Yr ochr arall i'r toriad. System cau silindr
Mae defnyddwyr cerbydau am i'w cerbydau ddefnyddio cyn lleied o danwydd â phosibl. Felly, rhaid i weithgynhyrchwyr ceir fodloni'r disgwyliadau hyn, yn enwedig trwy gynnig atebion newydd i leihau hylosgi.
Mae lleihau maint wedi bod yn dod yn boblogaidd yn y diwydiant injan ers sawl blwyddyn bellach. Yr ydym yn sôn am leihau pŵer peiriannau a chynyddu eu pŵer ar yr un pryd, hynny yw, cymhwyso'r egwyddor: o bŵer isel i bŵer uchel. Am beth? Mae er mwyn lleihau'r defnydd o danwydd, ac ar yr un pryd lleihau allyriadau cyfansoddion cemegol niweidiol yn y nwyon llosg. Tan yn ddiweddar, nid oedd yn hawdd cydbwyso maint injan fach gyda chynnydd mewn pŵer. Fodd bynnag, gyda lledaeniad chwistrelliad tanwydd uniongyrchol, yn ogystal â gwelliannau mewn dyluniad turbocharger ac amseriad falf, mae lleihau maint wedi dod yn gyffredin.
Mae llawer o gynhyrchwyr ceir mawr yn cynnig peiriannau lleihau maint. Ceisiodd rhai hyd yn oed leihau nifer y silindrau ynddynt, sy'n golygu bod llai o danwydd yn cael ei ddefnyddio.
Ond mae yna dechnolegau modern eraill a all leihau'r defnydd o danwydd. Dyma, er enghraifft, y swyddogaeth dadactifadu silindr a ddefnyddiwyd yn un o'r peiriannau Skoda. Mae hon yn uned betrol 1.5 TSI 150 hp a ddefnyddir yn y modelau Karoq ac Octavia, sy'n defnyddio system ACT (Active Silindr Technology). Yn dibynnu ar y llwyth ar yr injan, mae swyddogaeth ACT yn dadactifadu dau o'r pedwar silindr yn benodol i leihau'r defnydd o danwydd. Mae'r ddau silindr yn cael eu dadactifadu pan nad oes angen pŵer injan lawn, megis wrth symud mewn maes parcio, wrth yrru'n araf, ac wrth yrru ar y ffordd ar gyflymder cymedrol cyson.
Defnyddiwyd y system ACT eisoes ychydig flynyddoedd yn ôl yn injan 1.4 hp Skoda Octavia 150 TSI. Hwn oedd yr injan gyntaf gyda datrysiad o'r fath yn y model hwn. Yn ddiweddarach daeth o hyd i'w ffordd i mewn i'r modelau Superb a Kodiaq. 1.5 Mae nifer o ddiwygiadau ac addasiadau wedi'u gwneud i'r uned TSI. Yn ôl y gwneuthurwr, mae strôc y silindrau yn yr injan newydd yn cynyddu 5,9 mm wrth gynnal yr un pŵer o 150 hp. Fodd bynnag, o'i gymharu â'r injan 1.4 TSI, mae gan yr uned 1.5 TSI fwy o hyblygrwydd ac ymateb cyflymach i symudiad y pedal cyflymydd. Mae hyn oherwydd y turbocharger â geometreg llafn amrywiol, a baratowyd yn arbennig ar gyfer gweithredu ar dymheredd nwy gwacáu uchel. Ar y llaw arall, mae'r intercooler, hynny yw, oerach yr aer wedi'i gywasgu gan y turbocharger, wedi'i ddylunio yn y fath fodd fel y gall oeri'r cargo cywasgedig i dymheredd dim ond 15 gradd yn uwch na'r tymheredd amgylchynol. Bydd hyn yn caniatáu mwy o aer i fynd i mewn i'r siambr hylosgi, gan arwain at well perfformiad cerbyd. Yn ogystal, mae'r intercooler wedi'i symud o flaen y sbardun.
Mae'r pwysedd pigiad petrol hefyd wedi'i gynyddu o 200 i 350 bar. Yn lle hynny, mae ffrithiant y mecanweithiau mewnol wedi'i leihau. Ymhlith pethau eraill, mae'r prif dwyn crankshaft wedi'i orchuddio â haen polymer. Mae silindrau, ar y llaw arall, wedi cael strwythur arbennig i leihau ffrithiant pan fo'r injan yn oer.
Felly, yn yr injan ACT 1.5 TSI o Skoda, roedd yn bosibl cymhwyso'r syniad o leihau maint, ond heb yr angen i leihau ei ddadleoli. Mae'r trên pwer hwn ar gael ar y Skoda Octavia (limosîn a wagen orsaf) a'r Skoda Karoq mewn trosglwyddiadau awtomatig â llaw a deuol.
