BMW M3 a M4 - alter ego y brenin
Mae hanes y BMW M3 yn dyddio'n ôl i 1985, pan welodd fersiwn chwaraeon gyntaf y troika poblogaidd olau dydd. Tan hynny, roedd chwedlau a llawer o stereoteipiau am y model hwn. Yn ddiweddar, dechreuodd model cwbl newydd ysgrifennu ei hanes - y BMW M4, olynydd y BMW M3 Coupe. Ydy newidiadau mewn enwi wedi arwain at newidiadau yn y cysyniad o’r car, a beth sydd ar ôl o’r protoplast yn y modelau diweddaraf? I ddarganfod, es i Bortiwgal ar gyfer cyflwyniad swyddogol y BMW M3 a M4.
Ond gadewch i ni ddechrau o'r cychwyn cyntaf a mynd yn ôl i'r gorffennol, i fis Rhagfyr y llynedd, pan welodd y ddau fodel yn swyddogol olau dydd. Gyda llaw, mae'n werth goleuo'r rhai nad ydynt yn dilyn y newidiadau yn y cynnig BMW. Wel, unwaith ar y tro, mae'n rhaid bod y peirianwyr o M GmbH wedi gwneud llanast o'r wyneb pan ddaeth yn amlwg bod angen iddynt roi dau fodel ar y farchnad ar unwaith. Gwnaethpwyd hyn trwy newid yr enwau, h.y. gan amlygu'r M3 coupe fel y model M4. Nawr mae'r M3 ar gael yn gyfan gwbl fel limwsîn "teulu", ac ar gyfer mwy o brynwyr hunan-amsugno mae M4 dau ddrws. Gall y newid fod yn gosmetig, ond mae'n agor posibiliadau newydd i'r gwneuthurwr Bafaria. Mae’r gyfres 3 bellach ychydig yn fwy ymarferol, er bod lle i’r model M3, h.y. car ar gyfer dadi gwallgof. Mae'r ddau opsiwn yn seiliedig ar yr un athroniaeth, mae ganddynt yr un ysgogiad, ond maent ychydig yn wahanol yn weledol (sy'n amlwg yn coupe a sedan) ac wedi'u hanelu at grwpiau hollol wahanol o dderbynwyr. Mae'r M4 sawl degau o gilogramau yn ysgafnach, ac mae ganddo gliriad tir o 1 milimetr yn fwy, ond yn onest, beth yw'r gwahaniaeth? Mae perfformiad yn bwysig ac mae'r ddau beiriant yr un peth.
Yn gryno, BMW M3 yw'r ateb delfrydol ar gyfer y rhai sydd, yn ogystal â chwaraeon ac emosiynau, yn chwilio am gar ymarferol gyda llinellau sedan clasurol. Fodd bynnag, os yw'n well gan rywun linell coupe hardd, nid oes angen mwy o le arno yn y sedd gefn ac nid yw'n mynd i fynd ar wyliau gyda'r teulu cyfan, BMW M4.
Wrth gwrs, fel sy'n gweddu i M o'r radd flaenaf, mae'r ddau fodel yn datgelu ar yr olwg gyntaf nad ydynt yn geir cyffredin. Yn y ddau achos, mae gennym bymperi blaen cyhyrol gyda chymeriant aer mawr, sgertiau ochr wedi'u gostwng yn optegol ar ochrau'r car, a bymperi cefn gyda thryledwr bach a phedair pibell gynffon. Nid oedd unrhyw anrheithwyr, ond er mwyn glanweithdra'r ochr yr oedd yn dda. Wrth edrych ar y blaen a'r cefn ceir, mae'n anodd dweud y gwahaniaeth rhyngddynt, dim ond y proffil ochr sy'n esbonio popeth. Mae gan yr M3 gorff sedan traddodiadol braf, er bod llinell y ffenestr wedi'i hymestyn ychydig, gan wneud i'r tinbren ymddangos yn fyr ac yn gryno iawn. Defnyddiwyd trefn debyg ar yr M4, gan bwysleisio ymhellach yr arddull ddeinamig. Ymhlith y nodweddion mae cymeriant aer ychydig y tu ôl i fwâu'r olwyn flaen - math o dagellau - a thwmpath ar y cwfl blaen. Yr eisin ar y gacen yw'r antena ar y to, yr hyn a elwir yn "Shark Fin".
Y tu mewn yw'r fersiwn chwaraeon hanfodol o Gyfres BMW M. Ar y cyswllt cyntaf, mae'r llygaid (ac nid yn unig ...) wedi'u diffinio'n fynegiannol, yn ddwfn ac yn gyfforddus iawn, er mai eu prif bwrpas yw cadw rheolaeth ar y gyrrwr wrth gornelu. . Ydyn nhw'n cwblhau'r dasg hon? Ysgrifennaf amdano mewn munud. Mae hefyd yn werth rhoi sylw i'r cynhalydd pen integredig, sydd â chymaint o wrthwynebwyr â chefnogwyr. Mae'n sicr yn edrych yn ddiddorol, ond a yw'n gyfleus? Wna i ddim sôn am y clytiau lledr, bathodynnau M, pwytho nifty nac acenion ffibr carbon - mae hynny'n safonol.
Felly, gadewch i ni fynd at galon y ddau fodel - yr injan. Yma, bydd rhai pobl yn sicr yn profi sioc, oherwydd am y tro cyntaf, mae'r "eMki" yn cael ei yrru gan injan nad yw'n ddyhead yn naturiol. Roedd y bedwaredd genhedlaeth flaenorol (E90/92/93) eisoes wedi cymryd cam beiddgar - yn lle'r chwech mewnol uchel eu parch (roedd gan y drydedd genhedlaeth 3,2 R6 343KM), defnyddiwyd 4L V8 gyda 420KM. Pe bai rhywun yn ysgwyd ei ben am newid o'r fath yn 2007, beth fydden nhw'n ei ddweud nawr? Ac yn awr, o dan y cwfl, mae'r chwech mewn llinell eto, ond y tro hwn, ac am y tro cyntaf yn hanes M, mae'n turbocharged! Gadewch i ni fynd i lawr i fusnes - o dan y cwfl mae gennym injan inline 3-litr deuol-uwchlaw gyda 431 hp, a gyflawnwyd yn yr ystod o 5500-7300 rpm. Mae Torque yn cyrraedd 550 Nm ac mae ar gael rhwng 1850 a 5500 rpm. Yn ddiddorol, mae perfformiad y ddau gar bron yr un fath. Mae cyflymiad o 0 i 100 km / h yn y BMW M3 Sedan a M4 Coupe gyda blwch gêr M DCT yn cymryd 4,1 eiliad, a gyda throsglwyddiad llaw mae'r tro hwn yn cynyddu i 4,3 eiliad. Cyfyngwyd cyflymder uchaf y ddau gar i 250 km/h, ond wrth brynu'r Pecyn Gyrrwr M, cynyddir y cyflymder i 280 km/h. Yn ôl y gwneuthurwr, bydd y ddau fodel yn defnyddio cyfartaledd o 8,8 l / 100 km gyda thrawsyriant llaw neu 8,3 l / 100 km gyda throsglwyddiad M DCT. Mae hynny'n iawn... Gyda thanc 60 litr ni fyddwch yn mynd yn bell. Ond ni fyddwn yn diflasu ... O na!
Yn wir, ni fyddwn yn cwyno am ddiflastod, ond ar y llaw arall, nid yw'r newid o V8 i R6 yn ennoble, gyda phob parch i'r R6 gwych. Gellid ei wneud fel y Mercedes yn yr AMG C 63: roedd ganddo V8 6,2-litr, ond crebachodd y fersiwn newydd i 4-litr, ond arhosodd yn y cynllun V8. Yn wir, mae'r un hon hefyd yn cael ei dyheu'n naturiol, ond bydd y turbo + V8 yn rhoi mwy o bŵer. Gyda llaw, mae'n debyg nad oedd y V8 o'r M5 yn ffitio. Waeth beth fo'r gystadleuaeth, neu ar wahân i'r groes amlwg i'r egwyddor y dylai'r M gael ei dyheu'n naturiol, gallwn ddod o hyd i rai diffygion yma. O ie, y sain. Efallai y bydd rhywun yn cael ei demtio i ddweud bod sain yr injan yn swnio'n debycach i injan diesel neu uned V10 o'r genhedlaeth flaenorol M5 na'r R6s a ddyheadwyd yn naturiol y gwyddys amdanynt flynyddoedd yn ôl. Swnio'n frawychus, ond wrth y sain, fyddwn i ddim yn dweud bod yr M3 yn dod.
Mae offer safonol yn cynnwys olwynion 18 modfedd gyda lled o 255 mm yn y blaen a 275 mm yn y cefn. Mae dewisiadau amgen 19" ar gael fel opsiwn. Mae system frecio ardderchog yn seiliedig ar ddisgiau carbon-ceramig yn gyfrifol am stopio. Wrth gwrs, roedd llawer wedi'u swyno gan y nodwedd ddirgel o'r enw "Smokey Burnout" sydd ar gael ar fodelau gyda throsglwyddiad cydiwr deuol DCT saith-cyflymder Drivelogic. Beth yw e? Mae'n syml - tegan i fechgyn mawr! Yn wir, bydd y rhan fwyaf o bobl yn meddwl mai teclyn ar gyfer dechreuwyr yw hwn ac nad yw'n ffitio'r BMW M3 na'r M4, ond nid oes neb yn gorfodi unrhyw un i'w ddefnyddio. Yn ogystal â'r chwyldro o dan y cwfl, mae dyluniad y ddau gar hefyd wedi newid. Yn ôl BMW, mae'r ddau fodel yn ysgafnach na'u rhagflaenwyr (yn achos y BMW M4, dyma'r BMW M3 Coupe) tua 80 cilogram. Er enghraifft, model BMW M4 yn pwyso 1497 kg. Gall prynwyr ddewis rhwng y trosglwyddiad llaw 6-cyflymder safonol a'r trosglwyddiad M DCT Drivelogic 7-cyflymder uchod, sydd â'r ddau gêr olaf yn berffaith ar gyfer teithio hamddenol ar y briffordd. Yn olaf, mae'n werth sôn am y dulliau gyrru amrywiol, sy'n effeithio'n wirioneddol ar ymddygiad y car ar y ffordd ac ar y trac. Nid yw'r un cyntaf yn rhoi unrhyw argraffiadau arbennig, mae'n hytrach ar gyfer taith esmwyth, mae'r trydydd yn arw, yn gadael dim rhithiau mai'r prif beth yw perfformiad, nid cysur - yr ail yw'r gorau yn fy marn i. Wrth gwrs, gallwch chi addasu'r ymateb i'r nwy, ataliad a llywio. A siarad yn ffigurol - rhywbeth dymunol i bawb.
Gadewch i ni ei wynebu, es i Bortiwgal nid i siarad am yr M3 a'r M4, ond i'w gyrru ar ffyrdd hardd a golygfaol. Ac ar y ffyrdd hyn, roedd y rhyfeddol, dewisol am y tro cyntaf, breciau ceramig yn dangos eu pŵer, sy'n cymryd dod i arfer (gall yr ychydig freciau cyntaf fod yn frawychus), ond ar ôl i ni deimlo'r modiwleiddio, mae gyrru yn bleser gwirioneddol. Mae'r car yn gyrru'n hyderus iawn, yn niwtral, yn rhoi teimlad o reolaeth dros y car. Mae ymateb sain ac unigryw y V8 ychydig yn ddiffygiol, ond dim ond atgofion yw'r rhain ... Mae'n cymryd rhywfaint o ddod i arfer. Y peth pwysicaf yw ateb y cwestiwn, a yw'r car yn llawer o bleser gyrru? Mae BMW yn addo pleser gyrru ym mhob un o'i gerbydau. Mae'r M3 a'r M4 yn bleser gyrru mawr. Ac a yw'n fwy na'r genhedlaeth flaenorol? Mae'n anodd dweud. Yn y car hwn, rwy'n teimlo fy mod mewn roced cenhedlaeth newydd, wedi'i amgylchynu gan y dechnoleg ddiweddaraf, wedi'i lapio mewn ceblau, bron y gallaf deimlo tact yr holl ficrobroseswyr sy'n sicrhau bod cymaint o lawenydd â phosib. Er y byddwn i wedi mwynhau'r reid yn fwy pe bawn i'n gallu reidio ar fy mhen fy hun gyda dur ac alwminiwm yn hytrach na chopr a silicon, dyma'r pris rydyn ni i gyd yn ei dalu am ddatblygiad technolegol. Mae technoleg ym mhobman - mae'n rhaid i ni ei gofleidio.
Er BMW M3 i M4 mae hwn yn newydd-deb llwyr ar y farchnad, ond yng ngolwg fy nychymyg gwelaf fersiynau arbennig o'r modelau hyn. Roedd gan y genhedlaeth flaenorol sawl fersiwn arbennig ddiddorol: CRT (Technoleg Rasio Carbon, 450 hp) - cyfanswm o 67 o geir, roedd yna hefyd fersiwn GTS gydag injan V8 4,4 litr o dan y cwfl (450 hp) - roedd cyfanswm o 135 yn peiriannau cynhyrchu. Gadewch i ni weld pa rifynnau arbennig sydd gan BMW ar y gweill i ni yn y fersiwn ddiweddaraf, oherwydd er bod gennym gar cyffrous iawn yma eisoes, mae'n debyg y bydd y croesfar 450-cilometr a osodwyd gan y genhedlaeth flaenorol yn hudo nid yn unig peirianwyr o Bafaria.
Gweld mwy mewn ffilmiau
Mae'n anodd gwerthuso'r BMW M3 a M4 yn wrthrychol, oherwydd crëwyd y ceir hyn yn bennaf ar gyfer adloniant ac yn y dasg hon maent yn gwneud yn syfrdanol. Sŵn hardd y inline-chwech, perfformiad rhagorol, trin, a phan fydd angen heddwch ar y gyrrwr, mae'r ddau gar yn gyfforddus ac yn rhoi teimlad o ddiogelwch a heddwch. Mae hefyd yn anodd cymharu'r ddwy Ms â chystadleuwyr fel y Mercedes C 63 AMG, Audi RS4 neu RS5, oherwydd mae pob car yn berffaith iawn, ac mae eu manteision yn cysgodi'n llwyr yr anfanteision (os o gwbl). Mae rhywun yn caru Audi, bydd yr un hwn yn caru'r RS5. Bydd unrhyw un sydd bob amser wedi bod â diddordeb yn Mercedes yn falch gyda'r C 63 AMG. Os ydych chi'n hoff o ddull Bafaria o yrru, byddwch yn siŵr o syrthio mewn cariad ag ef ar ôl gyrru M3 neu M4. Dyma'r modelau gorau yn y gylchran hon - dylent blesio'r gyrrwr. A dyna beth maen nhw'n ei wneud!
