Injan Renault 2,0 dCi - M9R - Sedd car
Tyrbinau sy'n methu'n aml, problemau aml gyda'r system chwistrellu, methiannau amseriad falf, falfiau ailgylchredeg nwy gwacáu wedi'u llosgi ... Pan sylweddolodd Renault nad oedd ei beiriannau diesel turbo 1,9 dCi (F9Q) yn gnau go iawn, ac roedd methiannau aml yn difetha enw'r gwneuthurwr ceir, penderfynodd ddatblygu'r hyn oedd yn bennaf yn injan newydd, mwy dibynadwy a gwydn. Ymunodd Gweithdai Renault, mewn cydweithrediad â Nissan, ac nid oedd yr uned newydd, gan addo gwydnwch, yn hir i ddod. Wnaeth e wir lwyddo? Hyd yn hyn, mae profiad wedi dangos ei fod.
Roedd yn 2006 a daeth yr injan 2,0 dCi (M9R) i'r farchnad. Yr ail genhedlaeth Renault Megane a Laguna oedd yr un y setlodd yr uned newydd ynddi. Yn gyntaf roedd fersiwn 110 kW i ddewis ohoni, ychwanegwyd 96 kW, 127 kW yn ddiweddarach a stopiwyd y fersiwn ddiweddaraf ar 131 kW. Mae'r uned bŵer 4 kW yn cydymffurfio â safon Ewro 4, tra nad oedd y dewisiadau amgen mwy pwerus yn ffitio i safon Ewro XNUMX heb osod hidlydd gronynnol. Fodd bynnag, yn sicr ni fydd y "tlws crog" ecolegol hwn yn atal cariadon gyrru cyflym ac ystwyth rhag prynu, fel y gwelwyd yng ngwerthiant y fersiwn chwyddedig o'r Megane RS.
yr injan
Mae'r monoblock haearn bwrw cadarn gyda thwll 84 mm a strôc 90 mm yn gwarantu dibynadwyedd a gwydnwch yr injan yn y siambr hylosgi. Rhennir y bloc haearn bwrw yn union ar hyd echel y crankshaft, sydd wedi'i osod ar arwynebau llithro mewn pum lle. Mae twll bach yn rhan uchaf y prif gyfeiriant, sy'n fodd i wagio nwyon sy'n gweithredu ar yr injan yn well yn ystod ei weithrediad. Wrth gwrs, rhaid i'r prif siambrau hylosgi hefyd gael eu hoeri'n dda gan mai nhw yw'r rhan o'r injan sydd dan straen mwyaf thermol. Mae'r siambr hylosgi yn cael ei oeri trwy sianel iro sy'n rhedeg ar hyd cylchedd cyfan y piston, lle mae'r pwmp yn chwistrellu olew trwy ffroenell.
Ni ddefnyddiwyd unrhyw ddeunydd arbennig yn y baddon olew chwaith. Nid oedd angen atodi unrhyw beth iddo, felly nid yw'n golyn nac yn bwynt angor. Mae'r badell olew glasurol, wedi'i gwneud o fetel dalen wedi'i stampio, yn ffurfio gwaelod yr injan gyfan ac mae'n debyg nad oes angen sylw pellach arni. Mae'n brofedig, yn effeithlon, ac yn rhatach i'w gynhyrchu. Dim ond pan fydd angen llwyth casys cranc aloi alwminiwm ysgafn. Yn gyntaf oll, wrth gwrs, mae'n cyflawni'r swyddogaeth o gryfhau'r corff ei hun, ac mae hefyd yn gwrthsefyll gwrthsain yr injan. Fodd bynnag, mae'r ffrâm ei hun hefyd yn gweithredu fel dwy siafft cydbwysedd gwrth-gylchdroi sy'n cael eu gyrru gan gerau yn uniongyrchol o'r crank. Mae'r siafftiau hyn wedi'u cynllunio i ddileu unrhyw ddirgryniad diangen o'r injan.
Roedd peiriannau 1,9 dCi fel arfer yn dioddef o iro gwael oherwydd bod yr hidlydd olew yn rhy fach ar gyfer injan mor fawr. Nid yw rholer bach, digon digonol ar gyfer beic modur, yn ddigon i iro injan mor heriol, hyd yn oed gydag egwyl gwasanaeth estynedig (mae'r gwneuthurwr yn honni 30 km). Mae'n annychmygol. Mae'r "hidlo" yn fach, wedi'i rwystro'n gyflym â glo ac yn colli ei allu hidlo, felly mae ei athreiddedd hefyd yn lleihau, sydd yn y pen draw yn effeithio ar fywyd y gwasanaeth - traul llawer o hidlwyr tafladwy.
Ac felly lluniodd Renault arloesedd y mae awtomeiddwyr eraill wedi bod yn ei ddefnyddio ers amser maith. Mae'r hidlydd bach aneffeithiol wedi'i ddisodli gan hidlydd mwy newydd sbon. Mae'r hen hidlydd metel dalen glasurol wedi'i ddisodli'n llwyr. Erbyn hyn, mae deiliad yr hidlydd aloi ysgafn yn ymwthio allan o'r bloc silindr, lle dim ond y mewnosodiad papur sy'n cael ei fewnosod, sydd bob amser yn cael ei ddisodli gan un newydd ar y newid olew nesaf. Yr un system â ni, er enghraifft, o beiriannau o VW. Mae hwn yn ddatrysiad glanach a rhatach i wneuthurwyr ceir ac, yn y pen draw, garejys a defnyddwyr. Mae'r peiriant oeri olew, y cyfnewidydd gwres dŵr-olew, fel y'i gelwir, hefyd ynghlwm wrth ddeiliad yr hidlydd olew.
Ysgariad
Mae'r gwregys amseru clasurol hefyd wedi'i ddisodli â gwregys cadwyn amseru yn achos yr injan M9R. Mae'r system hon nid yn unig yn llawer mwy gwydn ac yn fwy gwydn, ond mae hefyd angen bron dim gwaith cynnal a chadw ac felly'n fwy dibynadwy. Mae'r gadwyn amseru rholer un rhes yn cael ei thynhau'n hydrolig gan rholer hydrolig trwy gyfrwng dwy wialen tensiwn llithro, fel y gwyddom eisoes o, er enghraifft, dosbarthiad 1,2 HTP. Mae'r tensiwr yn cael ei yrru gan gamsiafft wedi'i leoli ar yr ochr wacáu, gan nad oes gan yr injan hon gamsiafft ar wahân ar gyfer gwacáu ac ar wahân ar gyfer falfiau cymeriant, ond mae'r ddau fath o falfiau'n cael eu gyrru bob yn ail gan bob siafft. Gan fod gan yr injan 16 falf, mae pob falf yn rheoli pedair falf cymeriant a phedwar falf wacáu fesul trawsnewidydd. Mae'r falfiau'n cael eu haddasu'n hydrolig gan ddefnyddio breichiau rociwr un act i sicrhau gweithrediad tymor hir di-drafferth, yn amodol ar gyfnodau cynnal a chadw rheolaidd. Yma, hefyd, mae'r rheol yn berthnasol: po uchaf yw ansawdd yr olew, yr hiraf yw ei oes gwasanaeth. Mae'r camshafts yn cael eu gyrru gan drosglwyddiad ffrithiant, h.y. gêr gyda chyfyngwr adlach. Rydym eisoes yn gwybod popeth o fodelau blaenorol o geir cystadleuol, ond mae un peth ychydig yn wahanol. Nid yw'r aloi alwminiwm ar ben y silindr yn ddim byd arbennig o hyd. Y dyddiau hyn, mae bron pawb yn ei ddefnyddio, ond os bydd disel yn gollwng o'r pwmp pwysedd uchel, mae'r disel yn cael ei ddal yn y tanc ac yna'n cael ei ddraenio i'r bibell ddraenio. Mae gweddill pen y silindr yn cynnwys dwy ran. Mae ei ran uchaf yn cael ei ffurfio gan y gorchudd falf, a'i dasg yw sicrhau tyndra mwyaf gofod iro'r falfiau ac, ar yr un pryd, eu pwynt cyfeirio fel dwyn plaen, a thrwy hynny bennu eu chwarae. Mae gwahanydd olew fel y'i gelwir wedi'i leoli yn rhan uchaf y gorchudd falf. Cesglir olew wedi'i ollwng yn y gwahanydd hwn, o'r man y caiff ei gyfeirio at bâr o gyn-wahanyddion (cyn-wahanyddion), lle mae'n mynd i mewn i'r prif wahanydd, sydd â falf reoli adeiledig sy'n gyfrifol am yr holl wahaniad olew. broses. Pan gyrhaeddir lefel uchaf yr olew sydd wedi'i wahanu, mae'r olew yn syml yn cael ei ddraenio'n ôl i'r brif gylched trwy ddwy bibell. Mae'r tiwbiau'n cael eu trochi mewn seiffonau sugno. Mae'r gofod cyfan hwn wedi'i lenwi ag olew i atal cronni nwy diangen o'r bloc silindr.
Turbocharger
Fel unrhyw injan diesel modern, mae'r 2,0 dCi (M9R) yn cael ei wefru gan dyrbo. Mae Renault wedi gwneud newidiadau yma hefyd, a rhai eithaf helaeth. Mae'r turbocharger cwbl newydd bellach wedi'i oeri â dŵr (hyd yn hyn dim ond gyda pheiriannau petrol yr ydym wedi gweld y system hon) yn uniongyrchol o gylched dŵr bloc oeri'r injan, gan sicrhau tymheredd sefydlog trwy gydol y daith gyfan. Ar ôl taith hir ar y briffordd, nid oes angen gadael y car i segura am ychydig (tua 1-2 munud) ac aros i'r turbocharger poeth oeri ychydig. Mae hyn yn dileu'r risg o ddifrod dwyn a all gronni ar huddygl pan fydd y turbocharger yn boeth a heb ei oeri. Mae'r automaker wedi disodli'r tyrbo cymharol frau a pydru o'r peiriannau diesel 1,9 dCi blaenorol gyda thyrbo mwy pwerus. Mae "ysgafn" y turbocharger newydd yn wagenni amrywiol a reolir gan yr uned reoli, sy'n gallu rheoli pwysau llenwi yn fwy effeithlon ac mewn bron unrhyw ystod cyflymder.
Chwistrelliad
Mae'r system chwistrelliad rheilffordd gyffredin, lle mae Renault yn defnyddio'r genhedlaeth ddiweddaraf EDC 16 CP33 o Bosch, hefyd wedi'i haddasu. Mae pwmp porthiant newydd ar gyfer y pwmp tanwydd CP3 newydd wedi'i ddarganfod yn y tanc tanwydd. Mae'r system wedi aros bron yn union yr un fath, dim ond y pwmp newydd sy'n chwistrellu ar egwyddor sugno, ac nid chwistrelliad pwysedd uchel, fel yr oedd yn yr hen system. Mae'r uned rheoli llif tanwydd yn nodi i ba raddau ac i ba raddau y dylid agor y chwistrellwr a faint o danwydd y dylai'r pwmp bwyd anifeiliaid ei gyflenwi o'r tanc. Yn ogystal, darperir pigiad trwy reoleiddio'r pwysau yn y rheilen chwistrellu. Yn syth ar ôl cychwyn, yn syml, ni fydd dos ail-lenwi llawn yn y stribed, ond dim ond un rhannol, fel y gall yr injan gofio yn syth ar ôl cychwyn a chynhesu'n raddol. Defnyddir y rheolaeth pwysau rheilffordd hefyd pan fydd y pedal cyflymydd yn cael ei ryddhau'n sydyn wrth yrru, felly nid oes unrhyw effaith gor-bwysedd. Dim ond pan fyddwch chi'n rhyddhau'r pedal, nid yw'r car yn hercian. Sicrheir ail-losgi'r nwyon gwacáu gan falf ail-gylchdroi nwy gwacáu wedi'i oeri, sy'n cael ei reoli gan fodur trydan ac nid yn niwmatig (gwactod). Felly, gall y falf EGR newid ei safle, hyd yn oed os nad yw'r sefyllfa'n gofyn amdani. Mae'r symudiad hwn yn sicrhau nad yw'r falf yn llawn mygdarth gwacáu ac iriad olew injan.
Mae'r chwistrellwyr solenoid wedi'u hailgynllunio a'u disodli â chwistrellwyr piezoelectric newydd, sy'n llawer mwy dibynadwy na'r chwistrellwyr solenoid, a all gyrraedd pwysau hwb uwch, a stopiodd hyd at 1600 bar, ac ar ôl hynny mae'r tanwydd hyd yn oed yn deneuach. wedi'i chwistrellu i'r siambr hylosgi. Mewn un strôc piston, mae'r chwistrellwr yn atomomeiddio tanwydd yn gyflym bum gwaith. Dywedodd y gwneuthurwr fod hyn yn bennaf oherwydd ymgais i leihau sŵn allanol yr uned ddisel gyfan.
Mae Renault bob amser wedi ymdrechu i gynhyrchu modelau eco-gyfeillgar fel y'u gelwir. Felly, wrth gynhyrchu a datblygu ceir newydd, roedd bob amser yn meddwl am natur a chadwraeth adnoddau anadnewyddadwy. Mae'r hidlydd gronynnol disel awtomatig gydag aildyfiant rheolaidd bob 500-1000 km, yn dibynnu ar glocsio'r hidlydd, hefyd yn gofalu am leihau allyriadau. Os yw'r uned rheoli injan yn canfod nad yw'r gwasgedd i fyny'r afon ac i lawr yr afon o'r hidlydd gronynnol yr un peth, mae'r broses hylosgi yn cychwyn ar unwaith, sy'n para tua 15 munud, yn dibynnu ar raddau clogio'r hidlydd. Yn ystod y broses hon, mae tanwydd yn cael ei chwistrellu i'r hidlydd gan chwistrellwr piezoelectric, gan godi'r tymheredd i tua 600 ° C. Os ydych chi'n gyrru o gwmpas y dref yn aml, yna rydyn ni'n argymell eich bod chi'n rhedeg eich car ar y briffordd ar gyflymder uwch o bryd i'w gilydd. o leiaf 20 munud. Dim ond ar ôl rhediad hir o amgylch y ddinas y bydd yr injan yn elwa.
Profiad Ymarferol: Mae amser wedi dangos, er bod yr injan hon yn cynnwys adeiladwaith haearn bwrw garw a'r gadwyn ddi-waith cynnal a chadw a'r turbocharger wedi'i oeri â dŵr, nid oedd mor ddibynadwy. Weithiau gall fod yn syndod gyda sêl wedi cracio o dan y pen silindr, bu methiant pwmp olew hefyd a bu achosion hysbys hefyd o drawiadau crankshaft lle mae'r berynnau gwialen cysylltu yn rhy fach (addaswyd yn 2010) ond yn gyffredinol yn or-optimistaidd cyfnodau newid olew. - 30 mil km, yr argymhellir eu lleihau i uchafswm. 15 km.
Trosglwyddo haint
Mae'r peiriannau cyfres 2,0 dCi (M9R) wedi'u cyfuno â blwch gêr aloi ysgafn ysgafnach i gyflenwi hyd at 360 Nm o dorque. Mae chwe gerau a thair siafft yn awgrymu bod y mecanwaith ei hun yn disgyn o fersiwn flaenorol, codenamed PK6.
Po drymaf y defnyddiodd y model car yr hen drosglwyddiad hwn, y mwyaf diffygiol ydoedd. Efallai bod atgyweirio dwyn siafft trawsyrru, yn aml y mater amseru gêr a grybwyllir ar y fforymau, yn rhywbeth o'r gorffennol a gallwn ond credu'n gryf bod trosglwyddiad newydd Ôl-ffitio Gweithdy Renault (PK4) wedi dileu'r materion uchod yn llwyr.
