Teithio: Suzuki GSX-R 1000
Mae'n hanfodol heddiw, yn safon yn y dosbarth sportbike mawreddog, ac i fod yn onest, mae Suzuki wedi ymuno â'r clwb 200+ yn hwyr. Roedd yr adnewyddiad yn fanwl iawn, ac roedd GSX-R 1000 2017 wedi'i bentyrru o'r llafn gwthio lleiaf ymlaen. Dyma fodel chwaraeon mwyaf pwerus, ysgafnaf, mwyaf effeithlon a mwyaf datblygedig Suzuki hyd yma. Diolch i safonau amgylcheddol newydd, wrth gwrs, hefyd y glanaf. Mae'r ffaith eu bod wedi gallu cyfuno'r cyfan i'r cynnyrch terfynol hwn mewn gwirionedd yn gyflawniad peirianyddol a thechnolegol gwych. Mae Suzuki hefyd yn siarad â balchder amdano a hefyd yn sôn am sut y gwnaethant helpu ei gilydd gyda syniadau o gystadlaethau MotoGP. Un o'r cydrannau mwyaf diddorol yw'r pen silindr cam dwbl, sy'n wag i arbed pwysau. Hyd yn oed yn fwy unigryw yw'r system ysgafn a syml o beli dur sydd, ar gyflymder uwch, yn symud allan oherwydd grym allgyrchol tuag at gylchedd gêr wedi'i osod ar y camsiafft sy'n rheoli'r falfiau cymeriant. Mae hyn i gyd dim ond er mwyn cyflenwi pŵer mwy llinol a gwell defnydd ohono. Mae'r falfiau wedi'u gwneud o ditaniwm gwydn ac ysgafn iawn. Mae'r manifold cymeriant 1,5 milimetr yn fwy ac mae'r manifold gwacáu 1 milimetr yn llai. Oherwydd bod y falfiau tua hanner mor ysgafn, mae'r injan yn troelli'n gyflymach ar uchafswm RPM. Er bod ganddo bŵer uchaf gwych, sef 149 cilowat neu 202 "horsepower" ar 13.200 rpm, nid yw hyn yn dod ar draul pŵer yn yr ystod adolygu is a chanol. Mae hyd yn oed yn well i reidio na'r hen injan, mae'r pedwar-silindr newydd yn gweithio fel beiciwr doped ar y Tour.
Nid oedd fy nghysylltiad cyntaf â'r GSX-R 1000 yn ddelfrydol wrth inni yrru'r lap gyntaf ar ôl yr Hungaroring ychydig yn wlyb ac mi wnes i farchogaeth yn ofalus iawn yn y rhaglen lawog. Ar ôl i'r trac fod yn sych, bwytais yn hapus ffrwyth llafur peirianwyr diwyd o Japan a gwasgu'r lifer llindag yn llawn. Nid yw byth yn rhedeg allan o bŵer, ac nid yw hyd yn oed y lapiau gwybyddol yn y trydydd a'r pedwerydd gerau ar hyd rhannau troellog y trac a rhwng yr awyrennau byrrach hyn yn teithio'n araf iawn, gan fod yr injan yn hynod hyblyg. Gallaf ddychmygu'n hawdd y bydd gyrru oddi ar y ffordd yn ddi-werth. Ar y briffordd, lle mae'n gyrru ar hyd y ffin trwy'r amser, mae hyn i gyd yn fy helpu i gael y pleser mwyaf, ond yn anad dim ar gyflymder diogel, a chael ecstasi adrenalin. Ychydig flynyddoedd yn ôl, mewn sefyllfa o’r fath, pan fydd smotiau gwlyb i’w gweld yn glir ar yr asffalt a dim ond trac delfrydol sych, ni fyddwn wedi meiddio agor y nwy fel yna hyd yn oed mewn breuddwyd. Nawr mae'r electroneg yn fy ngwylio. Mae electroneg Continental, yn seiliedig ar system triawd sy'n mesur paramedrau amrywiol i chwe chyfeiriad, yn gweithio'n ddi-ffael. Mae'r synwyryddion ar gyfer cyflymder olwyn gefn, cyflymiad, safle llindag, safle siafft gêr cyfredol a synhwyrydd cyflymder olwyn flaen yn dweud wrth y cyfrifiadur a'r uned syrthni mewn milieiliadau beth sy'n digwydd i'r beic modur a beth sy'n digwydd o dan yr olwynion. Ar y trac, gellir gweld hyn trwy rowndio cornel yn ysgafn ar asffalt gwlyb a sythu ychydig wrth agor y llindag yr holl ffordd (gwnaethom farchogaeth y teiars Bridgestone Batlax RS10 rhagorol, sef y setup cyntaf ond nid oes ganddynt afael glaw o hyd. ). Byddai beic modur heb gymorth electronig, wrth gwrs, yn cwympo i'r llawr ar unwaith, ac yma fe'ch atgoffir o'r ffin gan y pen ôl meddal a'r golau dangosydd melyn sy'n fflachio ar y medryddion. Y prawf perffaith o'r hyn y mae'r electroneg yn gallu ei wneud oedd y cyflymiad sydyn a phendant wrth imi yrru o asffalt gwlyb i sychu ar y trac. Yna mae'r injan yn trosglwyddo'r holl bŵer i'r asffalt, gan arwain at gyflymiad aruthrol. Mewn gair: rhyfeddol! Gyda gwthiad syml o switsh ar yr olwyn lywio, gallwch ddewis o dri dull o gyflenwi pŵer wrth yrru, tra bod y pŵer uchaf ar gael bob amser, y gellir ei reoli gan ddeg lefel o reolaeth slip olwyn gefn.
Gallaf hefyd ganmol y safle gyrru ac ergonomeg yn gyffredinol. Rwy'n 180 cm o daldra ac i mi roedd y GSX-R 1000 yn edrych fel cast. Wrth gwrs, rydych chi'n pwyso'ch corff cyfan ymlaen, ond dim cymaint nes eich bod chi'n blino ar daith hirach. Am ryw reswm, ni allaf ysgwyd y meddwl bod y beic hwn yn addas ar gyfer timau sy'n cymryd rhan mewn rasio dygnwch. Aerodynameg ar y lefel uchaf. Fodd bynnag, sylwais fod y breciau ychydig yn flinedig ar ddiwedd pob un o’r rhediadau 20 munud ar y trac, a bu’n rhaid imi wthio’r lifer yn galetach fyth i gyflawni’r un brecio effeithiol. Hyd yn oed heddiw, serch hynny, rydw i'n ddig gyda fy hun oherwydd wnes i ddim ac ni allwn grynhoi'r dewrder i dynnu llindag ychydig yn fwy agored ar ddiwedd y llinell derfyn a tharo'r pwynt stondin du. Mae fel taflu'r llindag ar oddeutu 250 cilomedr yr awr, yn hofran fel mwnci ar y ddau lifer brêc, a gosod "cist arwrol" i atal llusgo aer yn ychwanegol at y breciau Brembo. Bob tro, roedd y brecio mor gryf nes i mi gael cryn bellter i'r tro cyntaf o hyd, gan arwain i lawr y llethr i'r dde. Felly roedd y breciau yn dal i fy synnu gyda'u pŵer drosodd a throsodd. Ar ben hynny, ni fu'r ABS rasio erioed ar drac sych.
Fodd bynnag, roeddwn ar goll (ac yn fawr iawn) y cynorthwyydd shifft pŵer llawn (quickshifter) sy'n dod yn safonol ar y GSX-R 1000R cyfyngedig hyd yn oed yn fwy chwaraeon. Gweithiodd y trosglwyddiad yn ddi-ffael, yn ddibynadwy ac yn gywir, ond roedd yn rhaid gwasgu'r cydiwr wrth symud.
Rhaid i mi hefyd ategu'r perfformiad atal dros dro, sydd wrth gwrs yn gwbl addasadwy a gyda ffrâm alwminiwm da yn cadw'r olwynion yn ddigynnwrf ac yn unol.
Ar ôl i'r diwrnod prawf ddod i ben ac rwyf wedi blino ar yr ochr orau, ni allaf ond estyn allan at y tîm y tu ôl i'r GSX-R 1000 newydd a'u llongyfarch ar waith da iawn.
testun: Petr Kavcic · llun: MS, Suzuki
