Lancia LC2: dyma sut mae gem o dechnoleg yn cael ei haileni – Sports Cars
Ddeng mlynedd ar hugain ar ôl glanio ar y Ddaear, stratosfferig Lansio LC2, torpedo lefel isel gyda chynhwysedd o dros 800 hp. (wrth ei brofi fe wnaeth hyd yn oed dorri'r rhwystr 1.000 hp trwy gynyddu pwysau'r tyrbin i 3,5 bar) yn parhau i fod yn enghraifft estron bron o sut y gall technoleg gynhyrchu cynhyrchion uwchraddol sy'n methu ar brydiau. i gyrraedd eu potensial llawn trwy'r symiau mawr o arian a sylw sy'n gofyn am adnewyddiad cyson a chwilio am ddibynadwyedd.
Brenhines ddamcaniaethol Pencampwriaeth y Byd am Brototeipiau Chwaraeon, a allai guro Porsche 956 gormesol ac yna 962 (a oedd ar y pryd yn cystadlu yn erbyn cystadleuwyr), ei gyfyngu ei hun i dair buddugoliaeth gyffredinol yn ei yrfa fer (o 1983 i ddechrau 1986), ond enillodd dair ar ddeg o swyddi polyn, sy'n sôn am gyfrolau ar ei potensial. Fodd bynnag, y diffyg buddsoddiad oedd ei angen ar gyfer datblygu a'i arafodd yn fwy na balast plwm. Heb sôn, nid oedd ei ansawdd sain uchel yn cyd-fynd â'r dibynadwyedd sy'n ofynnol ar gyfer car dygnwch.
Roedd yn 1983 pan ddaeth Lancia allan o'r het (adran rasio Corso Francia, plât trwydded abarth), y grŵp C hwn, a oedd ar bapur yn beiriant heb ei ail: 850 hp. gyda phwysau o 850 kg (!), mae'r cyflymder uchaf dros 400 km / h (wedi'i fesur ar y chwedlonol Hunaudières yn Le Mans), 0-100 mewn llai na 3 eiliad (ar gerau hir!), тело in carbon e Kevlar, ffrâm strwythur ategol canolog yn alwminiwm gyda phaneli Inconel (superalloy nicel-cromiwm), Peiriant Ferrari Peiriant dau-turbo 8-silindr all-alwminiwm a… thechnoleg anhygoel!
Roedd yr injan yn wir ffatri geffylau, ond hefyd yn ddarn esthetig o alwminiwm bonheddig, gyda weldio TIG cain a oedd yn cysylltu gwahanol gydrannau'r dwythellau cymeriant, gan roi golwg techno-gelf iddo. Roedd y peiriannydd Nicola Materazzi (arbenigwr tyrbin Ferrari) yn allweddol yn natblygiad yr injan a dyluniwyd y siasi Giampaolo Dallara (technegydd superfine a hefyd tad Miura).
At ei gilydd, dim ond naw enghraifft o'r taflegryn wyneb-i-wyneb hwn a gynhyrchwyd rhwng 1983 a 1986, ond mae'r stori rydw i am ei dweud wrthych yn ymwneud â'r LC2 â siasi rhif 10, na wnaeth Lancia erioed ei adeiladu ac a anwyd allan o angerdd ac ymroddiad. gweithdy enwog Toni Auto ym Maranello, sy'n eiddo i'w berchennog Silvano Tony, ei dad Franco (a fu farw yn 2009) a'r peiriannydd Vincenzo Conti. Mae Vincenzo ei hun yn dweud wrthym am darddiad yr antur hon: "Roedd yn 1991 pan yrrodd Silvano a minnau mewn tryc i Turin ar gyfer gweithdy tîm Mussato, a oedd yn berchen ar lawer o rannau mecanyddol yr LC 2."
“Mewn gwirionedd, arweiniodd Gianni Mussato yn bersonol y Lancia Group C i rasio o 1986 i 1990 (dim ond un ras y tymor yn 1987 a 1988). Yn anffodus, nid oedd y canlyniadau'n cwrdd â'r disgwyliadau, felly penderfynodd Mussato werthu'r holl ddeunyddiau a oedd ar ôl yn ei warws." Felly dechreuodd stori drist braidd yr unig gar Eidalaidd i gymryd rhan ym Mhencampwriaeth Prototeip Chwaraeon y Byd Grŵp C. Adeiladwch ef ar raddfa 1:1. Yn ei lygaid gwelaf lawenydd y profiad unigryw hwn: "Er gwaethaf y myrdd o siaradwyr" , Vincenzo wedyn yn parhau: “Yn anffodus, roedd y car yn anghyflawn: roedd y cwfl blaen, y sgrin wynt, y rheiddiadur blaen, y tanc tanwydd ar goll. . dwr a gwŷdd! mae'n dweud wrthyf gyda golwg poenus o hyd. “Yn ffodus, roedden ni’n gwybod bod yr un olaf gyda’r plât trwydded gwreiddiol ar gael yn Dallar, ond fe fyddai’n rhaid i ni setlo am bethau eraill,” eglura’n chwyrn.
Pwy a wyr beth yw antur fel hon a dwi'n dychmygu, o ystyried fy nghefndir mewn modelu, i ffeindio cit o'r fath i adeiladu gartref. “Wrth wneud y rhestr siopa,” mae Vincenzo yn cloi, “fe sylweddolon ni hefyd mai dyna’r unig un Cyflymder mewn stoc, mae'r Hewland gwreiddiol (pum-cyflymder) yn ennill gwobr blwch magnesiwm wedi cracio," meddai, fel pe bai'n sylwi arno heddiw. “Beth bynnag, fe wnaethom lwytho tri deg cratiau o ddarnau sbâr ar y lori ar ôl cyfrifo’r holl fanylion yn ofalus.” Wedi fy synnu gan faint o ddeunydd y mae'n siarad â mi amdano, gofynnaf i Vincenzo a yw'n dal i gofio'n fanwl yr holl ddarnau o'r set wych hon a ddarparwyd gan Mussato iddynt: “Wrth gwrs, ie!” meddai gyda balchder. "Roedd yr injan siafft gyflawn, wedi'i hadnewyddu'n barod (ar yr hwn yr ysgrifennwyd Le Mans!), crankcase gyda padell olew a oedd hefyd yn gwasanaethu fel cynhaliaeth siafft - syniad gwych a oedd yn dileu'r cynheiliaid mainc, gydag arbedion pwysau cymharol - 4 manifolds gwacáu inconel, 4 porthladd cymeriant, 20 turbos wedi'u haddasu eisoes yn Inconel (ar yr LC2 cyntaf cawsant eu gwneud o haearn bwrw a'u dadffurfio oherwydd y gwres ar syth hir y 24 Awr o Le Mans ar y sbardun llawn), 100 camsiafft yn y pen, gyda phroffiliau gwahanol ar gyfer gwahanol byd cylchedau pencampwriaeth, 50 gwregys amseru, 100 o blygiau gwreichionen arbennig, 200 pistons, 50 o wialenau cysylltu titaniwm a… cant o falfiau! Wrth gwrs, ynghyd â hynny i gyd, roedd yna nifer o bibellau, ffitiadau, seliau a Bearings Aeroquip.” Yn fyr, darganfyddiad go iawn!
Wrth fy ngweld wedi fy syfrdanu, ychwanega Vincenzo: “Ond nid wyf wedi siarad â chi eto am y peth mwyaf gwerthfawr,” meddai’n cellwair. “Roedd y system drydan gyfan yn ei hanfod wedi’i gwneud o geblau arian, yn ogystal â’r gwifrau. Yna roedd y pen meddwl go iawn: bloc Weber-Marelli gyda'i gyfrifiadur i ddechrau'r injan. Gallai'r rhan allanol hon newid y llif a'r pigiad yn ystod y cam cychwyn, gan gamarwain yr uned reoli i sicrhau cychwyn hyd yn oed gydag injan oer. ”
Wrth edrych i fyny, ychydig yn ddryslyd gan y rhestr hon o gydrannau breuddwyd, gofynnaf iddo, "Beth am fecaneg y siasi, y corff a'r tu mewn?" Oherwydd, wrth aros am gwestiwn, mae Vincenzo yn ateb yn gyflym: “Yn yr achos hwn, roedd y rhannau yn un darn yn bennaf, felly fe aethon ni â 2 siafft yrru adref gyda llinynnau a liferi, tanc arbennig gyda chap rhyddhau cyflym, 4 sioc-amsugnwr, 2 sedd, un ohonynt yn ffug (teithiwr ), offeryniaeth a dangosfwrdd y car cyfan a lledr.” Wrth fy ngweld wedi fy synnu gan yr olaf a restrir, mae Vincenzo yn egluro: “Wrth gwrs, rwy'n golygu'r corff: enfawr Bonnet injan i mewn Kevlar gydag asgell i mewn carbon, drysau gwydrog a tho. Roedd yna lawer mewn gwirionedd! ychwanega, fel pe bai'n meddwl y bydd yn rhaid iddo ei lwytho i'r lori beth bynnag. “Yna ynghyd â system brêc gyflawn Brembo, Fe wnaeth Mussato ddarparu 20 disg brêc cwympadwy inni (roedd y clychau canolog yn Ergal, mewn gwirionedd, yn sefydlog), yn ogystal â 50 o badiau arbennig, a oedd â thrwch "bygythiol" o 3 centimetr o leiaf. " Mae'n cymryd llawer o wres ac arwyneb brecio i stopio am 400 yr awr!
“Yna esgidiau,” meddai Vincenzo, “neu 4 lap. BBS dadelfennu ag enfawr teiars llyfn... Fodd bynnag, gan nad oedd y dimensiynau hyn ar gael yn rhwydd, aethom ati i greu rims newydd ar gyfer y teiars mwy cyffredin (rydym bob amser yn siarad am deiars llyfn). Fel gem olaf, rhoddodd Mussato hefyd gêr sgwba i ni gyda chywasgydd ail-lenwi, yr oedd ei angen i weithredu'r tri jac a gododd yr LC3 o'r ddaear i helpu yn y pyllau. " Mae Vincenzo yn edrych arnaf ac yna'n ychwanegu, bron yn annhebygol, "Yr harddwch yw ein bod yn dal i fod heb ffrâm ar ôl yr holl ffwdan o lwytho'r cratiau."
“Felly, i orffen y swydd, aeth Silvano i Varano De Melegari,Dallara, ac yna ymgynullwyd yr holl ranau perthynol i'r rhan bwysig hon mewn gweithdy allanol. Roedd gan yr LC2 ffrâm gyda strwythur canol yr oedd yr injan yn gysylltiedig ag ef (gyda swyddogaeth dal llwyth ar gyfer yr ataliad) ac is-ffrâm blaen a oedd yn cynnal y pen blaen a'r ataliadau,” eglurodd yn frwdfrydig. “Yna, pan ddanfonwyd popeth i’n gweithdy ym Maranello, fe ddechreuon ni adeiladu ein pos o’r diwedd, gan ddechrau gyda’r ffrâm,” meddai gyda balchder.
“Cymerodd dros flwyddyn o waith: roedd Silvano, Franco a minnau yn y gweithdy ar ôl oriau, hyd yn oed tan hanner nos, i ymgynnull y creadur a barhaodd i’n syfrdanu:generadurEr enghraifft, fe'i gosodwyd yn uniongyrchol ar y siafft echel dde, ac nid ar yr injan, fel ar geir confensiynol. Dyluniwyd hwn i beidio ag effeithio ar bŵer yr injan, a weithredwyd gydag ychwanegyn gwrth-guro a ychwanegwyd at y gasoline yn unig, er mwyn cadw'r tymheredd yn y siambrau hylosgi mewn golwg! Chwilfrydedd arall y peiriant rhyfeddol a soffistigedig hwn, y gwnaethom ei sylweddoli ar ôl ei ddefnyddio ar y trac yn unig, oedd bod y tanc olew injan (LC2 wrth gwrs wedi'i gyfarparu swmp sych) bu’n rhaid gwagio gosod ar y to yn syth ar ôl defnyddio’r car fel na fyddai’r tyrbinau’n cael eu rhwystro gan lif rhydd o’r tanc to,” diddanodd.
“Ar ôl misoedd a misoedd o waith caled, pan oedd angen cynhyrchu rhai rhannau coll yn arbennig, fel y cwfl blaen a windshieldgwneud yn Lexan yn lle grisial i ddatrys problem craciau a chraciau oherwydd dirgryniad yr LC2, rydym yn cymryd ei ffurf fecanyddol derfynol.
Roeddem yn dibynnu ar waith arbenigol ar gyfer y gwaith corff. Nitro C.a weithiodd am bedwar diwrnod mewn siop gorff ym Maranello, a roddodd fynediad iddo i'w ddyluniad i greu lifrai trawiadol Martini beth wnaeth ein LC2 yn wahanol. "
Ar ddiwedd y sgwrs, mae'n edrych arnaf gyda balchder: "Meddyliwch fod yr holl baentiad wedi'i wneud â llaw, heb unrhyw ffilm gludiog, dim ond trwy guddio'r wyneb mewn rhannau a chwistrellu gwahanol haenau o liw yn raddol." Rhyfeddol!
“Y car hwn,” meddai Vincenzo, “oedd un o’r swyddi mecanyddol mwyaf cyffrous o bell ffordd yr ydym erioed wedi’i wneud yng ngweithdy Silvano ac roedd ei gael allan ar y trac pan oedd yn barod yn deimlad annisgrifiadwy!”
Cefais y fraint o dynnu llun ohoni Mugello, yn ystod ymarfer fe wnaethom ar gyfer reportage a dwi’n dal i’w gofio fel un o’r chwaraeon mwyaf “aflonyddgar” dwi erioed wedi mynd ati!
Er fy mod yn cofio gyda chyffro'r dyddiau hynny a'r lluniau hyn, mae Silvano Tony yn edrych i mewn i'r swyddfa lle rydw i ac yn dweud wrthyf: “Ydych chi'n gwybod, Giancarlo, mai hwn oedd y car chwaraeon cyntaf i fy mab Andrea roi cynnig arno? Roedd eisiau bwyd arno am LC2 a phan oedd yn 19 oed fe wnes i adael iddo yrru ychydig o lapiau ym Misano yn ystod digwyddiad a gynhaliwyd gan Dunlop.
Doedd fy mab ddim eisiau stopio mwyach, a phan ddaeth o'r car o'r diwedd, roedd ganddo wên fawr rwy'n dal i'w chofio,” meddai, gan wenu. "Lwcus!" dwi'n meddwl.
