Mae Mercedes-Benz GLC F-Cell yn cyfuno 24 mlynedd o brofiad

O'i gymharu â char celloedd tanwydd Mercedes y genhedlaeth flaenorol (Dosbarth B, sydd wedi bod ar gael mewn niferoedd bach ers 2011), mae'r system celloedd tanwydd 30 y cant yn fwy cryno a gellir ei osod yn adran arferol yr injan wrth ddatblygu 40 y cant yn fwy o bŵer. ... Mae gan gelloedd tanwydd hefyd 90 y cant yn llai o blatinwm wedi'u hymgorffori ynddynt, ac maen nhw hefyd 25 y cant yn ysgafnach. Gyda 350 metr Newton o dorque a 147 cilowat o bŵer, mae prototeip GLC F-Cell yn ymateb yn syth i'r pedal cyflymydd, fel y gwelsom fel cyd-brif beiriannydd ar gylched 40 cilomedr. Stuttgart. Ystod yn y modd H2 yw 437 cilomedr (NEDC yn y modd hybrid) a 49 cilomedr yn y modd batri (NEDC yn y modd batri). A diolch i dechnoleg tanc hydrogen 700 bar confensiynol heddiw, gellir codi tâl ar y GLC F-Cell mewn tri munud yn unig.

Mae'r gell tanwydd hybrid plug-in yn cyfuno buddion technolegau gyrru allyriadau sero ac yn gwneud y defnydd gorau o'r ddwy ffynhonnell ynni i fodloni'r gofynion gyrru cyfredol. Yn y modd hybrid, mae'r cerbyd yn cael ei bweru gan y ddwy ffynhonnell bŵer. Mae'r defnydd o ynni brig yn cael ei reoli gan y batri, felly gall celloedd tanwydd weithredu ar yr effeithlonrwydd gorau posibl. Yn y modd F-Cell, mae'r trydan o'r celloedd tanwydd yn cadw'r batri foltedd uchel yn gyson, sy'n golygu bod y trydan o'r celloedd tanwydd hydrogen bron yn gyfan gwbl yn cael ei ddefnyddio ar gyfer gyrru, ac mae hon yn ffordd ddelfrydol o warchod trydan batri yn sicr. sefyllfaoedd gyrru. Yn y modd batri, mae'r cerbyd yn cael ei bweru'n gyfan gwbl gan drydan. Mae'r modur trydan yn cael ei bweru gan fatri ac mae'r celloedd tanwydd i ffwrdd, sydd orau ar gyfer pellteroedd byr. Yn olaf, mae modd gwefru lle mae gwefru'r batri foltedd uchel yn cael blaenoriaeth, er enghraifft pan fyddwch chi eisiau gwefru'r batri i'w gyfanswm ystod uchaf cyn gollwng hydrogen. Yn y modd hwn, gallwn hefyd adeiladu cronfa wrth gefn o bŵer cyn mynd i fyny neu cyn taith ddeinamig iawn. Mae llif gyriant GLC F-Cell yn dawel iawn, a dyna beth roeddem ni'n ei ddisgwyl, ac mae'r cyflymiad ar unwaith cyn gynted ag y byddwch chi'n pwyso pedal y cyflymydd, fel sy'n wir gyda cherbydau trydan. Mae'r siasi yn cael ei addasu i atal gormod o ogwydd y corff ac mae'n gweithio'n foddhaol iawn, hefyd diolch i'r dosbarthiad pwysau delfrydol rhwng y ddwy echel o bron i 50-50.

O ran adfywio ynni, gostyngodd y tâl batri o 30 i 91 y cant wrth yrru i fyny'r bryn ar ôl dim ond 51 cilomedr, ond wrth yrru i lawr yr allt oherwydd brecio ac adfer, cododd eto i 67 y cant. Fel arall, mae'r gyriant yn bosibl gyda thri cham adfywio, yr ydym yn eu rheoli gyda liferi wrth ymyl yr olwyn lywio, yn debyg iawn i'r rhai yr ydym wedi arfer â hwy mewn ceir sydd â throsglwyddiad awtomatig.

Cyflwynodd Mercedes-Benz ei gerbyd celloedd tanwydd cyntaf yn ôl ym 1994 (NECA 1), ac yna sawl prototeip, gan gynnwys Dosbarth A Mercedes-Benzon yn 2003. Yn 2011, trefnodd y cwmni daith o amgylch y byd. F-Cell World Drive, ac yn 2015, fel rhan o astudiaeth Moethus a Chynnig F 015, fe wnaethant gyflwyno system celloedd tanwydd hybrid plug-in ar gyfer 1.100 cilomedr o yrru allyriadau sero. Mae'r un egwyddor bellach yn berthnasol i Mercedes-Benz GLC F-Cell, y disgwylir iddo daro'r ffordd mewn rhifynnau cyfyngedig cyn diwedd eleni.

Mae'r tanciau hydrogen a weithgynhyrchir ym Mannheim wedi'u gosod mewn man diogel rhwng y ddwy echel ac maent hefyd yn cael eu gwarchod gan ffrâm ategol. Mae planhigyn Unimrtürkheim Daimler yn cynhyrchu'r system celloedd tanwydd gyfan, ac mae'r stoc o tua 400 o gelloedd tanwydd yn dod o ffatri Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) yn British Columbia, y planhigyn cyntaf sy'n gwbl ymroddedig i gynhyrchu a chydosod tanwydd. pentyrrau o gelloedd. Yn olaf: daw'r batri lithiwm-ion o is-gwmni Daimler Accumotive yn Sacsoni, yr Almaen.

Cyfweliad: Jürgen Schenck, Cyfarwyddwr y Rhaglen Cerbydau Trydan yn Daimler

Un o'r cyfyngiadau technegol mwyaf heriol yn y gorffennol fu gweithrediad y system ar dymheredd isel. Allwch chi ddechrau'r car hwn ar 20 gradd Celsius o dan sero?

Wrth gwrs gallwch chi. Mae angen cynhesu, rhyw fath o wres, i gael y system celloedd tanwydd yn barod. Dyma pam rydyn ni'n dechrau gyda dechrau cyflym gyda batri, sydd hefyd wrth gwrs yn bosibl mewn tymereddau is na 20 gradd yn is na sero. Ni allwn ddefnyddio'r holl bŵer sydd ar gael ac mae'n rhaid i ni aros yn ystod y cynhesu, ond ar y dechrau mae tua 50 o "geffylau" ar gael i yrru'r car. Ond ar y llaw arall, byddwn hefyd yn cynnig gwefrydd plug-in a bydd gan y cwsmer yr opsiwn i gyn-gynhesu'r gell tanwydd. Yn yr achos hwn, bydd yr holl bŵer ar gael i ddechrau. Gellir gosod cynhesu hefyd trwy'r ap ffôn clyfar.

A oes gyriant pob-olwyn yn y Mercedes-Benz GLC F-Cell? Beth yw cynhwysedd batri lithiwm-ion?

Mae'r injan ar yr echel gefn, felly mae'r car yn gyrru olwyn gefn. Mae gan y batri gapasiti net o 9,1 cilowat-awr.

Ble byddwch chi'n ei wneud?

Yn Bremen, ochr yn ochr â char gydag injan hylosgi mewnol. Bydd y ffigurau cynhyrchu yn isel gan fod y cynhyrchiad wedi'i gyfyngu i gynhyrchu celloedd tanwydd.

Ble byddwch chi'n gosod y GLC F-Cell am bris fforddiadwy?

Bydd y pris yn gymharol â phris model disel hybrid plug-in gyda manylebau tebyg. Ni allaf ddweud wrthych yr union swm, ond rhaid iddo fod yn rhesymol, fel arall ni fyddai unrhyw un wedi ei brynu.

Bron i € 70.000, faint yw gwerth y Toyota Mirai?

Bydd ein cerbyd disel hybrid plug-in y soniais amdano ar gael yn yr ardal hon, ie.

Pa warantau y byddwch chi'n eu rhoi i'ch cleientiaid?

Bydd ganddo warant lawn. Bydd y car ar gael mewn cynllun prydlesu gwasanaeth llawn, a fydd hefyd yn cynnwys gwarantau. Rwy'n disgwyl y bydd tua 200.000 km neu 10 mlynedd, ond gan y bydd yn brydles ni fydd mor bwysig â hynny.

Faint mae'r car yn ei bwyso?

Mae'n agos at groesfan hybrid plug-in. Mae'r system celloedd tanwydd yn debyg o ran pwysau i injan pedwar-silindr, mae'r system hybrid plug-in yn debyg, yn lle trosglwyddiad awtomatig naw cyflymder, mae gennym fodur trydan ar yr echel gefn, ac yn lle tanc tun o gasolin. neu diesel – tanciau hydrogen ffibr carbon. Mae ychydig yn drymach yn gyffredinol oherwydd y ffrâm sy'n cynnal ac yn amddiffyn y tanc hydrogen.

Yn eich barn chi, beth yw prif nodweddion eich cerbyd celloedd tanwydd o'i gymharu â'r hyn y mae Asiaid eisoes wedi'i gyflwyno i'r farchnad?

Yn amlwg, oherwydd ei fod yn hybrid plug-in, mae'n datrys un o'r prif broblemau sy'n effeithio ar dderbyniad cerbydau celloedd tanwydd. Trwy ddarparu ystod hedfan 50 cilomedr iddynt gyda batri yn unig, bydd y rhan fwyaf o'n cwsmeriaid yn gallu gyrru heb yr angen am hydrogen. Yna peidiwch â phoeni am ddiffyg gorsafoedd gwefru hydrogen. Fodd bynnag, wrth i orsafoedd hydrogen ddod yn fwy cyffredin ar deithiau hir, gall y defnyddiwr lenwi'r tanciau yn llwyr yn gyflym ac yn gyflym.

O ran costau rhedeg, beth yw'r gwahaniaeth rhwng defnyddio car gyda batris neu hydrogen?

Mae gweithrediad batri llawn yn rhatach. Yn yr Almaen, mae'n costio tua 30 sent yr cilowat-awr, sy'n golygu tua 6 ewro fesul 100 cilomedr. Gyda hydrogen, mae'r gost yn codi i 8-10 ewro fesul 100 cilomedr, gan ystyried y defnydd o oddeutu un cilogram o hydrogen fesul 100 cilomedr. Mae hyn yn golygu bod gyrru ar hydrogen tua 30 y cant yn ddrytach.

Cyfweliad: prof. Christian Mordic, Cyfarwyddwr Celloedd Tanwydd Daimler

Mae Christian Mordik yn arwain Is-adran Gyrru Celloedd Tanwydd Daimler ac mae'n Rheolwr Cyffredinol NuCellSys, is-gwmni Daimler ar gyfer celloedd tanwydd a systemau storio hydrogen ar gyfer ceir. Gwnaethom siarad ag ef am ddyfodol technoleg celloedd tanwydd a'r GLC F-Cell cyn-gynhyrchu.

Mae cerbydau trydan celloedd tanwydd (FCEVs) yn cael eu hystyried fel dyfodol gyriant. Beth sy'n atal y dechnoleg hon rhag dod yn beth cyffredin?

O ran gwerth marchnad systemau celloedd tanwydd modurol, nid oes unrhyw un yn amau ​​eu perfformiad mwyach. Mae seilwaith gwefru yn parhau i fod y ffynhonnell fwyaf o ansicrwydd cwsmeriaid. Fodd bynnag, mae nifer y pympiau hydrogen yn tyfu ym mhobman. Gyda'r genhedlaeth newydd o'n cerbyd yn seiliedig ar Mercedes-Benz GLC ac integreiddio technoleg cysylltedd, rydym wedi cyflawni cynnydd ychwanegol yn yr ystod a galluoedd gwefru. Wrth gwrs, mae costau cynhyrchu yn agwedd arall, ond yma hefyd rydym wedi gwneud cynnydd sylweddol ac wedi gweld yn glir beth y gellir ei wella.

Ar hyn o bryd, mae hydrogen ar gyfer gyriant celloedd tanwydd yn parhau i fod yn deillio yn bennaf o ffynonellau ynni ffosil fel nwy naturiol. Nid yw'n hollol wyrdd eto, ynte?

Mewn gwirionedd nid yw. Ond dim ond y cam cyntaf yw hwn i ddangos y gall gyrru celloedd tanwydd heb allyriadau lleol fod yn ddewis arall iawn. Hyd yn oed gyda hydrogen yn deillio o nwy naturiol, gallai allyriadau carbon deuocsid ar draws y gadwyn gyfan gael eu lleihau gan 25 y cant da. Mae’n bwysig ein bod yn gallu cynhyrchu hydrogen ar sail werdd a bod llawer o ffyrdd yn wir o gyflawni hyn. Mae hydrogen yn gludwr delfrydol ar gyfer storio ynni gwynt a solar, nad yw'n cael ei gynhyrchu'n barhaus. Gyda chyfran gynyddol o ffynonellau ynni adnewyddadwy, bydd hydrogen yn chwarae rhan gynyddol bwysig yn y system ynni gyffredinol. O ganlyniad, bydd yn dod yn fwyfwy deniadol i'r sector symudedd.

A yw eich rhan yn natblygiad systemau celloedd tanwydd llonydd yn chwarae rôl yma?

Yn union. Mae potensial hydrogen yn ehangach na dim ond mewn ceir, er enghraifft, yn y sectorau gwasanaeth, diwydiannol ac aelwydydd, mae'n amlwg ac mae angen datblygu strategaethau newydd. Mae darbodion maint a modiwlaiddrwydd yn ffactorau pwysig yma. Ynghyd â'n deorydd arloesol Lab1886 ac arbenigwyr cyfrifiadurol, rydym ar hyn o bryd yn datblygu systemau prototeip ar gyfer cyflenwad pŵer brys ar gyfer canolfannau cyfrifiadurol a chymwysiadau sefydlog eraill.

Beth yw eich camau nesaf?

Mae angen safonau diwydiant unffurf arnom fel y gallwn symud tuag at gynhyrchu cerbydau ar raddfa fawr. Mewn datblygiadau pellach, bydd lleihau costau deunyddiau yn arbennig o bwysig. Mae hyn yn cynnwys lleihau maint cydrannau ymhellach a chyfran y deunyddiau drud. Os byddwn yn cymharu'r system bresennol â system Mercedes-Benz Dosbarth F-Cell, rydym eisoes wedi cyflawni llawer - eisoes trwy leihau'r cynnwys platinwm 90 y cant. Ond rhaid symud ymlaen. Mae optimeiddio prosesau gweithgynhyrchu bob amser yn helpu i leihau costau - ond mae'n fwy o fater o arbedion maint. Bydd cydweithredu, prosiectau aml-weithgynhyrchwr fel Autostack Industrie, a buddsoddiad byd-eang disgwyliedig mewn technoleg yn sicr yn helpu hyn. Credaf erbyn canol y degawd nesaf ac yn sicr ar ôl 2025, y bydd pwysigrwydd celloedd tanwydd yn gyffredinol yn cynyddu, a byddant yn arbennig o bwysig yn y sector trafnidiaeth. Ond ni fydd yn dod ar ffurf ffrwydrad sydyn, gan fod celloedd tanwydd ar farchnad y byd yn debygol o barhau i feddiannu canran un digid yn unig. Ond gall hyd yn oed symiau bach helpu i osod safonau sy'n arbennig o bwysig ar gyfer lleihau costau.

Pwy yw prynwr targed cerbyd celloedd tanwydd a pha rôl y mae'n ei chwarae ym mhortffolio powertrain eich cwmni?

Mae celloedd tanwydd o ddiddordeb arbennig i gwsmeriaid sydd angen ystod hir bob dydd ac nad ydyn nhw'n defnyddio pympiau hydrogen. Fodd bynnag, ar gyfer cerbydau mewn amgylcheddau trefol, mae'r gyriant trydan batri yn ddatrysiad da iawn ar hyn o bryd.

Mae'r GLC F-Cell yn rhywbeth arbennig ledled y byd oherwydd ei gyriant hybrid plug-in. Pam wnaethoch chi gyfuno celloedd tanwydd a thechnoleg batri?

Roeddem am fanteisio ar hybridization yn hytrach na dewis rhwng A neu B. Mae tair mantais i'r batri: gallwn adfer trydan, mae egni ychwanegol ar gael yn ystod cyflymiad, ac mae'r amrediad yn cynyddu. Bydd yr ateb cysylltedd yn helpu gyrwyr yng nghamau cynnar datblygu seilwaith pan fydd y rhwydwaith pwmp hydrogen yn dal i fod yn brin. Am 50 cilomedr gallwch godi tâl ar eich car gartref. Ac yn y rhan fwyaf o achosion, mae hynny'n ddigon i gyrraedd eich pwmp hydrogen cyntaf.

A yw'r system celloedd tanwydd yn fwy neu'n llai cymhleth nag injan diesel fodern?

Mae celloedd tanwydd hefyd yn gymhleth, efallai hyd yn oed ychydig yn llai, ond mae nifer y cydrannau tua'r un peth.

Ac os cymharwch y costau?

Pe bai nifer yr hybridau plug-in a chelloedd tanwydd a gynhyrchir yr un peth, byddent eisoes ar yr un lefel prisiau heddiw.

Felly ai cerbydau celloedd tanwydd hybrid plug-in yw'r ateb i ddyfodol symudedd?

Yn bendant fe allech chi fod yn un ohonyn nhw. Mae batris a chelloedd tanwydd yn ffurfio symbiosis gan fod y ddwy dechnoleg yn ategu ei gilydd yn dda iawn. Mae pŵer ac ymateb cyflymach y batris yn cefnogi celloedd tanwydd sy'n dod o hyd i'w hystod gweithredu delfrydol mewn sefyllfaoedd gyrru sy'n gofyn am gynnydd cyson mewn pŵer ac ystod fwy. Yn y dyfodol, bydd cyfuniad o fatris hyblyg a modiwlau celloedd tanwydd yn bosibl, yn dibynnu ar y senario symudedd a'r math o gerbyd.