd ym 1970)
Cyfrol weithio	3453 cc	3499 cc
Power	277 hp (204 kW) am 6500 rpm	205 hp (151 kW) am 5600 rpm
Uchafswm torque	330 Nm am 5000 rpm	275 Nm am 4500 rpm
Cyflymiad 0-100 km / awr	6,5 s	7,5 s
Pellteroedd brecio ar gyflymder o 100 km / awr	nid oes unrhyw ddata	nid oes unrhyw ddata
Cyflymder uchaf	250 km / h	220 km / h
Defnydd cyfartalog tanwydd yn y prawf	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Pris Sylfaenol	nid oes unrhyw ddata	nid oes unrhyw ddata