Gyriant prawf Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: ychydig yn wahanol

Mae Citroën unwaith eto wedi magu'r dewrder i synnu ei gwsmeriaid ei hun a denu sylw cystadleuwyr. O'n blaenau mae C4 Cactus - cynnyrch gwych o'r brand Ffrengig. Mae parhau â thraddodiad y brand o greu ceir syml ond gwreiddiol yn dasg uchelgeisiol.

Yn y prawf Citroën, gadawodd tîm y brand wybodaeth gynhwysfawr i'r wasg yn ofalus. Mae'n ein hysbysu'n fanwl am y deunyddiau sy'n ffurfio paneli allanol y corff, o'r enw Airbump (mewn gwirionedd maent wedi'u gwneud o "polywrethan thermoplastig organig"), yn esbonio'r gwahanol ffyrdd o leihau pwysau, yn tynnu sylw at werth cael 1,5 bach, Cronfa sychwr 2 litr , ond ni ddywedwyd gair am ragflaenydd Cactus - “Yr Hwyaden Fach Hyll” neu 2CV. Meddyliwch faint o fodelau Citroën sydd hyd yma wedi methu â dod yn olynwyr teilwng i'r 3CV - Dyane, Visa, AX, C8 ... Mewn gwirionedd, nid yw hyn mor bwysig mwyach - y car prawf, mae'n debyg, sy'n gyfrifol am hanesyddol y brand gwerthoedd. Wel, mae'n wir bod un o'r paneli amddiffyn corff yn ysgwyd (yn ôl pob tebyg o ganlyniad i wrthdrawiad agos ag un o'r conau yn ystod slalom). Ydy, mae'r Airbump dan sylw ychydig ond yn amlwg wedi'i wahanu oddi wrth yr adain. Sydd mewn gwirionedd yn rhoi'r cyfle perffaith i ni edrych ar rifyn 1980/2 o gylchgrawn auto motor und sport a dyfynnu geiriau ein cydweithiwr Klaus Westrup am yr 2008CV: "Weithiau mae rhywbeth yn disgyn ar y ffordd, ond i gefnogwyr ohono nid yw problem - dim ond oherwydd eu bod yn siŵr na allai fod yn rhywbeth pwysig." Sydd, wrth gwrs, ddim yn golygu bod y Cactus yn haeddu cael ei alw'n Citroën go iawn dim ond oherwydd rhai o'r rhyddidau hynny. Fodd bynnag, p'un a all gymryd safle cryf yn y dosbarth o groesfannau bach, byddwn yn ceisio ateb gyda chymhariaeth gynhwysfawr â Ford Ecosport, Peugeot XNUMX a Renault Captur.

Ford: Eco yn lle Chwaraeon

Yn ôl pob tebyg, i ddechrau roedd gan Ford rai cynlluniau eraill ar gyfer y model hwn. Mewn gwirionedd, roedd Ecosport i fod i gael ei werthu mewn marchnadoedd fel India, Brasil a Tsieina, ond nid yn Ewrop. Fodd bynnag, mae'r penderfyniadau wedi newid, ac yn awr mae'r model yn dod i'r Hen Gyfandir, gan ddod ag ymdeimlad o rywfaint o garwedd, sy'n arbennig o amlwg yn y deunyddiau di-flewyn-ar-dafod syml yn y tu mewn. Mae'r tu mewn eang wedi'i wneud o blastig caled, mae gan y seddi blaen a chefn gynhalwyr ochr gwan. Y tu ôl i adran y teithwyr mae boncyff gweddus â chyfaint o 333 litr. Fodd bynnag, gyda llwyth tâl o ddim ond 409 kg, ni ddylai bagiau fod yn rhy drwm. Mae olwyn sbâr wedi'i gosod ar y clawr cargo ochr-agor, sy'n cynyddu hyd yr Ecosport gan 26,2 centimetr hollol ddiangen ac, yn ogystal, yn amharu ar welededd cefn. Byddai camera golygfa gefn yn ddefnyddiol yma, ond nid oes dim o gwbl - ac eithrio system infotainment modern, mae'r rhestr o offer ychwanegol braidd yn gymedrol. Y newyddion mwy cythryblus, fodd bynnag, yw bod Ford ar goll nid yn unig rhai opsiynau defnyddiol, ond hefyd pethau llawer pwysicach, megis ergonomeg da a breciau dibynadwy. Neu siasi wedi'i diwnio'n gytûn. Er bod yr Ecosport wedi'i adeiladu ar lwyfan technoleg y Fiesta, ychydig sydd ar ôl o'i daith ddymunol a'i hystwythder. Mae'r SUV bach yn ysgwyd ar bumps byr, ac mae'r rhai mawr yn dechrau siglo. Pan fydd wedi'i lwytho'n llawn, mae'r llun yn dod yn fwy digalon fyth. Mae'r Ford yn mynd i mewn i'r gornel gyda llawer o fraster corfforol, mae'r ESP yn cicio i mewn yn gynharach, ac mae'r llywio yn eithaf anghywir. Ac oherwydd bod gan y turbodiesel 1,5-litr y dasg frawychus o bwyso 1336kg, mae'r Ecosport ar ei hôl hi o'i gymharu â'i gystadleuwyr powertrain er gwaethaf ei flwch gêr sy'n symud yn dda. I goroni'r cyfan, y model oedd y drutaf yn y prawf.

Peugeot: cymeriad wagen orsaf

Yn 2008, roedd yn bosibl cyflawni'r hyn na ddigwyddodd Peugeot am amser hir: oherwydd diddordeb mawr prynwyr, roedd angen cynyddu'r cynhyrchiad. Ac er ei fod yn cael ei farchnata fel croesfan, gellir ystyried y model hefyd fel olynydd modern i'r 207 SW. Mae'r seddi cefn yn plygu'n hawdd iawn i ffurfio adran lwyth gyda llawr gwastad, uchder ymyl llwytho o ddim ond 60 cm, a gyda llwyth tâl o 500 kg, profwyd mai 2008 oedd y cludwr mwyaf talentog yn y prawf hwn. Fodd bynnag, mae llai o le i deithwyr cefn nag i'w wrthwynebwyr. Mae'r seddi blaen wedi'u padio'n gyffyrddus, ond mae'r windshield yn ymestyn ychydig uwchben pen y gyrrwr ac mae'r olwyn lywio yn fach yn ddiangen. Yn dibynnu ar nodweddion corfforol y gyrrwr, mae'r llyw bach dan sylw yn debygol o guddio rhai o'r rheolyddion, ond yn fwy annifyr, bydd yn gwneud y llyw yn fwy nerfus nag y mae mewn gwirionedd. Mewn gwirionedd, 2008 oedd y flwyddyn gyflymaf yn y profion rhwng y conau, ac ymyrrodd ESP yn hwyr ac yn gymwys, ond oherwydd ymateb rhy llym y system lywio, mae'r car yn gofyn am grynodiad cryf gan y gyrrwr. Diolch i'r ataliad anhyblyg, mae 2008 yn reidio mewn ffordd gytbwys a chyffyrddus ar y cyfan, gan gynnwys wrth gyrraedd capasiti llwyth llawn.

Yn ogystal, mae model Peugeot yn dangos gwell hydwythedd na'r tri chystadleuydd. Mae gan 2008 yr hen fersiwn o injan diesel PSA 1600 cc. Gweler. Gyda hi, mae'n cwrdd â safonau Ewro-5 yn unig, ond mae'n cwrdd â phob disgwyliad o injan diesel ddiwylliannol gyda thyniant pwerus. Mae pŵer wedi'i ddatblygu'n gyfartal, mae tyniant yn gryf, ac mae moesau bron yn ddi-ffael. Mewn gwirionedd, oni bai am symud gêr yn anghywir, byddai 2008 wedi ennill buddugoliaeth hyd yn oed yn fwy argyhoeddiadol mewn powertrain. Fodd bynnag, oherwydd pwyntiau gwan mewn ergonomeg a system frecio, dim ond yn y trydydd safle y mae'r model yn aros yn y tabl olaf.

Renault: Modus mwy llwyddiannus

Yn wir, yn ei ystyr arbennig ei hun, roedd y Renault Modus yn gar da iawn - car diogel, pragmatig a gynlluniwyd yn syml. Fodd bynnag, roedd yn parhau i fod yn un o'r modelau hynny a oedd, er gwaethaf ymdrechion a thalent y peirianwyr a oedd yn ymwneud â'u creu, yn parhau i fod wedi'u tanamcangyfrif gan y cyhoedd. Mae'n debyg bod Renault wedi dod i'r casgliad y gellir dod â'r cysyniad ymarferol ac ystyrlon hwn yn ôl i'r farchnad, dim ond mewn pecyn newydd, mwy deniadol. Mae Captur yn fach o ran ymddangosiad, ond mae digon o le ar fwrdd y llong i deithwyr. Mae hyblygrwydd y tu mewn hefyd yn drawiadol. Er enghraifft, gellir symud y sedd gefn 16 centimetr yn llorweddol, sydd, yn dibynnu ar yr anghenion, yn darparu digon o le i'r coesau ar gyfer teithwyr ail res neu fwy o le bagiau (455 litr yn lle 377 litr). Yn ogystal, mae'r blwch maneg yn enfawr, ac mae clustogwaith sip ymarferol hefyd ar gael am ffi fechan. Mae rhesymeg rheoli swyddogaethau Captur yn cael ei fenthyg gan Clio.

Ac eithrio ychydig o fotymau dryslyd - i actifadu'r tempo a'r modd Eco - mae'r ergonomeg yn ardderchog. Mae'r system infotainment sgrin gyffwrdd 1,5-modfedd ar gael am bris da ac mae'n cynnwys rheolyddion greddfol iawn. Os dymunir, gall llywio gyfrifo'r llwybr yn nhermau'r defnydd tanwydd lleiaf posibl, sy'n cyd-fynd yn dda â natur y Captur, gan nad oes ganddo lawer o ddawn am ddeinameg. Mae'r injan diesel bach 6,3-litr yn ysgwyd yn galed ond yn darparu tyniant pwerus ac yn cyflymu'n rhwydd. Mae hefyd yn eithaf darbodus - y defnydd o danwydd ar gyfartaledd mewn profion oedd 100 litr fesul 0,2 cilomedr - dim ond 100 l / 107 km o'i gymharu â'r Cactus ysgafnach sy'n pwyso XNUMX cilogram. Ar eu tro, mae'r Captur yn ddiniwed gan fod awenau'r ESP yn ddidostur. Yn y modd ffiniol, mae'r llywio yn cael ei hybu'n amlwg, ond hyd yn oed mewn gyrru arferol, mae'r adborth yn wan ac mae teimlad y llyw yn eithaf synthetig. Mae'n syndod, ond mewn profion ffordd mae'r Captur hyd yn oed yn arafach na'r Ford.

Ar y llaw arall, mae Renault yn rhagori ar ei holl wrthwynebwyr gyda'i gysur gyrru uwchraddol. P'un a yw'n lympiau byr neu hir, gyda llwyth neu hebddo, mae bob amser yn reidio'n hyfryd ac ar yr un pryd mae ganddo'r seddi mwyaf cyfforddus. Mae'r Captur fforddiadwy sydd ag offer moethus hefyd yn ennill pwyntiau gwerthfawr am ei freciau effeithlon a dibynadwy. Mae'r ffaith nad yw Renault yn cynnig bagiau awyr ochr model i fodel yn anesboniadwy o ystyried perfformiad da'r model.

Citroën: Cactws gyda drain

Un o'r pethau rydyn ni wedi'i ddysgu o 95 mlynedd o hanes cyfnewidiol Citroën yw bod Citroën da a char da yn aml yn ddau beth gwahanol iawn. Fodd bynnag, ni allwn helpu ond cydnabod y ffaith bod y cwmni ar ei gryfaf pan oedd fwyaf selog wrth amddiffyn ei syniadau - fel yn Cactus, lle mae llawer o bethau'n cael eu gwneud mewn ffordd wahanol, weithiau'n syml ond yn ffraeth. Cymerwch, er enghraifft, reolaeth ddigidol lawn y rhan fwyaf o'r swyddogaethau yn y car o'r sgrin gyffwrdd, sy'n cymryd amser hir i ddod i arfer ag ef, gan ei fod hyd yn oed yn rheoli'r system aerdymheru. Mae manylion eraill yn ddryslyd ar y dechrau, megis presenoldeb agor ffenestri cefn â llaw, anhawster plygu'r sedd gefn un darn, neu ddiffyg tachomedr. Ar y llaw arall, mae llawer o eitemau mawr, cadeiriau isel a chaban hynod o wydn yn gwneud y Cactus yn fwy modern na'i gystadleuwyr. Mae'n pwyso 200 kg yn llai na C4 arferol, fel y mae Citroën yn nodi'n falch. Fodd bynnag, mae'r gwir gwrthrychol yn dangos mai dim ond wyth cilogram yn ysgafnach yw'r Cactus nag yn 2008, y mae wedi'i adeiladu ar yr un platfform technolegol yn union. O ran cyfaint mewnol, mae Cactus hefyd yn agosach at y dosbarth cryno. Eto i gyd, gall pedwar teithiwr fwynhau cysur da - heb sôn am y sŵn aerodynamig uchel ar y briffordd a'r ffaith bod yr ataliad yn llyfn ar y cyfan, ond yn colli rhywfaint o'i finesse o dan lwyth llawn. Mae gosodiadau siasi anhyblyg yn llawer mwy addas ar gyfer ffyrdd gyda llawer o droeon. O dan amodau o'r fath, mae'r C4 yn saethu'n gyflym ac yn ddiogel - efallai ddim mor frwdfrydig ag yn 2008, ond heb ddangos nerfusrwydd mewn rheolaeth. Yn ogystal, mae'r model yn cynnig breciau rhagorol a'r offer diogelwch gorau yn y prawf. Mae ymdeimlad o gwblhau yn cwblhau'r gyriant. O dan y cwfl mae fersiwn newydd o'r injan diesel 1,6-litr sy'n bodloni safonau Ewro 6 ac sy'n canolbwyntio'n bennaf ar effeithlonrwydd. Ni all hyd yn oed gerau hir trawsyriant sydd wedi'i symud braidd yn union guddio anian dda yr injan.

Felly, roedd y Cactus yn gallu cyfuno perfformiad deinamig da â'r defnydd isaf o danwydd yn y profion.

“Mae gennym bob rheswm i arsylwi gyda diddordeb a all y car hwn, dros amser, ragori ar ei gystadleuwyr mwy cain gyda’u manteision ymarferol diymwad.” Ysgrifennwyd hwn gan Dr. Hans Volterek ym 1950 pan gynhaliodd y prawf cyntaf o'r 2CV mewn injan car. a chwaraeon. Heddiw mae'r geiriau hyn yn mynd yn dda gyda Cactus, sydd, yn ogystal â char da a Citroen go iawn, wedi llwyddo i sefydlu ei hun fel enillydd teilwng.

CASGLIAD

1. CitroenMae cysondeb bob amser yn talu ar ei ganfed: llwyddodd llawer o syniadau syml ond dyfeisgar yn y Cactus eang, cyfforddus a diogel, er nad yn union rhad Cactus, i ddod â buddugoliaeth haeddiannol iddo yn y gymhariaeth hon.

2. RenaultMae'r Captur fforddiadwy yn dibynnu'n bennaf ar gysur, ymarferoldeb a gofod mewnol, ond mae'n dangos rhai anfanteision wrth drin. Gallai'r offer diogelwch hefyd fod yn fwy cyflawn.

3. PeugeotMae modur anianol 2008 yn dangos ystwythder dymunol, ond mae ei ataliad yn dynnach na'r angen. Mae gwendidau mewn cysur reid yn rhoi’r trydydd safle iddo yn y tabl olaf.

4. llongMae'r SUV bach hwn ar anterth ei wrthwynebwyr yn unig yn y gofod mewnol. Ym mhob disgyblaeth arall, mae'n llusgo ymhell ar ôl ac, ar ben hynny, mae'n rhy ddrud.

Testun: Sebastian Renz

Llun: Hans-Dieter Zeufert

Cartref" Erthyglau " Gwag » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: dim ond gwahanol