Peiriant dau-silindr Fiat 0.9 TwinAir
Silindr dwbl? Wedi'r cyfan, nid yw Fiat yn ddim byd newydd. Ddim mor bell yn ôl roedd Fiat yn gwneud cyfanwerth yn Tychy, Gwlad Pwyl, fel y'i gelwir. Mae'r "bach" (Fiat 126 P), sy'n adnabyddus yn ein gwlad, yn cael ei yrru gan injan dau-silindr wedi'i oeri ag aer sy'n taranu ac yn dirgrynu. Ar ôl hiatws cymharol fyr (roedd y Fiat 2000 dwy-silindr yn dal i gael ei gynhyrchu yn 126), penderfynodd y Grŵp Fiat ailymuno â byd peiriannau dau silindr. Gwneir yr injan dau silindr SGE yn Bielsko-Biala, Gwlad Pwyl.
Ychydig o hanes “llai silindraidd”.
Mae llawer o fodurwyr hŷn yn cofio’r dyddiau pan oedd injan dau-silindr (heb ei wefru gan dyrboeth, wrth gwrs) yn broblem gymharol gyffredin. Yn ogystal â'r "babi", mae llawer yn cofio'r Fiat 500 cyntaf (1957-1975), a oedd ag injan dwy-silindr yn y cefn, Citroen 2 CV (injan bocsiwr) a'r Trabant chwedlonol (BMV - Cerbyd Modur Bakelite) . ) gydag injan dwy-silindr dwy-strôc a gyriant olwyn flaen. Cyn y rhyfel, roedd gan y brand DKW llwyddiannus lawer o fodelau tebyg. Roedd yr F1 yn arloeswr mewn ceir bach â chorff pren o 1931, a defnyddiwyd yr injan tri-silindr mewn gwahanol fathau o DKW tan y pumdegau. Gwerthwyr gorau dwy-silindr LLoyd yn Bremen (1950-1961, dwy a phedair-strôc) a Glas o Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Roedd hyd yn oed DAF cwbl awtomatig bach o'r Iseldiroedd yn defnyddio injan dau-silindr tan yr XNUMXs.
Er gwaethaf y gred boblogaidd ei bod yn ddibwys cael llai na phedwar silindr mewn car, penderfynodd Fiat gymryd y cam hwn. Gallai perchnogion yr HTP "byd enwog" siarad am hyn. Ar yr un pryd, mae'n hysbys bod gan yr injan dwy-silindr gymhareb cyfaint i wyneb fanteisiol y siambrau hylosgi, yn ogystal â cholledion ffrithiant isel, sy'n rhoi'r math hwn o injan yn ôl ar agenda llawer o weithgynhyrchwyr ceir. Hyd yn hyn Fiat fu'r cyntaf i ymgymryd â'r dasg o drawsnewid yr "ysgub" a oedd unwaith yn "sgrechian" ac yn dirgrynu yn ŵr bonheddig diymhongar. Ar ôl sawl asesiad gan y gymuned newyddiadurol, gallwn ddweud ei fod wedi llwyddo i raddau helaeth. Mae llai o ddefnydd hefyd yn cyfrannu at leihau allyriadau nwyon tŷ gwydr. Mae Fiat yn cadw safle rhif un o ran gostwng terfynau allyriadau CO fflyd2 ar gyfer 2009 cyfartaledd o 127 g / km.
0,9 SGE silindr dwbl gyda chyfaint cywir o 875 cc3 ei gynllunio i ddisodli rhai o'r fersiynau gwannach o'r pedwar silindr TÂN hirsefydlog. I'r gwrthwyneb, dylai ddod ag arbedion sylweddol nid yn unig ar ddefnydd ac allyriadau CO.2, ond mae hyn yn bennaf yn arbediad sylweddol o ran maint yn ogystal ag mewn costau gweithgynhyrchu. O'i gymharu ag injan pedwar silindr tebyg, mae'n 23 cm yn fyrrach ac yn ddegfed ysgafnach. Yn benodol, dim ond 33 cm o hyd ydyw ac mae'n pwyso dim ond 85 kg. Mae'r dimensiynau a'r pwysau llai nid yn unig yn lleihau costau cynhyrchu gyda llai o ddeunydd, ond maent hefyd yn cael effaith gadarnhaol ar berfformiad y reid a bywyd cydrannau'r siasi. Mae yna hefyd opsiynau gwell ar gyfer gosod elfennau eraill sy'n lleihau'r defnydd, fel gosod modur trydan ychwanegol ar gyfer unedau hybrid neu drosi di-drafferth i LPG neu CNG.
Cymhwysiad cyfresol cyntaf yr injan hon oedd Fiat 2010, a gyflwynwyd yng Ngenefa ac a werthwyd ers Medi 500, gyda fersiwn 85 marchnerth (63 kW). Yn ôl y gwneuthurwr, ar gyfartaledd dim ond 95 g o C0 y mae'n ei gynhyrchu.2 y cilomedr, sy'n cyfateb i ddefnydd cyfartalog o 3,96 l / 100 km. Mae'n seiliedig ar fersiwn atmosfferig gyda chynhwysedd o 48 kW. Mae'r ddau amrywiad arall eisoes wedi'u cyfarparu â turbocharger ac maent yn cynnig 63 a 77 kW o bŵer. Mae gan yr injan y priodoledd TwinAir, lle mae Twin yn golygu dau silindr ac Air yw'r system Multiair, h.y. amseru electro-hydrolig, gan ddisodli'r camsiafft cymeriant. Mae gan bob silindr ei uned hydrolig ei hun gyda falf solenoid sy'n pennu'r amser agor.
Mae gan yr injan adeiladwaith all-alwminiwm ac mae ganddo chwistrelliad tanwydd anuniongyrchol. Diolch i'r system MultiAir uchod, mae'r gadwyn amseru gyfan wedi'i chyfyngu i un gadwyn hunanbenderfynol ddibynadwy gyda thensiwnydd hir sy'n gyrru'r camsiafft ochr gwacáu. Oherwydd y dyluniad, roedd angen gosod siafft gydbwyso yn cylchdroi ddwywaith y cyflymder i'r cyfeiriad arall i'r crankshaft, y mae'n cael ei yrru'n uniongyrchol ohono gan gêr sbardun. Mae'r turbocharger wedi'i oeri â dŵr yn rhan o'r pibellau gwacáu a, diolch i'w ddyluniad modern a'i faint bach, mae'n ymateb ar unwaith i'r pedal cyflymydd. O ran torque, mae'r fersiwn fwyaf pwerus yn gymharol â'r 1,6 a allsuddiwyd yn naturiol. Peiriannau â phwer o 85 a 105 hp gyda thyrbin wedi'i oeri â dŵr o Mitsubishi. Diolch i'r perffeithrwydd technegol hwn, nid oes angen falf throttle.
Pam mae angen siafft gydbwyso arnoch chi?
Mae mireinio a thawelwch injan yn uniongyrchol gysylltiedig â nifer y silindrau a'r dyluniad, gyda'r rheol bod nifer od ac yn enwedig nifer fach o silindrau yn diraddio perfformiad injan. Mae'r broblem yn codi o'r ffaith bod y pistons yn datblygu grymoedd mawr o syrthni wrth symud i fyny ac i lawr, y mae'n rhaid dileu ei ddylanwad. Mae'r grymoedd cyntaf yn codi pan fydd y piston yn cyflymu ac yn arafu yn y canol marw. Mae'r ail rymoedd yn cael eu creu trwy symudiad ychwanegol y gwialen gyswllt i'r ochrau yng nghanol troad y crankshaft. Y grefft o wneud moduron yw bod yr holl rymoedd anadweithiol yn rhyngweithio â'i gilydd gan ddefnyddio damperi dirgryniad neu wrthbwysau. Mae'r injan bocsiwr fflat deuddeg silindr neu chwe silindr yn ddelfrydol ar gyfer gyrru. Mae'r injan pedwar silindr mewn-lein clasurol yn profi dirgryniadau torsional uwch sy'n achosi dirgryniad. Mae'r pistons yn y silindr dwbl ar yr un pryd yn y ganolfan farw uchaf a gwaelod, felly roedd angen gosod siafft gydbwyso yn erbyn grymoedd anadweithiol diangen.
