Fel y dylai fod: cyflwyno e-orsedd Audi
Mae Audi wedi bod yn fflyrtio ag electromobility ers amser maith. Nid yn unig gyda'r cysyniadau y maent wedi'u cyflwyno yn ystod y blynyddoedd diwethaf, maent eisoes wedi gwneud sawl cerbyd cyn-gynhyrchu a graddfa fach. Eisoes yn 2010, roeddem yn gyrru e-tron Audi R8, a dderbyniodd ei fersiwn gynhyrchu gyfyngedig (iawn) yn ddiweddarach, yn ogystal ag, er enghraifft, e-tron A1 bach trydan. Ond aeth ychydig mwy o flynyddoedd heibio, a bu’n rhaid i Tesla anfon car trydan cynhyrchu go iawn ar ffyrdd Audi hefyd.
Bydd ar y ffyrdd yn gynnar y flwyddyn nesaf (roeddem eisoes yn sedd y teithiwr y tu ôl i'r olwyn), a hyd yn oed yn gynharach, yn ddiweddarach eleni, byddwn yn gallu ei brofi y tu ôl i'r olwyn - y tro hwn mwy am y nodweddion technegol. sylfeini a hanes electromobility yn Audi.
Mae'r croesfan trydan newydd yn 4,901 metr o hyd, 1,935 metr o led a 1,616 metr o uchder ac mae ganddo fas olwyn o 2,928 metr, sy'n ei roi ar yr un lefel â'r Audi Q7 ac ychydig yn is na'r Q8 newydd. Wrth gwrs, mae systemau cysur, infotainment a chymorth hefyd ar lefel uchel.
Nid Audi yw'r cyntaf i gyflwyno croesiad trydan o'r maint hwn (ymhell ar y blaen iddo oedd Model X Tesla ychydig yn fwy), ond fel y dywedodd y Prif Swyddog Gweithredol Bram Schot yn y cyflwyniad, nid yw slogan Audi "Vorsprung durch technik" (mantais dechnolegol) Nid yw'n golygu mai chi yw'r cyntaf yn y farchnad, ond pan fyddwch chi'n dod i'r farchnad, chi yw'r gorau hefyd. Ac, o leiaf, a barnu yn ôl yr hyn a welsant ac a glywsant hyd yn hyn, maent wedi llwyddo’n llwyr.
Ers i aerodynameg Audi fynd i drafferth mawr (felly mae gan y car damperi gweithredol ar gymeriant aer y system oeri, ataliad aer sy'n newid y pellter i arwyneb cwbl wastad ac, fel peli golff, tyllau gyda gwaelod solet o'r ddaear ar y cyflymder. o, dyweder, yn lle camera fideo y tu allan i ddrychau). gyda sgriniau OLED yn y drysau), llwyddodd y peirianwyr i ostwng y cyfernod llusgo i 0,28. Mae'r llif aer trwy'r rims gyda theiars 19/255 modfedd 55 modfedd gyda gwrthiant rholio isel iawn hefyd wedi'i optimeiddio. Mae plât alwminiwm o dan y cerbyd, sydd hefyd wedi'i gynllunio i amddiffyn y dreif a'r batri foltedd uchel, yn helpu i wella llif aer.
Mae wedi'i osod o dan y rhan teithwyr, ond mae ganddo gapasiti o 95 cilowat-awr, sydd, ymhlith yr holl fesurau eraill (gan gynnwys yr e-tron yn y gaeaf, yn cynhesu'r adran teithwyr yn bennaf gyda'r gwres a gynhyrchir gan yr electroneg a'r system yrru, sydd am oddeutu tri cilowat) yn ddigonol ar gyfer ystod o fwy na 400 cilomedr ar y cylch WLTP. Mae gwefru araf sylfaenol mewn grid cartref neu orsaf wefru gyhoeddus yn digwydd ar bŵer uchaf o 11 cilowat, oherwydd bydd codi tâl ychwanegol yn cynnig codi tâl AC cryfach. Gyda 22 cilowat o bŵer, mae'r e-tron yn codi tâl mewn llai na phum awr. Bydd y gorsafoedd gwefru cyflym yn codi hyd at 150 cilowat, sy'n golygu y bydd e-tron Audi yn gwefru mewn tua hanner awr o fatri sydd wedi'i ollwng i 80 y cant o'i gapasiti uchaf. Bydd perchnogion hefyd yn gallu defnyddio'r ap ar eu ffôn clyfar i ddod o hyd i orsafoedd gwefru (yn ogystal â gyrru, cynllunio llwybr, ac ati), a cheir cysylltwyr gwefru ar ddwy ochr y cerbyd. Er mwyn ehangu'r rhwydwaith o orsafoedd gwefru cyflym (hyd at 150 cilowat) ledled Ewrop cyn gynted â phosibl, mae consortiwm o wneuthurwyr ceir, gan gynnwys Audi, wedi creu Ionity, a fydd yn fuan yn adeiladu tua 400 o orsafoedd o'r fath ar hyd priffyrdd Ewrop. Fodd bynnag, mewn dwy flynedd, yn y blynyddoedd i ddod, bydd eu nifer nid yn unig yn cynyddu, ond byddant hefyd yn symud i orsafoedd gwefru 350 cilowat, a fydd mewn gwirionedd yn dod yn safon codi tâl cyflym yn Ewrop yn y dyfodol. Bydd y safon hon yn codi oddeutu 400 cilomedr o yrru mewn hanner awr, sy'n debyg i'r amser rydyn ni'n ei dreulio nawr yn stopio ar lwybrau hirach. Mae astudiaethau Almaeneg yn dangos bod gyrwyr yn stopio bob 400-500 cilomedr ar deithiau hir, a hyd yr arhosfan yw 20-30 munud.
Mae'r batri yn cael ei bweru gan ddau fodur trydan asyncronaidd wedi'i oeri â dŵr - un ar gyfer pob echel, ar gyfer pŵer blaen o 125 a chefn o 140 cilowat, sydd gyda'i gilydd yn datblygu 265 cilowat a 561 metr Newton o torque (y gwahaniaeth rhwng y ddau nod yw dim ond yn hyd y dirwyn i ben y modur trydan a'r electroneg rheoli meddalwedd). Os nad oes gan y gyrrwr gyflymiad o 6,6 eiliad i 100 cilometr yr awr, gall ddefnyddio'r "modd cyflymu", sy'n cynyddu pŵer y modur trydan blaen gan 10 a'r cefn gan 15 cilowat, am gyfanswm o 300 cilowat a 660 newtons. metr o torque, sy'n ddigon i'r Audi e-tron gyflymu i 5,7 cilomedr yr awr mewn 100 eiliad a pheidio â stopio tua 200 cilomedr yr awr. Mae gan foduron wedi'u hoeri â dŵr oeri stator a rotor, yn ogystal â Bearings wedi'u hoeri ac electroneg rheoli. Yn y modd hwn, mae Audi wedi osgoi colli pŵer oherwydd gwresogi, sydd fel arall yn nodweddiadol ar gyfer moduron trydan o'r math hwn (ac wedi cymryd gofal eto, er enghraifft, i wresogi'r cab ar ddiwrnodau oerach).
Hefyd, mae llawer o waith wedi'i neilltuo i'r system adfywio, sydd hefyd yn caniatáu ichi yrru gyda'r pedal cyflymydd yn unig. Gellir ei addasu mewn tri cham (gan ddefnyddio liferi ar y llyw) a gall adfywio gydag allbwn uchaf o 220 cilowat. Mae brecio adfywiol, medden nhw yn Audi, yn ddigon ar gyfer 90 y cant o sefyllfaoedd ffyrdd, a dim ond gydag arafu o hyd at 0,3 G y gall yr e-tron frecio, yna mae'r breciau ffrithiant clasurol eisoes yn dechrau helpu.
Mae batri Audi e-Tron yn cynnwys 36 modiwl gyda 12 pecyn celloedd lithiwm-ion, ynghyd â system oeri (a gwresogi) hylif, tŷ cadarn iawn a strwythur canolradd wedi'i gynllunio i amddiffyn y celloedd pe bai gwrthdrawiad, a electroneg. yn pwyso 699 cilogram. Mae'r pecyn cyfan yn 228 o hyd, 163 o led a 34 centimetr o uchder (ar ben y batri o dan y cab, 10 centimetr da o drwch, yn uwch yn unig o dan y seddi cefn ac yn y tu blaen, lle mae'r electroneg wedi'i osod), ac ynghlwm. i ochr isaf y car 35 pwynt. Mae pob modiwl wedi'i orchuddio â saim thermol ar y pwynt cyswllt â'r rhan oeri, ac mae gan y rhan oeri hylif falf arbennig sy'n rhyddhau hylif o'r batri pe bai gwrthdrawiad er mwyn peidio â dod i gysylltiad ag unrhyw elfennau sydd wedi'u difrodi. . Er mwyn eich amddiffyn yn well, nid yn unig y mae'r corff yn hynod gryf, ond hefyd y cysylltiadau hydredol ac ochrol rhyngddynt, sy'n ailgyfeirio'r grym gwrthdrawiad i ffwrdd o'r celloedd.
Mae Audi eisoes wedi dechrau cynhyrchu'r e-orsedd yn ei ffatri di-garbon ym Mrwsel (ar hyn o bryd yn cynhyrchu 200 e-orsedd y dydd, y daw 400 ohonynt o ffatri Hwngari Audi) a bydd yn taro ffyrdd yr Almaen ar ddiwedd y flwyddyn. . disgwylir iddo gael ei ddidynnu o oddeutu € 80.000 360. Mae'r prisiau yn yr UD eisoes yn eithaf clir: bydd fersiwn Premiwm a Mwy, sydd eisoes â lledr, seddi wedi'u gwresogi a'u hoeri, llywio, camera 74.800 gradd, goleuadau pen matrics LED, system sain B&O a chriw o offer arall. yn costio $ 10 (ac eithrio cymorthdaliadau). Ar yr un pryd, mae'r e-tron Audi gydag ystod ehangach ac offer llawer cyfoethocach bron i XNUMX milfed yn rhatach na Model X Tesla (heb sôn am ansawdd y crefftwaith). O ran pris, maint, perfformiad ac ystod, mae ganddo hefyd arweiniad sylweddol dros y Mercedes EQ C a ddadorchuddiwyd bythefnos ynghynt, ond mae'n wir bod Mercedes, yn gywir ddigon, wedi derbyn cymaint o feirniadaeth am yr ystod y mae'n hysbys i ddechrau o hyd. gwerthiannau. beth newid beiddgar.
Ar gyfer y cwsmeriaid hynny sydd eisoes wedi archebu'r e-tron, mae Audi hefyd wedi paratoi cyfres cychwyn arbennig o 2.600 rhifyn e-tron Audi un mewn glas Antigua gydag ystod eang o ategolion.
Bydd cynhyrchiad cerbydau trydan Audi yn ehangu'n gyflym, gyda char chwaraeon e-tron mwy cryno yn dod y flwyddyn nesaf, a coupe chwaraeon pedwar drws (a fydd yn rhannu technoleg gyda'r Porsche Taycan) a model trydan cryno llai yn 2020. Erbyn 2025, dim ond saith Q-SUV fydd ar gael gyda gyriant trydan cyfan, gyda phump arall wedi'u trydaneiddio.
O sedd flaen y teithiwr
Pa mor gyflym mae amser yn hedfan! Pan ddamwain Walter Röhrl i 1987 1 troedfedd Pikes Peak yn Colorado yn ei quattro Audi Sport S47,85 yn 4.302 mewn deg munud 7 eiliad, ni allai arbenigwr y rali o Regensburg fod wedi dychmygu y byddai'r ras fynydd chwedlonol yn dod yn faes chwarae un diwrnod. symudedd trydan. Eleni, torrodd Romain Dumas yn ei gar trydan VW ID R, gydag amser o 57: 148: 20 munud, yr holl gofnodion blaenorol ar yr union lwybr XNUMX-cilomedr. Mae'n debyg bod Audi o'r farn y dylid lansio'r hyn sy'n mynd i fyny'r bryn yn llwyddiannus ohono hefyd, a dewison nhw ganolfan bererindod newydd ar gyfer symudedd trydan i brofi gyrru e-tron Audi a'n gwahodd i'r lle iawn.
Argraff gyntaf: wrth ddisgyn o Pikes Peak, mae'r adfywiad yn gweithio'n berffaith. Os yw'r gyrrwr yn derbyn yn llawn y cysyniad o yrru cerbyd trydan ac yn gyrru'n rhagweladwy, yn y bôn gall ymdopi ag amodau brecio lle mae grym hyd at 0,3 G yn ddigonol a phedal cyflymydd cyflym yn ddigonol. Fodd bynnag, os oes angen arafiad cryfach neu frecio mwy ymosodol, mae breciau hydrolig clasurol hefyd yn ymyrryd. “Fe wnaethon ni ddatrys y broblem hon gyda'r pedal brêc - yn union fel mewn ceir clasurol,” esboniodd y technegydd Victor Anderberg.
Mae rhyngweithio systemau brêc yr hen fyd a'r byd newydd hefyd yn bwysig ar gyflymder o dan ddeg cilomedr yr awr. Dyma pryd mae'r adfywiad trydanol fwy neu lai yn gweithio ac yn gadael y gwaith i'r breciau hydrolig. Dylai'r cyfuniad bondigrybwyll hwn (h.y., y newid mwyaf cynnil o frecio trydan i frecio ffrithiant) fod mor ysgafn â phosibl - a dim ond ychydig cyn stopio y byddwch chi'n teimlo'n ysgytwad bach mewn gwirionedd. O ganlyniad, mae gyrru gyda rheolaeth fordaith weithredol, sy'n cael ei adfer yn llwyr i stop, yn llawer mwy hamddenol.
Wrth yrru, mae'r systemau'n gweithio'n wych gyda'i gilydd. Yn ogystal, mae pŵer 265 cilowat yn y modd arferol a 300 cilowat (408 "marchnerth") yn y modd Hwb yn ddigon i deithwyr deimlo gwthiad amlwg yn y cefn yn ystod cyflymiad. Ar ôl chwe eiliad, rydych chi'n cyrraedd y cyflymder uchaf ar ffordd wledig, ac ar 200 cilomedr yr awr, mae'r electroneg yn stopio cyflymu. Mewn cymhariaeth, gallai'r Jaguar I-Pace fod ddeg cilomedr yn gyflymach. Cyn gynted ag y bydd yr e-tron yn mynd trwy gorneli yn gyflymach, byddwch hefyd yn teimlo bod y pwysau yn sedd flaen y teithiwr yn cael ei wasgu tuag allan. Beth bynnag, mae gyriant pedair olwyn, wedi'i diwnio i ddanfon cymaint o dorque â phosibl i'r olwynion cefn, yn ceisio cuddio pwysau cynyddol y cerbyd (trwy fectorio torque a defnydd brêc dethol), ac mewn amodau gwael. ar y ffordd, mae hefyd yn cael ei gynorthwyo gan yr ataliad aer.
Os ydych chi'n gyrru'n syth ymlaen, mae'r electroneg yn lleihau tyniant ar yr echel flaen i arbed ynni. Ar yr un pryd, ni all y gyrrwr ymyrryd yn y dosbarthiad pŵer ac addasu'r gyriant â llaw i bob olwyn gefn neu flaen. “Mae’r car hwn yn gweithio’n fwyaf effeithlon os yw’r echel flaen bob amser yn helpu’r symudiad ychydig,” eglura Viktor Anderberg. Gadewch i ni edrych ar gydbwysedd ynni ein taith fer: ar ddisgyniad 31-cilometr gyda gostyngiad fertigol o 1.900 metr, cynyddodd e-tron Audi fwy na 100 cilomedr.
Wolfgang Gomol (gwasg-hysbysu)
