Christian von Koenigsegg: Mae'n bryd mynd o ddifrif am y gwneuthurwr ceir chwaraeon yn Sweden

Wrth i ni ddisgyn o Bont Limhamn drawiadol sy'n cysylltu Denmarc a Sweden, mae man gwirio heddlu yn ein disgwyl ar y ffin. Mae'n wyth o'r gloch y bore, dwy radd yn is na sero y tu allan, ac mae'r gwynt arctig yn chwythu i'r ochrau, sy'n ysgwyd ein car. Mae’r plismon sy’n rhoi’r signal inni stopio mewn hwyliau drwg iawn, ac rwy’n deall hynny. Rwy'n rholio i lawr y ffenestr.

"Cenedligrwydd?" mae'n gofyn. DU, atebaf.

"Ble wyt ti'n mynd?" mae'n gofyn eto. “KoenigseggRwy'n ateb yn reddfol, yna sylweddolaf yr hyn y dylwn fod wedi'i ddweud Ängelholm, tref enedigol Koenigsegg. Ond mae fy nghamgymeriad i'w weld yn lleddfu tensiwn ac yn dod â gwên i wefusau rhewllyd y plismon.

“Ydych chi'n mynd i brynu car?” mae'n gofyn eto.

"Na, ond byddaf yn ceisio," atebaf.

“Yna fe fydd yn ddiwrnod llawn hwyl i chi,” meddai’n siriol ac ystumiau i ni fynd drwyddynt, gan anghofio gwirio ein pasbortau.

Mae'r cyfarfyddiad byr hwn â'r gyfraith yn destament arall eto i faint y mae enwogrwydd Koenigsegg wedi tyfu yn y blynyddoedd diwethaf. Tan yn ddiweddar, os nad oeddech yn ffan mawr supercar Doeddech chi ddim hyd yn oed yn gwybod beth oedd Koenigsegg, ond diolch i Youtube a'r Rhyngrwyd, nawr mae pawb yn gwybod pwy yw hi, hyd yn oed gwarchodwyr ffin Sweden.

Pwrpas fy ymweliad heddiw yw darganfod faint mae Koenigsegg wedi tyfu mewn gwirionedd, ac ar gyfer hyn byddwn yn gyrru un o'i geir cyntaf, CC8S 2003 gyda chynhwysedd o 655 hp, a Agera R. o 1.140 hp (yna daethpwyd â fersiwn i Genefa S). Ond cyn cychwyn ar y cyfarfod wyneb-yn-wyneb anarferol hwn, rwyf am wybod mwy am raglenni’r Tŷ. Pan fyddwn yn cyrraedd y ffatri Christian von Koenigsegg daw allan i'n cyfarch er yr oerfel, ac yna ar unwaith yn ein gwahodd i'w swydd wresog.

Sut mae'r farchnad hypercar heddiw?

“Mae supercars yn dod yn fwy eithafol ac mae'r farchnad yn dod yn fwy byd-eang. Pan ddaeth y CC8S i ben, yr Unol Daleithiau oedd y brif farchnad. Nawr maent wedi'u disodli gan Tsieina, sy'n cyfrif am 40 y cant o'n trosiant masnach. Fodd bynnag, yn ystod y misoedd diwethaf mae'n ymddangos bod America yn dod yn ôl i'r adwy. ”

A yw eich modelau rywsut wedi newid anghenion y farchnad Tsieineaidd?

“Ydy, mae’r Tsieineaid yn fwy ecsentrig. Maent wrth eu bodd â'r dechneg a'r gallu i addasu eu peiriannau at eu dant. Maen nhw'n defnyddio'r car yn wahanol i ni fel Ewropeaid: maen nhw'n gyrru llawer o gwmpas y ddinas ac yn aml yn mynd i'r briffordd. Mae ein swyddfa yn Tsieina yn trefnu saith diwrnod trac y flwyddyn, ac mae pob cwsmer yn cymryd rhan ynddynt gyda'u ceir.”

Beth yw eich barn am supercars hybrid fel y Porsche 918?

“Dydw i ddim wir yn hoffi eu hathroniaeth graidd: Yn y bôn, hoffen nhw gael popeth o fewn eu gallu trwy or-gynyddu pwysau a chymhlethdod. Gyda'n technoleg »Falf am ddim"(falfiau niwmatig rheolaeth gyfrifiadurol sy'n gwneud y camsiafftau a'r codwr addasadwy yn ddiwerth), rydym yn datblygu'r ateb gorau. Rydyn ni'n ei alw'n Pneubrid neu Airbrid. Yn lle cynhyrchu trydan trwy adfer ynni, mae ein technoleg yn ein galluogi i droi'r injan yn bwmp aer wrth frecio. Mae aer yn cael ei gyflenwi i danc 40 litr lle mae dan bwysau hyd at 20 bar. L'yr awyr ei storio yn y modd hwn, yna caiff ei ryddhau, gan ddarparu perfformiad ychwanegol mewn dwy ffordd: trwy gynyddu hwb injan, neu drwy ail-lenwi'r car yn y ddinas heb ddefnyddio tanwydd (gan ddefnyddio'r injan fel pwmp aer yn y cefn). Yn yr ail achosymreolaeth yn dau gilometr.

Rwy’n hoff iawn o Airbrid oherwydd mae aer yn ffynhonnell ynni am ddim ac nid yw byth yn rhedeg allan, gan ei wneud yn ateb gwell na defnyddio batris trwm iawn.”

Pa mor hir sydd ei angen arnoch i gymhwyso'r dechnoleg hon i geir?

“Ni welaf unrhyw broblemau yn ei weithrediad yn y ddwy neu dair blynedd nesaf. Ond rydyn ni'n cydweithredu â chwmni sy'n cynhyrchu bysiau: nhw fydd y cyntaf i'w ddefnyddio. ”

A fydd y penderfyniad hwn yn arwain at ostyngiad ym maint yr injan?

“Dydw i ddim yn meddwl hynny, oherwydd mae prynwyr eisiau ceir hyd yn oed yn fwy pwerus! Fodd bynnag, yn y dyfodol, bydd Falf Rhad ac Am Ddim yn caniatáu inni ddefnyddio technoleg dadactifadu silindr, felly o'r safbwynt hwnnw, bydd y maint yn cael ei leihau. ”

Ydych chi'n dal yn driw i'ch mantra "esblygiad nid chwyldro"?

“Byddwn, byddwn yn parhau i wella ein car presennol, oherwydd mae hwn yn ddull gwell na chwythu popeth i fyny a dechrau o’r dechrau.”

Gadewch i ni siarad am brisiau.

“Mae'r Agera yn costio $1,2 miliwn (€906.000), sy'n cyfateb i $1,45 (€1,1 miliwn ynghyd â threthi) i'r Agera R. Rydyn ni'n bwriadu cadw cynhyrchiant ar 12-14 uned y flwyddyn.”

Beth am ei ddefnyddio?

“Rwyf wedi cyflwyno rhaglen ardystio swyddogol gyda gwarant dwy flynedd ar gyfer cerbydau ail law a werthir yn uniongyrchol o’r ffatri. Trodd hyn allan i fod yn ddefnyddiol. Daw’r CC8S y byddwch yn ei yrru heddiw o’r rhaglen hon.”

O'r diwedd gyrru ...

Am fynd y tu ôl i'r olwyn, rydym yn penderfynu atal y sgwrs ddiddorol hon a mynd ar daith o amgylch yr ardal gynhyrchu, sydd wedi'i lleoli mewn adeilad arall ger swyddfa Christian von Koenigsegg. Wrth i ni fynd i mewn, cawn ein cyfarch gan sawl Ageras ar y llinell gynhyrchu. Wrth eu hymyl mae prototeip datblygu Agera mewn gorffeniad arian matte ac un CCXR oren wirioneddol ysblennydd, ond mae'r fersiwn R yn cysgodi popeth, yn barod i'w drosglwyddo i berchennog y dyfodol. Mae hwn yn fagnet llygad go iawn!

Mae'n hyfryd mewn lifrai porffor gyda mewnosodiadau. aur e cylchoedd in carbon (yn dod yn safonol gyda'r Agera R) ac yn dod yn fwy syfrdanol fyth pan fyddwch chi'n agor y drws i ddarganfod bod y tu mewn wedi'i wneud o aur 24 carat. Mae'r perchennog yn Tsieineaidd, a phwy a ŵyr pam nad wyf yn synnu. Yr hyn sy'n fy synnu, fodd bynnag, yw ei fod wedi rhoi caniatâd inni yrru ei degan newydd €1,3 miliwn hyd yn oed cyn iddo fod yn ein dwylo ni.

Mae mecaneg yn gosod tâp amddiffynnol ar rannau cain o'r corff cyn dod â'r Agera R atom ni am daith ar ffyrdd lleol. Gofynnais i Christian von Koenigsegg ddangos rhai o'i hoff ffyrdd i'n harwain mewn copi hardd (ar y dde) o'r Koenigsegg cyntaf un, y CC8S. Roedd y gwarchodwr ffiniau yn iawn: o ystyried yr amodau, mae'r diwrnod yn argoeli i fod yn wych.

I agor Derbynnydd Koenigsegg (unrhyw fodel) rydych chi'n ei wasgu botwm cuddio yn y cymeriant aer. Mae hyn yn actifadu'r solenoid mewnol, mae'r ffenestr yn gostwng ac mae'r drws deuhedrol nodweddiadol yn agor. Mae'n brydferth iawn, ond gyda'r drysau'n rhwystro'r fynedfa'n rhannol, nid yw'n hawdd ymuno â cheinder. Nid yw mor gyfyng â'r Lotus Exige, ond os ydych chi dros chwe throedfedd-wyth, bydd angen ychydig o ystwythder arnoch a chynlluniwch eich symudiadau o flaen amser.

Fodd bynnag, mae popeth ar y llong yn berffaith. Mae digon o le i'r coesau a'r uchdwr, a gyda'r nifer o addasiadau sydd ar gael (mae pedalau, olwynion llywio a seddi yn gwbl addasadwy ac wedi'u tiwnio'n berffaith gan dechnegwyr Koenigsegg cyn eu danfon), mae'n cymryd eiliad i ddod o hyd i'r safle gyrru perffaith.

I droi ymlaen yr injan rydych chi'n pwyso'r brêc ac yn pwyso'r cychwynnwr yng nghanol consol y ganolfan. Mae'r injan V8 dau-turbocharged 5-litr yn deffro'n syth, ac mae trac sain ei freuddwydion yn cael ei chwarae yn y ffatri. Pan fydd hyn yn digwydd, mae'r arddangosfa ar y dangosfwrdd yn goleuo: mae'r ystod rev yn cael ei ddangos gan arc glas hanner cylch sydd wedi'i leoli ar ymyl allanol y sbidomedr, ac yn y canol mae sgrin ddigidol sy'n dangos mewn niferoedd y cyflymder rydych chi'n gyrru . ac yn cynnwys trawsyrru. Y cyfan sy'n rhaid i mi ei wneud yw cyffwrdd â'r padl dde y tu ôl i'r llyw bach i fewnosod yr un cyntaf a gosod y car i symud, gan gyrraedd Christian, sy'n aros amdanom y tu allan yn y CC8S.

Wrth edrych arnyn nhw ochr yn ochr, mae'n rhyfeddol pa mor wahanol ydyn nhw. Mae'n cymryd deng mlynedd o ddatblygiad i'w gwahanu, ac mae'n dangos. Pan ddaeth y CC8S i ben yn 2002, un o'i phrif flaenoriaethau oedd cyflymder, felly gwnaed llawer o'r datblygiad mewn twnnel gwynt Volvo i leihau syrthni. Ar ddiwedd y datblygiad, daethpwyd â'r cyfernod ffrithiant i 0,297 Cd, sy'n isel iawn ar gyfer car o'r fath.

Yn 2004, gwnaed llawer o newidiadau dylunio i gydymffurfio â'r rheoliadau diogelwch teithwyr byd-eang diweddaraf. Roedd angen injan newydd hefyd i fodloni rheoliadau Ewro 5, gan nad oedd modd addasu'r 8 V4.7 traddodiadol. Canlyniad y newidiadau hyn yw CCX, a ddaeth i'r amlwg am y tro cyntaf yn 2006 ac a oedd yn drobwynt i Koenigsegg: gydag ef, aeth brand Sweden i mewn i farchnad America. Roedd gan y car, sydd wedi'i ffitio â'r injan deuol 8-litr V4,7 newydd, steilio cwbl wahanol i'r un blaenorol, gyda phroffil blaen talach a bargodion mwy o'i gymharu â'r genhedlaeth gyntaf CC8S a CCR, nad wyf yn gwybod . am. Ni sylwyd arnaf hyd heddiw.

Mae Christian yn dechrau gyda'r CC8S ac rwy'n ei ddilyn gyda'r Agera R. Mae'r CC8S yn brydferth o'r cefn ac mae ganddo rwydwaith cymhleth. alwminiwm sy'n croesawu Cyflymder ond dim ond os eisteddwch yn ddigon isel y byddwch yn sylwi arno. Rwyf hefyd yn hoffi windshield felly amlen Ager. Mae fel gweld y byd yn 16/9, hyd yn oed os nad dyna'r gorau ar groesffyrdd, oherwydd mae'r piler A mawr a'r drych ochr yn creu man dall mor fawr fel y gallai bws deulawr gael ei guddio ynddo. Nid yw'r olygfa o'r ochr yn wych chwaith. ffenestr gefn Tu cefn ar ffurf blwch post: Gallwch chi bron weld rhan olaf y sbwyliwr cefn, ond dim ond cipolwg ar y ceir y tu ôl i chi sydd ar gael. Pa fodd bynnag, ni fydd yn cadw i fyny gyda chi yn hir, gan fod yr Agera yn ddraenen yn ei ochr.

Oherwydd bod y tanc heddiw wedi'i lenwi â 95 o gasoline octane, mae V8 twin-turbo 5.0 Koenigsegg ei hun yn dadlwytho "yn unig" 960 bhp. a 1.100 Nm o torque (yn lle 1.140 hp a 1.200 Nm, y mae'n ei ddarparu wrth redeg ar ethanol E85). ond nid ydym yn cwyno, o ystyried y pwysau o 1.330 kg.

Pa bryd y bydd yn bosibl datgelu dau dyrbin ac mae'r cyflymder yn dechrau codi, mae'r perfformiadau'n mynd yn stratosfferig (mae'r anghenfil hwn yn taro 0–320 km/h mewn 17,68 eiliad, amser a gadarnhawyd gan yr un cynrychiolwyr Guinness World Records), ac mae'r trac sain yn cyfarth gwallgof. Y peth mwyaf rhyfeddol yw bod y grym gwrthun hwn hefyd yn un y gellir ei reoli. Mae'r injan yn gosod yn uniongyrchol y tu ôl i'r adran teithwyr ffibr carbon, ond ni chlywir unrhyw ddirgryniad yn y caban (yn wahanol i'r Ferrari F50). Gyda llawer o wybodaeth yn dod o'r injan, llywio a siasi, rydych chi'n teimlo yng nghanol y gweithredu ac yn gallu deall beth sy'n digwydd o'ch cwmpas, llawer mwy nag mewn ceir "ynysu" o'r byd tu allan.

Syndod arall yw ansawdd y daith. Ychydig cyn cyrraedd Sweden, gyrrais Lamborghini Gallardo: ar ffyrdd gwledig, mae'r Agera R yn edrych fel limwsîn o'i gymharu ag un Eidalaidd. Mae rhywbeth hudolus amdano ataliadau ac er fy mod yn gwybod y gurus y ffrâm Loris Bicocchi Am nifer o flynyddoedd mae wedi bod yn ymgynghorydd parhaol i Koenigsegg, gan fod car ag amsugnwyr sioc caled iawn yn darparu perfformiad gyrru rhagorol. Mae llawer o hyn oherwydd y rims carbon llawn newydd (sy'n pwyso dim ond 5,9kg blaen a 6,5kg cefn) a Bearings crog, ond o bell ffordd y peth olaf y byddech yn ei ddisgwyl gan gar eithafol fel y Koenigsegg Agera R yw taith gyfforddus.

Mae gan R cydiwr dwbl Y brig gyda saith gêr o gysyniad unigryw ac wedi'i galibro'n dda iawn, sy'n caniatáu i'r car ddechrau'n esmwyth a newid gerau gyda chyflymder trawiadol. Mae yna fath o ergyd wrth symud ar RPM uchel, ond mae hynny'n dibynnu'n bennaf ar y swm enfawr o torque y mae'n rhaid i chi ddelio ag ef, nid y methiant trosglwyddo. Fodd bynnag, mae ei alw'n gydiwr dwbl yn anghywir. Mae un cydiwr sych yn rheoli pŵer rhwng yr injan a'r blwch gêr; mae'r cydiwr arall yn ddisg llai, wedi'i bathu mewn olew ar y siafft piniwn sy'n cyflymu'r symudiad, gan ganiatáu i gerau dethol gysoni'n gyflymach. Ymenydd.

Rydyn ni ar ffordd sy'n llawn cromliniau ysgafn sy'n arwain i mewn ac allan o'r goedwig. Ar ryw adeg, mae llyn yn ymddangos allan o unman o'r tu ôl i'r coed. Ystumiau Cristnogol i ni stopio i newid ceir. Ar ôl yr Agera, mae'r CC8S yn teimlo'n hynod eang. Mae Christian yn esbonio bod bron popeth yn wahanol ar y model hŷn: i ddechrau, mae'r windshield yn uwch, er bod llinell y to 5cm yn is na'r Agera. Mae'r seddi hefyd yn llawer mwy lledorwedd. Pan fyddwch chi yn sedd y gyrrwr, rydych chi'n teimlo eich bod chi'n gorwedd mewn lolfa haul - ychydig fel Countach Lamborghini - ond mae wedi'i gynllunio'n benodol i ennill ychydig fodfeddi a gostwng llinell y to (sydd ond 106cm oddi ar y ddaear ). Mae'r mesur hwn yn unig yn ddigon i roi golwg llawer mwy chwaraeon a rasio i'r CC8S.

Mae'r arddangosfa offeryn Stack syml yn gwella'r teimlad o fod mewn car rasio. Dim ond y radio ofnadwy hwnnw, a'r rhwyllau siaradwr ar ochrau'r dangosfwrdd, sy'n bradychu'r ffaith mai dyma oedd ymgais gyntaf Koenigsegg i ddylunio mewnol. Allan o dwnnel y canol daw symudwr alwminiwm main sy'n gyrru blwch gêr chwe chyflymder dilyniannol y gallwch chi gael hwyl ag ef. Ond yn gyntaf, mae angen i chi gychwyn yr injan, ac i wneud hynny, mae'n rhaid i chi ddarganfod sut mae'r bysellbad ffôn rhyfedd hwnnw ar gonsol y ganolfan yn gweithio. Rhaid i chi wasgu'r botwm am chwech a phump o'r gloch ar yr un pryd i actifadu'r system danio, ac yna pwyso'r botymau am chwech a saith o'r gloch i gychwyn y cychwynnwr. Mae'n rhyfedd, ond mae'n gweithio, yn union fel yr injan 8 hp V4.7 655. (atgyfnerthir gan un cywasgydd centrifuge a yrrir gan wregys) yn deffro. Ar hyn o bryd, yn union fel Agera, rydych chi'n teimlo'n ganolog i'r weithred ar unwaith. L'cyflymydd mae'n sensitif iawn ac yn anodd dianc ohono heb jerking, ond wrth symud mae popeth yn mynd yn llyfnach. Mae ansawdd gyrru bob amser ar ei ben, dim ond y pwysau sy'n newid llywio: Mae'n sensitif iawn ac yn fy atgoffa o hen TVRs. Yn ddiweddarach, bydd Christian yn dweud wrthyf fod yn rhaid i'r CCX ei feddalu ychydig, oherwydd ar gyflymder uchel fe ymatebodd yn rhy gyflym.

Gwahaniaeth mawr arall yw sut mae'r injan yn cyflawni perfformiad anhygoel. Mae gan yr Agera R ddigon o torque ar gael ar unrhyw gyflymder, ond o 4.500 rpm ymlaen mae fel ffrwydrad niwclear, tra bod y CC8S yn cronni'n raddol, yn fwy llinol. Mae digon o trorym – yn cyrraedd uchafbwynt o 750 Nm ar 5.000 rpm – ond rydym ni flynyddoedd ysgafn y tu ôl i'r Agera R. ar 1.200 Nm. Yn ymarferol, y fantais yw fy mod yn cadw'r sbardun ar agor yn hirach rhwng amnewid ac un arall. , yn llai aml yn rhoi eich llaw ar y shifftiwr gwych (sydd â llawer llai o symudiad na'r disgwyl).

Rwy'n hoffi'r CC8S yn fwy nag y gallwn ei ddychmygu. Mae ychydig yn arafach na'r Agera R gwallgof, mae hynny'n wir, ond mae'r siasi mewn cyflwr da ac mae perfformiad chwarter milltir mewn 10 eiliad ar 217 km/h, sydd yn sicr ddim yn fater dibwys. Hefyd, ar 1.175kg, mae'n 155kg yn ysgafnach na'r Agera R. Rwy'n hapus i ddarganfod bod man dall A-piler a drych ochr yr Agera yn llai o broblem yma. Unwaith y byddwch wedi dod i arfer â safle gyrru penodol, bydd y CC8S yn hawdd i'w symud hyd yn oed mewn traffig.

Stopiwn eto i newid ceir. Dyma fy nghyfle olaf i reidio'r Agera R. Mae cydlyniant y car hwn o ddechrau'r injan yn drawiadol. Mae hefyd yn edrych yn gadarn ac, er gwaethaf gwelededd ochr gwael, yn caniatáu ichi fynd i mewn ac allan ohono. Neu yn hytrach, daliwch ati nes i chi gynnau'r ffiws, oherwydd o hyn ymlaen mae angen eich holl ganolbwyntio. Mae bob amser yn braf bod mewn car rasio sy'n gosod 1.000 hp allan. ar un echel (yn enwedig os yw yn y cefn), ond fe adawaf ichi ddychmygu beth allai hynny ei olygu i gar sy'n pwyso hanner tunnell yn llai na Bugatti Veyron.

Mae gan Christian un syrpreis olaf i mi. Pan dwi'n meddwl bod y cylch drosodd a ninnau ar fin mynd yn ôl i'r ffatri, mae'r rhedfa'n ymddangos o'm blaen. Anial. Wel, byddai'n anghwrtais gwrthod, iawn? Mae'r ail, trydydd, pedwerydd darn yn pasio ar unwaith, tra bod Agera yn parhau i gyflymu. Mae pŵer o'r fath yn gaethiwus, a hyd yn oed mewn gofod mor wag enfawr, mae'r car yn teimlo'n rhy gyflym. Dim ond pan fyddwch chi'n brecio y byddwch chi'n sylweddoli pa mor gyflym rydych chi'n mynd. Mae'r rhai sy'n caru superbeic yn gwybod y teimlad bod y cyflymder yn cynyddu ar gyfradd wallgof, mae niferoedd y sbidomedr wedi'u gorliwio gymaint fel y gallech chi yn y diwedd feddwl bod hyn yn afrealistig ... nes ei bod hi'n amser stopio. Yma gydag Agera R yr un peth.

Roedd yn ddiwrnod bendigedig. Mae gan y CC8S swyn unigryw, mae'n deneuach o ran ymddangosiad ac yn y ffordd y mae'n rhyddhau ei bŵer enfawr i'r llawr, ond nid yw'n araf hyd yn oed os yw'n llai cywir a manwl na'i olynydd. Nid yw o reidrwydd yn anfantais: yn hytrach mae'n ganlyniad anochel ei gymharu â'r Agera R. Mae ganddo'r potensial i fod yn supercar anhygoel, ac mae'n dangos. Mae Christian von Koenigsegg bob amser wedi dweud mai ei fwriad oedd parhau â datblygiad y creadur cyntaf hwn, fel y gwnaeth Porsche gyda'r 911. Ac mae'n ymddangos bod ei syniad yn gweithio. Os ydych chi'n gyrru'r ddau gar un ar ôl y llall, rydych chi'n teimlo bod ganddyn nhw lawer yn gyffredin, er bod yr Agera yn llawer mwy modern.

Tybed sut fydd Agera yn perfformio yn erbyn Pagani Huayra neu Bugatti Veyron. Maen nhw i gyd mor ddawnus a thalentog fel y gall fod yn anoddach na'r disgwyl i ddewis enillydd mewn gornest ben-i-ben. Mae'r Koenigsegg yn gyflymach na'r Pagani a gall gyd-fynd â'r Bugatti nerthol. Mae injan yr Agera yn haws i'w addasu na'i ddau wrthwynebydd, ond mae gan yr Huayra rywbeth craffach a mwy dost yn ei apelio. Dim ond un ffordd sydd i wybod yn sicr pa un sydd orau. Rhowch gynnig arnyn nhw. Gobeithio yn fuan…