Injan Toyota 1HZ: popeth sydd angen i chi ei wybod

Mae'r 1HZ yn darparu dibynadwyedd a dibynadwyedd o ddydd i ddydd, yn ogystal ag effeithlonrwydd gweddus ac economi tanwydd.

Mae injans disel wedi'u gwefru gan dyrbo wedi bod yn cael eu defnyddio ers troad y ganrif ddiwethaf, ond prin y ceir cerbyd ffordd y dyddiau hyn nad oes ganddo turbocharger ar gyfer mwy o bŵer ac effeithlonrwydd. 

Ond nid oedd hynny'n wir bob amser, ac yn sicr mae'n rhaid ystyried yr injan diesel Toyota 1HZ a ddyheadwyd yn naturiol yn ystod Landcruiser yn dywysog disel â dyhead naturiol. 

Mae aelod o grŵp injan Toyota HZ, 1 mewn 1HZ yn nodi ei fod yn aelod o'r teulu cenhedlaeth gyntaf.

Nid yn unig y mae diesel Toyota 1HZ yn gallu gwneud gwaith turbodiesel llai, bydd yn parhau i wneud hynny am o leiaf hanner miliwn o filltiroedd, gyda rhai gweithredwyr yn adrodd miliwn o filltiroedd cyn bod angen gwneud gwaith mawr. 

Ychwanegwch at y dibynadwyedd dyddiol gwych hwnnw, effeithlonrwydd gweddus ac economi tanwydd, a gallwch weld pam mae'r 1HZ, er nad yw'n sbrintiwr, wedi dod yn ffefryn gyda theithwyr pellter hir ac ardal anghysbell. 

Bydd unrhyw adolygiad o injan 1HZ bob amser yn nodi bod hwn yn injan hir oes na fydd yn methu ar frys. Efallai mai'r anfantais fwyaf yw'r economi tanwydd 1HZ, a fydd yn amrywio o 11 i 13 litr fesul 100km.

Mae hwn ar gerbyd safonol ar gyflymder priffyrdd a bydd ddwywaith yn uwch pan gaiff ei dynnu. Mae'n llusgo y tu ôl i geir cab dwbl modern, ond nid yw'n ddrwg yn ôl safonau XNUMXWD maint llawn.

Nid yw nodweddion injan moel 1HZ o reidrwydd yn datgelu ei gyfrinachau. Yn hytrach, y cyfuniad o ddeunyddiau o safon, crefftwaith manwl, a dyluniad sylfaenol cadarn sydd wedi gwneud yr 1HZ yn ddyfais mor uchel ei pharch. 

Mae'n dechrau gyda'r bloc haearn bwrw a phen y silindr (sy'n gyffredin iawn mewn peiriannau disel hyd yn oed heddiw). Mae gan yr injan 4.2HZ 4164 litr (1 cc i fod yn fanwl gywir) dyllu a strôc o 94mm a 100mm. 

Mae'r crank yn rhedeg mewn saith prif beryn. Mae'r injan yn injan chwe-silindr mewnol gydag un camsiafft uwchben (a yrrir gan wregys rwber danheddog) a dwy falf i bob silindr.

Mae'r injan chwe-silindr mewnol 4.2-litr yn datblygu 96 kW/285 Nm o bŵer. (Credyd delwedd: Wikimedia Commons)

Mae'r 1HZ yn defnyddio technoleg chwistrellu anuniongyrchol ac mae ganddo gymhareb gywasgu o 22.4: 1. Y pŵer a hawlir yw 96 kW ar 3800 rpm a 285 Nm ar 2200 rpm. 

Bydd y diagram pwmp chwistrellu 1HZ hefyd yn dangos bod yr injan yn defnyddio system chwistrellu hen ysgol ac nid y dechnoleg diesel rheilffordd gyffredin newydd. 

Mae adeiladu haearn bwrw y modur yn golygu ei fod yn gryf, ond mae pwysau'r modur 1HZ tua 300kg. Cyfaint olew injan 1HZ yw 9.6 litr pan fydd wedi'i lenwi'n sych.

Yn Awstralia, roedd yr 1HZ yn ddewis poblogaidd yn y gyfres 80, a lansiwyd ym 1990 ac a ystyriwyd wedyn fel y LandCruiser Toyota gorau a wnaed erioed (nid oedd y gyfres 300 cwbl newydd wedi profi ei hun ar gyfer y teitl hwnnw eto). 

Ar ffurf cyfres 80, gwerthwyd yr 1HZ ochr yn ochr â fersiynau petrol chwe-silindr a turbodiesel 1HDT o'r un car, a pharhaodd hyn gyda'r gyfres 100 newydd a welodd yr 1HZ wedi'i ffitio i'r model safonol amrywiolyn safonol (yn dechnegol y gyfres 105). 

Gyda golwg glasurol a digon o alluoedd oddi ar y ffordd, nid yw'n syndod bod yr 80 yn parhau i fod yn boblogaidd iawn. (Credyd delwedd: Tom White)

Parhaodd hyn yn y car hwn tan 2007, pan ymddangosodd y gyfres 200. 

Yn y llinell ceffyl gwaith, ymddangosodd y Toyota 1HZ yn y 75 Series and Troop Carrier ym 1990 ac fe'i gwerthwyd tan 2007 pan gafodd ei ddisodli o'r diwedd gan amrywiadau turbodiesel. Defnyddiwyd y disel 1HZ hefyd mewn rhai bysiau Toyota Coaster.

Yn hollbwysig, i gael 1HZ yn eich Toyota newydd, roedd yn rhaid ichi brynu LandCruiser maint llawn, gan na chafodd Prado yr injan honno erioed. 

Ni fyddwch yn dod o hyd i'r LandCruiser 1HZ gyda thrawsyriant awtomatig ychwaith; os mai injan 1HZ ydoedd, mater i chi oedd symud â llaw.

Ychydig iawn o broblemau sydd gyda'r injan 1HZ. Heblaw am ychydig o achosion o bennau silindr wedi cracio yn yr ardal rhaglosgi, mae'r newyddion yn dda. 

Nid yw gasgedi pen silindr 1HZ yn broblem cyn belled nad yw'r injan wedi gorboethi, ac nid yw'n ymddangos bod y gwregys amseru 1HZ yn broblem os caiff ei newid bob 100,000 km. 

Derbyniodd y gyfres 75 system ran-amser gydag achos trosglwyddo yn darparu dwy set wahanol o gymarebau gêr.

Mae synnwyr cyffredin yn pennu y bydd angen rhoi sylw i bwmp tanwydd 1HZ ar ôl tua 400,000 km, ac mae llawer o berchnogion yn penderfynu ailadeiladu pen y silindr ar yr un pryd. 

Mae cynnal a chadw arall yn hawdd, er bod lleoliad y thermostat 1HZ ar ochr waelod y bloc yn ei gwneud hi'n anodd cael mynediad heb gael gwared ar yr eiliadur.

Wrth gwrs, nid oes unrhyw beth yn para am byth, a phan fydd yr 1HZ yn treulio yn y pen draw, mae llawer o berchnogion yn penderfynu prynu 1HZ ail-law gyda llai o filltiroedd a'i fasnachu. 

Mae rhestrau injan 1HZ yn yr achos hwn yn boblogaidd, ond mae rhai perchnogion yn dewis ailadeiladu injan sydd ganddynt eisoes. 

Gellir prynu pecyn ailadeiladu 1HZ sy'n cynnwys modrwyau, Bearings a gasgedi am tua $1500, ond os ydych chi am adeiladu injan turbocharged byddwch yn barod i wario tua dwbl hwnnw ar becyn a fydd yn cynnwys pistonau cywasgu is. 

Roedd y gyfres 105 mewn sawl ffordd yn barhad o'r gyfres 80.

Mae hefyd angen llawer o waith os na fyddwch chi'n gwneud y gwaith eich hun ond yn cymryd i ystyriaeth fesuriadau a pheiriannu'r crankshaft a'r waliau silindr presennol.

Gellir dod o hyd i injan ail-law sy'n rhedeg yn dda am ychydig filoedd o ddoleri, tra gellir dod o hyd i unedau wedi'u hailadeiladu'n llawn (gyda gallu turbo) am $5000 i $10,000 ac i fyny os ydych chi eisiau rhywbeth anodd iawn. 

Mae unedau wedi'u hail-weithgynhyrchu ar gael yn eang gan gwmnïau sy'n arbenigo yn y math hwn o waith, ond yn aml bydd angen i chi ddarparu prif fodur newydd yn ei le.

Efallai mai'r gymhariaeth fwyaf cyffredin y mae pobl yn ei gwneud yw'r hen drafodaeth o 1HZ vs 1HDT, gan fod 1HDT yn cael ei werthu ochr yn ochr â 1HZ mewn ceir cyfres 80 a 100, ond y dyddiau hyn mae'n gwneud llawer mwy o arian fel offrwm ail-law. 

Pam? Yn syml oherwydd bod yr 1HDT yn injan diesel wedi'i gwefru gan dyrbo ac o ganlyniad mae ganddo lawer mwy o bŵer a trorym (151kW / 430Nm yn lle 96kW / 285Nm). 

Gofynnwch i unrhyw gefnogwr Toyota LandCruiser a byddant yn gwybod beth yw injan FTE 1HD. Efallai bod ganddyn nhw datŵ cod injan hyd yn oed!

Mae hyn yn rhoi mantais perfformiad enfawr i'r injan turbocharged ar y ffordd, ond oddi ar y ffordd, lle mae defnyddwyr brwd yn rheoli, mae symlrwydd a dibynadwyedd yr 1HZ (ac absenoldeb llwyr electroneg) yn parhau i fod yn beiriant o ddewis i rai.

O safbwynt technegol, mae yna wahaniaethau eraill, gan gynnwys y ffaith bod y chwistrellwyr 1HZ yn gweithio mewn siambr cyn-hylosgi (gan wneud yr 1HZ yn injan chwistrellu anuniongyrchol), tra bod yr 1HDT yn ddyluniad pigiad uniongyrchol lle mae hylosgiad yn cychwyn yn fewnol silindr. 

Am y rheswm hwn (ymhlith pethau eraill) nid yw pennau silindr y ddwy injan yn gyfnewidiol, ac mae cymhareb cywasgu gwahanol yr injan turbocharged yn golygu nad yw'r rhannau isaf yn gydnaws chwaith.

Er na chynigiodd Toyota injan turbo 1HZ erioed, cynigiwyd pecyn turbo 1HZ yn yr ôl-farchnad am hynny'n unig. Mae'n deg dweud bod rhai ohonynt wedi'u dylunio'n well nag eraill, ond beth bynnag, mae perchnogion peiriannau turbo 1HZ fel arfer yn gosod pyromedr (i fonitro tymheredd y nwy gwacáu a dangos pa mor galed y mae'r injan yn gweithio) a monitro'r darlleniadau hyn yn agos. synhwyrydd. nodwydd.

Mae atebion ôl-farchnad turbocharger poblogaidd dros y blynyddoedd yn cynnwys pecynnau Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ a Denco Turbo 1HZ. 

Gwerthwyd yr 1HDT ochr yn ochr â'r 1HZ mewn cerbydau cyfres 80 a 100. (Credyd delwedd: Tom White)

Yr un oedd hanfodion pob cit; manifold turbo 1HZ, y bloc turbocharger ei hun a'r plymio angenrheidiol i gysylltu'r cyfan. 

Yn ogystal â chitiau turbo sylfaenol, mae llawer o diwnwyr yn argymell digolledwr hwb ac, ar gyfer y perfformiad mwyaf, peiriant rhyng-oer. 

Fodd bynnag, ym mhob achos yr un oedd y nod; i wella perfformiad gyrru a chyflymiad, yn enwedig wrth dynnu. Mae pecyn turbo sylfaenol yn costio rhwng $3000 a $5000 ynghyd â gosod.

Yn y cyfamser, mae perchnogion sy'n gwerthfawrogi symlrwydd yr 1HZ yn ceisio cadw'n glir o wefru turbo ac yn lle hynny yn defnyddio dulliau traddodiadol o wneud y mwyaf o alluoedd yr injan. 

I'r perchnogion hyn, nid tyrbo o gwbl oedd y turbo gorau ar gyfer yr 1HZ. Os nad oes angen cyflymiad ychwanegol arnoch, mae hon hefyd yn ddadl ddilys. 

Mewn llawer o achosion, roedd perchnogion yn troi at droi confensiynol a gosodiad gwacáu o ansawdd, gan gynnwys echdynwyr 1HZ a system wacáu syth drwodd (3.0 modfedd fel arfer), i gael yr hyn yr oedd ei angen arnynt.