Beth yw talfyriad?

Yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae'r Basn Ewropeaidd wedi dod y lleiaf o bopeth y mae'r person cyffredin yn dod i gysylltiad ag ef. Mae hyn yn berthnasol yn benodol i gyflogau go iawn, ffonau symudol, gliniaduron, costau cwmni neu faint ac allyriadau injan. Yn anffodus, nid yw toriadau staff wedi effeithio eto ar weinyddiaeth gyhoeddus neu wladwriaeth adfeiliedig o'r fath. Fodd bynnag, nid yw ystyr y gair "gostyngiad" yn y diwydiant modurol mor newydd ag y gallai ymddangos ar yr olwg gyntaf. Ar ddiwedd y ganrif ddiwethaf, trodd peiriannau disel eu toriadau ar y cam cyntaf, a oedd, diolch i or-wefru a chwistrelliad uniongyrchol modern, yn cadw neu'n lleihau eu cyfaint, ond gyda chynnydd sylweddol ym mharamedrau deinamig yr injan.

Dechreuodd cyfnod modern peiriannau gasoline “dawnsizing” gyda dyfodiad yr uned 1,4 TSi. Ar yr olwg gyntaf, nid yw hyn ynddo'i hun yn edrych fel gostyngiad, a gadarnhawyd hefyd trwy ei gynnwys yn yr arlwy Golff, Leon neu Octavia. Ni ddigwyddodd y newid persbectif nes i Škoda ddechrau cydosod yr injan 1,4kW 90 TSi yn ei fodel Superb mwyaf. Fodd bynnag, y llwyddiant gwirioneddol oedd gosod yr injan 1,2 kW 77 TSi mewn ceir cymharol fawr fel yr Octavia, Leon a hyd yn oed y VW Caddy. Dim ond wedyn y dechreuodd y perfformiadau tafarn go iawn ac, fel bob amser, y rhai mwyaf doeth. Mynegiadau fel: “Nid yw'n llusgo ymlaen, ni fydd yn para'n hir, nid oes unrhyw beth yn lle cyfaint, mae gan yr octagon injan ffabrig, a ydych chi wedi clywed hynny?” Yn fwy na chyffredin nid yn unig yn y pedwerydd pris dyfeisiau, ond hefyd mewn trafodaethau ar-lein. Mae lleihau maint yn gofyn am ymdrech resymegol gan weithgynhyrchwyr cerbydau i ymdopi â'r pwysau cyson i leihau defnydd ac allyriadau sy'n cael eu casáu'n fawr. Wrth gwrs, nid oes dim byd am ddim, ac nid yw hyd yn oed lleihau maint yn dod â buddion yn unig. Felly, yn y llinellau canlynol, byddwn yn trafod yn fanylach yr hyn a elwir yn lleihau maint, sut mae'n gweithio a beth yw ei fanteision neu anfanteision.

Beth yw talfyriad a rhesymau

Mae lleihau maint yn golygu lleihau dadleoli injan hylosgi mewnol tra'n cynnal yr un allbwn pŵer neu hyd yn oed yn uwch. Ochr yn ochr â'r gostyngiad mewn cyfaint, gwneir supercharging gan ddefnyddio turbocharger neu gywasgydd mecanyddol, neu gyfuniad o'r ddau ddull (VW 1,4 TSi - 125 kW). Yn ogystal â chwistrelliad tanwydd uniongyrchol, amseriad falf amrywiol, lifft falf, ac ati Gyda'r technolegau ychwanegol hyn, mae mwy o aer (ocsigen) ar gyfer hylosgi yn mynd i mewn i'r silindrau, a gellir cynyddu faint o danwydd a gyflenwir yn gymesur. Wrth gwrs, mae cymysgedd mor gywasgedig o aer a thanwydd yn cynnwys mwy o egni. Mae chwistrelliad uniongyrchol, ynghyd ag amseriad amrywiol a lifft falf, yn ei dro yn gwneud y gorau o chwistrelliad tanwydd a chwyrliadau, sy'n cynyddu effeithlonrwydd y broses hylosgi ymhellach. Yn gyffredinol, mae cyfaint silindr llai yn ddigon i ryddhau'r un egni â pheiriannau mwy a chymaradwy heb leihau maint.

Fel y nodwyd eisoes ar ddechrau'r erthygl, mae ymddangosiad gostyngiadau yn bennaf oherwydd tynhau deddfwriaeth Ewropeaidd. Yn bennaf mae'n ymwneud â lleihau allyriadau, a'r mwyaf gweladwy yw'r ymgyrch i leihau allyriadau CO yn gyffredinol.₂... Fodd bynnag, ledled y byd, mae terfynau allyriadau yn cael eu tynhau'n raddol. Yn unol â rheoliad gan y Comisiwn Ewropeaidd, mae awtomeiddwyr Ewropeaidd wedi ymrwymo i gyflawni terfyn allyriadau 2015 g CO erbyn 130.₂ y km, cyfrifir y gwerth hwn fel y gwerth cyfartalog ar gyfer y fflyd o geir a roddir ar y farchnad dros flwyddyn. Mae peiriannau gasoline yn chwarae rhan uniongyrchol wrth leihau maint er eu bod, yn nhermau effeithlonrwydd, yn fwy tebygol o leihau defnydd (h.y. hefyd CO₂) na rhai diesel. Fodd bynnag, mae hyn yn ei gwneud yn anodd nid yn unig am bris uwch, ond hefyd ar gyfer dileu cymharol broblemus a drud o allyriadau niweidiol mewn nwyon gwacáu, megis nitrogen ocsidau - NO_x, carbon monocsid - CO, hydrocarbonau - HC neu garbon du, y defnyddir hidlydd DPF (FAP) drud sy'n dal yn gymharol broblemus i'w ddileu. Felly, mae disel bach yn dod yn fwy cymhleth yn raddol, ac mae ceir bach yn cael eu chwarae gyda feiolinau llai. Mae cerbydau hybrid a thrydan hefyd yn cystadlu â lleihau maint. Er bod y dechnoleg hon yn addawol, mae'n llawer mwy cymhleth na lleihau maint cymharol syml, ac eto'n rhy ddrud i'r dinesydd cyffredin.

Darn o theori

Mae llwyddiant lleihau maint yn dibynnu ar ddeinameg injan, defnydd o danwydd a chysur gyrru cyffredinol. Pŵer a trorym sy'n dod gyntaf. Mae cynhyrchiant yn waith a wneir dros amser. Mae'r gwaith a gyflwynir yn ystod un cylch o injan hylosgi mewnol tanio gwreichionen yn cael ei bennu gan yr hyn a elwir yn Otto Cycle.

Yr echelin fertigol yw'r pwysau uwchben y piston, a'r echel lorweddol yw cyfaint y silindr. Rhoddir y gwaith gan yr ardal sydd wedi'i ffinio gan y cromliniau. Mae'r diagram hwn yn ddelfrydol oherwydd nid ydym yn ystyried y cyfnewid gwres â'r amgylchedd, syrthni'r aer sy'n mynd i mewn i'r silindr, a'r colledion a achosir gan gymeriant (pwysedd negyddol bach o'i gymharu â gwasgedd atmosfferig) neu wacáu (gorbwysedd bach). Ac yn awr disgrifiad o'r stori ei hun, a ddangosir yn y diagram (V). Rhwng pwyntiau 1-2, mae'r balŵn wedi'i lenwi â chymysgedd - mae'r cyfaint yn cynyddu. Rhwng pwyntiau 2-3, mae cywasgu yn digwydd, mae'r piston yn gweithio ac yn cywasgu'r cymysgedd tanwydd-aer. Rhwng pwyntiau 3-4, mae hylosgiad yn digwydd, mae'r gyfaint yn gyson (mae'r piston ar ben y ganolfan farw), ac mae'r cymysgedd tanwydd yn llosgi. Mae egni cemegol y tanwydd yn cael ei drawsnewid yn wres. Rhwng pwyntiau 4-5, mae'r cymysgedd llosg o danwydd ac aer yn gweithio - gan ehangu a rhoi pwysau ar y piston. Ym mharagraffau 5-6-1, mae'r llif gwrthdro yn digwydd, hynny yw, y gwacáu.

Po fwyaf y byddwn yn sugno'r cymysgedd tanwydd-aer, y mwyaf o egni cemegol sy'n cael ei ryddhau, ac mae'r ardal o dan y gromlin yn cynyddu. Gellir cyflawni'r effaith hon mewn sawl ffordd. Y dewis cyntaf yw cynyddu cyfaint y silindr yn ddigonol, yn y drefn honno. yr injan gyfan, sydd o dan yr un amodau rydym yn cyflawni mwy o bŵer - bydd y gromlin yn cynyddu i'r dde. Ffyrdd eraill o symud cynnydd y gromlin i fyny yw, er enghraifft, cynyddu'r gymhareb cywasgu neu gynyddu'r pŵer i weithio dros amser a gwneud sawl cylch llai ar yr un pryd, hynny yw, cynyddu cyflymder yr injan. Mae gan y ddau ddull a ddisgrifir lawer o anfanteision (hunan-danio, cryfder uwch y pen silindr a'i seliau, mwy o ffrithiant ar gyflymder uwch - byddwn yn disgrifio yn ddiweddarach, allyriadau uwch, mae grym ar y piston yn dal i fod tua'r un peth), tra bod y car wedi cynnydd pŵer cymharol fawr ar bapur, ond nid yw torque yn newid llawer. Yn ddiweddar, er bod y Mazda Siapan wedi llwyddo i fasgynhyrchu injan gasoline gyda chymhareb cywasgu anarferol o uchel (14,0: 1) o'r enw Skyactive-G, sy'n cynnwys paramedrau deinamig da iawn gyda defnydd tanwydd ffafriol, serch hynny, mae'r rhan fwyaf o weithgynhyrchwyr yn dal i ddefnyddio un posibilrwydd yw i gynyddu cyfaint yr ardal o dan y gromlin. A dyma yw cywasgu'r aer cyn mynd i mewn i'r silindr tra'n cynnal cyfaint - gorlif.

Yna mae'r diagram p (V) o gylch Otto yn edrych fel hyn:

Gan fod y gwefr 7-1 yn digwydd ar bwysedd gwahanol (uwch) na'r allfa 5-6, crëir cromlin gaeedig wahanol, sy'n golygu bod gwaith ychwanegol yn cael ei wneud yn y strôc piston anweithredol. Gellir defnyddio hyn os yw'r ddyfais sy'n cywasgu'r aer yn cael ei phweru gan rywfaint o egni gormodol, sef egni cinetig y nwyon gwacáu yn ein hachos ni. Mae dyfais o'r fath yn turbocharger. Defnyddir cywasgydd mecanyddol hefyd, ond mae angen ystyried canran benodol (15-20%) a wariwyd ar ei weithrediad (gan amlaf mae'n cael ei yrru gan y crankshaft), felly, mae rhan o'r gromlin uchaf yn symud i'r isaf un heb unrhyw effaith.

Fe ddown ni am ychydig, tra ein bod ni wedi ein gorlethu. Mae dyheu am injan gasoline wedi bod o gwmpas ers amser maith, ond y prif nod oedd cynyddu perfformiad, tra na phenderfynwyd yn benodol ar y defnydd. Felly llusgodd tyrbinau nwy nhw am eu bywydau, ond fe wnaethant hefyd fwyta glaswellt wrth y ffordd, gan wasgu ar y nwy. Roedd sawl rheswm am hyn. Yn gyntaf, lleihau cymhareb cywasgu'r peiriannau hyn er mwyn dileu hylosgi. Roedd mater oeri turbo hefyd. Ar lwythi uchel, roedd yn rhaid cyfoethogi'r gymysgedd â thanwydd i oeri'r nwyon gwacáu a thrwy hynny amddiffyn y turbocharger rhag tymereddau nwy ffliw uchel. I wneud pethau'n waeth, mae'r egni a gyflenwir gan y turbocharger i'r aer gwefr yn cael ei golli'n rhannol ar lwyth rhannol oherwydd brecio'r llif aer wrth y falf throttle. Yn ffodus, mae'r dechnoleg gyfredol eisoes yn helpu i leihau'r defnydd o danwydd hyd yn oed pan fo'r injan yn cael ei rhoi mewn turbocharged, sef un o'r prif resymau dros leihau maint.

Mae dylunwyr peiriannau gasoline modern yn ceisio ysbrydoli'r peiriannau diesel hynny sy'n gweithredu ar gymhareb gywasgu uwch ac ar lwyth rhannol, nid yw llif yr aer trwy'r manifold cymeriant wedi'i gyfyngu gan y sbardun. Mae'r perygl o guro-curo a achosir gan gymhareb cywasgu uchel, a all ddinistrio injan yn gyflym iawn, yn cael ei ddileu gan electroneg fodern, sy'n rheoli amseriad tanio yn llawer mwy manwl gywir nag oedd yn wir tan yn ddiweddar. Mantais fawr hefyd yw'r defnydd o chwistrelliad tanwydd uniongyrchol, lle mae gasoline yn anweddu'n uniongyrchol yn y silindr. Felly, mae'r cymysgedd tanwydd yn cael ei oeri'n effeithiol, ac mae'r terfyn hunan-danio hefyd yn cynyddu. Dylid sôn hefyd am y system eang bresennol o amseriad falf amrywiol, sy'n eich galluogi i ddylanwadu ar y gymhareb cywasgu gwirioneddol i raddau. Cylch Miller, fel y'i gelwir (strôc crebachu ac ehangu anwastad o hir). Yn ogystal ag amseriad falf amrywiol, mae lifft falf amrywiol hefyd yn helpu i leihau'r defnydd, a all ddisodli rheolaeth sbardun a thrwy hynny leihau colledion sugno - trwy arafu llif aer trwy'r sbardun (ee Valvetronic o BMW).

Nid yw gor-wefru, newid amseriad falf, codiad falf na chymhareb cywasgu yn ateb pob problem, felly mae'n rhaid i ddylunwyr ystyried ffactorau eraill sydd, yn benodol, yn effeithio ar y llif terfynol. Mae'r rhain yn cynnwys, yn benodol, lleihau ffrithiant, yn ogystal â pharatoi a hylosgi'r gymysgedd atodol ei hun.

Mae dylunwyr wedi bod yn gweithio ers degawdau i leihau ffrithiant rhannau injan symudol. Rhaid cyfaddef eu bod wedi cymryd camau breision ym maes deunyddiau a haenau, sydd â'r priodweddau ffrithiant gorau ar hyn o bryd. Gellir dweud yr un peth am olewau ac ireidiau. Ni adawyd dyluniad yr injan ei hun heb sylw, lle mae dimensiynau rhannau symudol, Bearings wedi'u optimeiddio, siâp y cylchoedd piston ac, wrth gwrs, nid yw nifer y silindrau wedi newid. Mae'n debyg mai'r peiriannau mwyaf adnabyddus sydd â nifer "is" o silindrau ar hyn o bryd yw peiriannau EcoBoost tair-silindr Ford o Ford neu ddwy-silindr TwinAir o Fiat. Mae llai o silindrau yn golygu llai o pistons, rhodenni cysylltu, Bearings, neu falfiau, ac felly yn rhesymegol ffrithiant llwyr. Yn sicr, mae rhai cyfyngiadau yn y maes hwn. Y cyntaf yw'r ffrithiant sy'n cael ei storio ar y silindr coll, ond yn cael ei wrthbwyso i ryw raddau gan ffrithiant ychwanegol yn y Bearings siafft cydbwysedd. Mae cyfyngiad arall yn gysylltiedig â nifer y silindrau neu ddiwylliant gweithredu, sy'n effeithio'n sylweddol ar y dewis o gategori cerbyd y bydd yr injan yn ei yrru. Ar hyn o bryd annychmygol, er enghraifft, roedd BMW, sy'n adnabyddus am ei beiriannau modern, wedi'i gyfarparu â injan twin-silindr hymian. Ond pwy a wyr beth fydd yn digwydd mewn ychydig flynyddoedd. Gan fod ffrithiant yn cynyddu gyda'r sgwâr o gyflymder, mae gweithgynhyrchwyr nid yn unig yn lleihau'r ffrithiant ei hun, ond hefyd yn ceisio dylunio peiriannau i ddarparu digon o ddeinameg ar y cyflymderau isaf posibl. Gan na all ail-lenwi injan fach yn atmosfferig ymdopi â'r dasg hon, daw turbocharger neu turbocharger ynghyd â chywasgydd mecanyddol eto i'r adwy. Fodd bynnag, yn achos supercharging yn unig gyda turbocharger, nid yw hon yn dasg hawdd. Dylid nodi bod gan y turbocharger syrthni cylchdro tyrbin sylweddol, sy'n creu'r hyn a elwir yn turbodiera. Mae'r tyrbin turbocharger yn cael ei yrru gan nwyon gwacáu, y mae'n rhaid i'r injan eu cynhyrchu yn gyntaf, fel bod oedi penodol o'r eiliad y mae'r pedal cyflymydd yn isel i'r cychwyn disgwyliedig o fyrdwn yr injan. Wrth gwrs, mae amrywiol systemau tyrbo-wefru modern yn ceisio gwneud iawn mwy neu lai yn llwyddiannus am yr anhwylder hwn, a daw gwelliannau dylunio newydd mewn tyrbo-chargers i'r adwy. Felly mae turbochargers yn llai ac yn ysgafnach, maent yn ymateb yn gyflymach ac yn gyflymach ar gyflymder uwch. Mae gyrwyr sy'n canolbwyntio ar chwaraeon, sy'n cael eu magu ar beiriannau cyflym, yn beio injan turbocharged “cyflymder araf” am ymateb gwael. dim graddiad pŵer wrth i gyflymder gynyddu. Felly mae'r injan yn tynnu'n emosiynol ar adolygiadau isel, canolig ac uchel, yn anffodus heb bŵer brig.

Nid oedd cyfansoddiad y cymysgedd hylosg ei hun yn sefyll o'r neilltu. Fel y gwyddoch, mae injan gasoline yn llosgi'r hyn a elwir yn gymysgedd stoichiometrig homogenaidd o aer a thanwydd. Mae hyn yn golygu bod 14,7 kg o aer ar gyfer 1 kg o danwydd - gasoline. Cyfeirir at y gymhareb hon hefyd fel lambda = 1. Gellir llosgi cymysgedd dywededig o gasoline ac aer mewn cymarebau eraill hefyd. Os ydych chi'n defnyddio faint o aer o 14,5 i 22: 1, yna mae gormodedd mawr o aer - rydyn ni'n siarad am y cymysgedd heb lawer o fraster fel y'i gelwir. Os yw'r gymhareb yn cael ei wrthdroi, mae maint yr aer yn llai na stoichiometric ac mae swm y gasoline yn fwy (mae'r gymhareb aer i gasoline yn yr ystod o 14 i 7: 1), gelwir y cymysgedd hwn fel y'i gelwir. cymysgedd cyfoethog. Mae cymarebau eraill y tu allan i'r ystod hon yn anodd eu tanio oherwydd eu bod yn rhy wan neu'n cynnwys rhy ychydig o aer. Beth bynnag, mae gan y ddau derfyn effeithiau croes ar berfformiad, defnydd ac allyriadau. O ran allyriadau, yn achos cymysgedd gyfoethog, mae ffurfiad sylweddol o CO a HC yn digwydd._x, cynhyrchu RHIF_x yn gymharol isel oherwydd y tymereddau is wrth losgi cymysgedd cyfoethog. Ar y llaw arall, DIM cynhyrchiad yn arbennig o uwch gyda hylosgi llosgi heb lawer o fraster._xoherwydd y tymheredd hylosgi uwch. Rhaid inni beidio ag anghofio am y gyfradd losgi, sy'n wahanol ar gyfer pob cyfansoddiad o'r cymysgedd. Mae'r gyfradd llosgi yn ffactor pwysig iawn, ond mae'n anodd ei reoli. Mae cyfradd hylosgi'r cymysgedd hefyd yn cael ei effeithio gan dymheredd, graddau'r chwyrliadau (a gynhelir gan gyflymder yr injan), lleithder a chyfansoddiad tanwydd. Mae pob un o'r ffactorau hyn yn gysylltiedig mewn gwahanol ffyrdd, gyda chwyrliadau a dirlawnder y cymysgedd yn cael y dylanwad mwyaf. Mae cymysgedd cyfoethog yn llosgi'n gyflymach nag un heb lawer o fraster, ond os yw'r gymysgedd yn rhy gyfoethog, mae'r gyfradd losgi yn cael ei leihau'n fawr. Pan fydd y cymysgedd yn cael ei gynnau, mae hylosgi'n araf ar y dechrau, gyda phwysau a thymheredd cynyddol, mae'r gyfradd llosgi yn cynyddu, sydd hefyd yn cael ei hwyluso gan chwyrlïo cynyddol y cymysgedd. Mae hylosgi llosgi darbodus yn cyfrannu at gynnydd mewn effeithlonrwydd hylosgi o hyd at 20%, tra, yn ôl galluoedd presennol, mae'n uchafswm ar gymhareb o tua 16,7 i 17,3: 1. Gan fod homogenization cymysgedd yn dirywio yn ystod heb lawer o fraster parhaus, gan arwain at leihau'n sylweddol y cyfradd llosgi, lleihau effeithlonrwydd, a chynhyrchiant, gweithgynhyrchwyr wedi dod o hyd i'r hyn a elwir yn gymysgedd haenu. Mewn geiriau eraill, mae'r cymysgedd llosgadwy wedi'i haenu yn y gofod hylosgi, fel bod y gymhareb o amgylch y gannwyll yn stoichiometrig, hynny yw, mae'n hawdd ei danio, ac yng ngweddill yr amgylchedd, i'r gwrthwyneb, mae cyfansoddiad y cymysgedd yn llawer uwch. Mae'r dechnoleg hon eisoes yn cael ei ddefnyddio yn ymarferol (TSi, JTS, BMW), yn anffodus, hyd yn hyn dim ond hyd at gyflymder penodol neu. yn y modd llwyth ysgafn. Fodd bynnag, mae datblygiad yn gam cyflym ymlaen.

Buddion gostyngiad

• Mae injan o'r fath nid yn unig yn llai o ran cyfaint ond hefyd o ran maint, felly gellir ei chynhyrchu gyda llai o ddeunyddiau crai a llai o ddefnydd o ynni.
• Gan fod peiriannau'n defnyddio deunyddiau crai tebyg, os nad yr un deunyddiau, bydd yr injan yn ysgafnach oherwydd ei maint llai. Gall strwythur cyfan y cerbyd fod yn llai cadarn ac felly'n ysgafnach ac yn rhatach. gyda'r injan ysgafnach bresennol, llai o lwyth echel. Yn yr achos hwn, mae perfformiad gyrru hefyd yn cael ei wella, gan nad yw injan drwm yn dylanwadu mor gryf arnynt.
• Mae injan o'r fath yn llai ac yn fwy pwerus, ac felly ni fydd yn anodd adeiladu car bach a phwerus, na fyddai weithiau'n gweithio oherwydd maint cyfyngedig yr injan.
• Mae gan y modur llai hefyd lai o fàs anadweithiol, felly nid yw'n defnyddio cymaint o bŵer i symud yn ystod newidiadau pŵer â'r modur mwy.

Anfanteision lleihau

• Mae modur o'r fath yn destun straen thermol a mecanyddol sylweddol uwch.
• Er bod yr injan yn ysgafnach o ran cyfaint a phwysau, oherwydd presenoldeb gwahanol rannau ychwanegol fel chwistrelliad turbocharger, intercooler neu gasoline pwysedd uchel, mae cyfanswm pwysau'r injan yn cynyddu, mae cost yr injan yn cynyddu, ac mae'r pecyn cyfan yn gofyn mwy o waith cynnal a chadw. ac mae'r risg o fethu yn uwch, yn enwedig ar gyfer turbocharger sy'n destun straen thermol a mecanyddol uchel.
• Mae rhai systemau ategol yn defnyddio egni yn yr injan (ee pwmp piston pigiad uniongyrchol ar gyfer peiriannau TSI).
• Mae dylunio a gweithgynhyrchu injan o'r fath yn llawer anoddach a chymhleth nag yn achos injan llawn atmosfferig.
• Mae'r defnydd terfynol yn dal i ddibynnu'n weddol drwm ar yr arddull gyrru.
• Ffrithiant mewnol. Cadwch mewn cof bod ffrithiant injan yn dibynnu ar gyflymder. Mae hyn yn gymharol ddibwys ar gyfer pwmp dŵr neu eiliadur lle mae ffrithiant yn cynyddu'n llinol â chyflymder. Fodd bynnag, mae ffrithiant y cams neu'r cylchoedd piston yn cynyddu'n gymesur â'r gwreiddyn sgwâr, a all beri i fodur bach cyflym arddangos ffrithiant mewnol uwch na chyfaint mwy sy'n rhedeg ar gyflymder is. Fodd bynnag, fel y soniwyd eisoes, mae llawer yn dibynnu ar ddyluniad a pherfformiad yr injan.

Felly a oes dyfodol i doriadau staff? Er gwaethaf rhai diffygion, rwy'n credu hynny. Fodd bynnag, nid yw peiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol yn diflannu ar unwaith oherwydd arbedion cynhyrchu, datblygiadau mewn technoleg (Mazda Skyactive-G), hiraeth neu arfer. Ar gyfer pobl nad ydynt yn bleidiau nad ydynt yn ymddiried yng ngrym injan fach, argymhellaf lwytho car o'r fath gyda phedwar o bobl sydd wedi'u bwydo'n dda, yna edrych i fyny'r bryn, goddiweddyd a phrofi. Mae dibynadwyedd yn parhau i fod yn fater llawer mwy cymhleth. Mae yna ateb i brynwyr tocynnau, hyd yn oed os yw'n cymryd mwy o amser na gyriant prawf. Arhoswch ychydig flynyddoedd i'r injan ymddangos ac yna penderfynu. Yn gyffredinol, fodd bynnag, gellir crynhoi'r risgiau fel a ganlyn. O'i gymharu ag injan mwy pwerus sy'n cael ei hallsugno'n naturiol o'r un pŵer, mae'r injan turbocharged llai yn cael ei llwytho'n drymach o lawer gyda phwysedd silindr yn ogystal â thymheredd. Felly, mae gan beiriannau o'r fath berynnau llawer mwy wedi'u llwytho, crankshaft, pen silindr, switshis, ac ati. Fodd bynnag, mae'r risg o fethu cyn i'r oes gwasanaeth a gynlluniwyd ddod i ben yn gymharol isel, wrth i weithgynhyrchwyr ddylunio moduron ar gyfer y llwyth hwn. Fodd bynnag, bydd gwallau, nodaf, er enghraifft, broblemau gyda'r gadwyn amseru yn sgipio mewn peiriannau TSi. Ar y cyfan, fodd bynnag, gellir dweud na fydd oes yr injans hyn fwy na thebyg cyhyd ag yn achos peiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol. Mae hyn yn berthnasol yn bennaf i geir sydd â milltiroedd uchel. Dylid rhoi mwy o sylw hefyd i ddefnydd. O'u cymharu â pheiriannau gasoline turbocharged hŷn, gall turbochargers modern weithredu'n sylweddol fwy economaidd, tra bod y gorau ohonynt yn cyfateb i'r defnydd o ddisel turbo cymharol bwerus mewn gweithrediad economaidd. Yr anfantais yw'r ddibyniaeth gynyddol ar arddull gyrru'r gyrrwr, felly os ydych chi am yrru'n economaidd, mae angen i chi fod yn ofalus gyda'r pedal nwy. Fodd bynnag, o gymharu ag injans disel, mae peiriannau gasoline turbocharged yn gwneud iawn am yr anfantais hon gyda gwell mireinio, lefelau sŵn is, ystod cyflymder ehangach y gellir ei ddefnyddio, neu ddiffyg y DPF a feirniadwyd yn fawr.